Да. Я даже не удержался, купил (как выяснилось потом редкостную шляпу) - РУДы и сайдстик от thrustmaster’a - Airbus edition. Но вместе с xplane, ff320 (где я кстати был бетатестером), долгими зимними вечерами скрашиваю одиночество виртуальными полетами на 55 OLEDe с «полным эффектом погружения», попутно долбя соседей сарраундом. До нашего общего виртуального друга со стримами полетов на Ту-154 мне конечно далеко, но все же. И да, эти милые поезда в масштабе H0, коих у меня уже несколько сотен… wait, oh sh…
Вот вы смеетесь, а нам потом на всем этом работать. Любое внедрение новой техники — это всегда какая то «обкатка» и «доведение до ума» вначале. И не только у нас — если бы вы только знали, сколько случаев разрушения межвальных подшипников, разрушения коробок приводов да и отказов было при внедрении двигателей P&W для Airbus NEO… Это вам не «возврат на аэродром вылета по причине отказа СКВ новейшего Superjet». Вообщем, ждут нас всех «интересные» времена
Я один странный вещь сейчас скажу, но уже много лет (года так с 2014) при полете в Ростовской зоне, особенно в районе Миллерово, почти всегда у самолета "отваливаются" оба приемника GPS. В итоге - самолет считает сам свою позицию по инерциалкам с апдейтами от других наземных радиосредств. Кто это делает и зачем - оставим за кадром.
Если в трех словах, то диапазон частот для 5G имеет диапазоны 3.4-4.2 GHz и 4.4-4.9 GHz. Радиовысотометры на самолетах работают в диапазоне 4.2-4.4 GHz. Насколько я понял из письма, разосланного в нашей авиакомпании, пока данные риски существуют только в US, где используется диапазон 4.4-4.9GHz. Для Европы это вроде как неактуально.
Мой любимый Airbus выпустил бюллетень, где описаны все потенциальные риски:
Airbus has issued Flight Operations Transmission 999.0002/22 (01/10/2022) which describes the currently understood effects of radar altimeter anomalies. Guidance is provided for A320 family, A330, and A340 aircraft for handing these anomalies. No effects are currently expected for A300/A310, A350, and A380 aircraft.
Примерно такая же ситуация - с другими производителями самолетов.
Ни на что не претендую, так, для информации. Из личного опыта - показания напрямую зависят от широты (на севере, где тропопауза ниже, показания выше) и солнечной активности.
Похоже, постом выше пропущена важная причинно-следственная логическая связка, которая казалось очевидной для меня: постоянное физиологическое истощение организма -> прямое влияние на высшую нервную деятельность -> выгорание. Фраза «выгорание = усталость» ни коим образом не постулируется.
Я бы сказал, роль физиологии очень недооценена в развитии «выгорания». А именно все негативные физиологические эффекты самым что ни на есть прямым образом влияют на психическое состояние.
Эх, уважаемые обитатели Хабра, боюсь быть закиданным тапками, но при прочтении очередной статьи про выгорание у меня начинается легкий диссонанс. Что вы знаете о выгорании, никогда не работав 6/1 с самыми немыслимыми вариациями день-ночь (ночи, чистой биологической доходит до 80 процентов) и рабочими сменами до 14+ часов? Работаю водителем самолета не первый год и хорошо знаю, как это: что происходит с организмом и как можно попытаться этот вред хоть как то минимизировать. Возможно, мне с моей колокольни все видится несколько не под тем углом, но простите уж..
Думаю, что не открою Америки, что одной из фраз руководителя ФАВТ (оно же Росавиация) было что то типа: "Абсолютная безопасность полетов достигается тогда, когда полностью исправный самолет со всеми документами стоит на земле в ангаре". Я сам, как выходец из АОН, прекрасно знаю что там происходило крайние 15 лет - смерть ДОСААФ (привет, КАЛТУ), потом как замочили ФЛА, потом разгон единственной школы, способной готовить коммерческих пилотов - ЧелАвиа с последующим беспределом в части лишения всех выпускников пилотских свидетельств. Такие моменты, как получение СЛГ (сертификата летной годности), прыжки регулятора от регистрации типовых воздушных судов к "единичкам" и обратно, оставим за кадром. Отсутствие в России до текущего момента работающей и утвержденной программы подготовки по правилам полетов по приборам. По факту - АОН превратился в хобби для довольно обеспеченных людей, а не в массовое явление. Да, не смотря на работу в большой авиации, продолжаю подлетывать в свое удовольствие в малой (привет, Новинки и Мячково).
Долгое время сдаю кровь и тромбики, а так же записался в доноры костного мозга здесь: http://blood.ru/transfuziologiya-i-donorstvo-krovi/donoru/stat-donorom-kostnogo-mozga.html Исходя из моего личного опыта, одно из самых приличных федеральных заведений в Москве (по сравнению с какими-нибудь станциями переливания крови например в Царицыно, где творится адский ад).
Кстати, интересно было увидеть полную расшифровку по типу окраски носика пули/предназначению. Со времён моей бурной молодости в памяти остались 7,62х54R с серебряным носиком (стальной сердечник без термоупрочнения?) и 5,45х39 с зелёным и красным носиком - вроде как трассирующие. Вроде там ещё цвет лака играл роль, но по прошествии времени не вспомню сейчас..
Раскрою один интересный секрет про современные самолеты: у всех без исключения современных пассажирских самолетов с компоновкой от 50 мест MTOW (Maximum Take Off Weight) всегда больше MLW (Maximum Landing Weight). Например, в случае моих любимых Airbus для 319 эта разница 70000-61000=9000 кг и до 14300кг для A321NEO (93500-79200). Т.е. с точки зрения прочности конструкции самолеты спроектированы так, чтобы удовлетворять требованиям сертификации при посадках с MLW вплоть до MTOW. Разница в весах же нивелируется полете за счет сжигания топлива. Внимание вопрос: очень интересно, как сильно будет меняться конструкция самолета для условий, когда MLW=MTOW для соответствия нормам сертификации. Опять же упрочнение (=утяжеление) центроплана и элементов шасси потребует более емких батарей. Вообщем, довольно нетривиальная инженерная задача для больших самолетов. P.S. Если мне не изменяет память, то у Tecnam P2006T MTOW=MLW=620кг.
Не то, чтобы я пытался кого то осуждать, но справедливости ради пилотяги за свою летную жизнь накапливают радиации и так немало (фото — мое):
И помирать раньше времени от онкологии вряд ли кому то охота. Но это все тема для отдельного разговора.
Да. Я даже не удержался, купил (как выяснилось потом редкостную шляпу) - РУДы и сайдстик от thrustmaster’a - Airbus edition. Но вместе с xplane, ff320 (где я кстати был бетатестером), долгими зимними вечерами скрашиваю одиночество виртуальными полетами на 55 OLEDe с «полным эффектом погружения», попутно долбя соседей сарраундом. До нашего общего виртуального друга со стримами полетов на Ту-154 мне конечно далеко, но все же. И да, эти милые поезда в масштабе H0, коих у меня уже несколько сотен… wait, oh sh…
Кстати, а где можно почитать про бортовой компьютер МИРа? Если со всеми схемотехническими подробностями - то было бы вообще здорово.
Да, я тоже бы хотел.. Но рынок-с
Я один странный вещь сейчас скажу, но уже много лет (года так с 2014) при полете в Ростовской зоне, особенно в районе Миллерово, почти всегда у самолета "отваливаются" оба приемника GPS. В итоге - самолет считает сам свою позицию по инерциалкам с апдейтами от других наземных радиосредств. Кто это делает и зачем - оставим за кадром.
Если в трех словах, то диапазон частот для 5G имеет диапазоны 3.4-4.2 GHz и 4.4-4.9 GHz. Радиовысотометры на самолетах работают в диапазоне 4.2-4.4 GHz. Насколько я понял из письма, разосланного в нашей авиакомпании, пока данные риски существуют только в US, где используется диапазон 4.4-4.9GHz. Для Европы это вроде как неактуально.
Мой любимый Airbus выпустил бюллетень, где описаны все потенциальные риски:
Примерно такая же ситуация - с другими производителями самолетов.
Коллега?
"Бойтесь своих желаний - они имеют свойство сбываться" (с) Булгаков
Нет. И не надо слов про белые книжечки с такой золотой надписью. Есть - частный пилот. Пруф: ФАП-147 и всякие ИКАО.
Делают. Например, на моем любимом А320. Остальное - вопрос посадки в кресле.
Я просто оставлю это здесь:
Ни на что не претендую, так, для информации. Из личного опыта - показания напрямую зависят от широты (на севере, где тропопауза ниже, показания выше) и солнечной активности.
Похоже, постом выше пропущена важная причинно-следственная логическая связка, которая казалось очевидной для меня: постоянное физиологическое истощение организма -> прямое влияние на высшую нервную деятельность -> выгорание. Фраза «выгорание = усталость» ни коим образом не постулируется.
Я бы сказал, роль физиологии очень недооценена в развитии «выгорания». А именно все негативные физиологические эффекты самым что ни на есть прямым образом влияют на психическое состояние.
Эх, уважаемые обитатели Хабра, боюсь быть закиданным тапками, но при прочтении очередной статьи про выгорание у меня начинается легкий диссонанс. Что вы знаете о выгорании, никогда не работав 6/1 с самыми немыслимыми вариациями день-ночь (ночи, чистой биологической доходит до 80 процентов) и рабочими сменами до 14+ часов? Работаю водителем самолета не первый год и хорошо знаю, как это: что происходит с организмом и как можно попытаться этот вред хоть как то минимизировать. Возможно, мне с моей колокольни все видится несколько не под тем углом, но простите уж..
Думаю, что не открою Америки, что одной из фраз руководителя ФАВТ (оно же Росавиация) было что то типа: "Абсолютная безопасность полетов достигается тогда, когда полностью исправный самолет со всеми документами стоит на земле в ангаре". Я сам, как выходец из АОН, прекрасно знаю что там происходило крайние 15 лет - смерть ДОСААФ (привет, КАЛТУ), потом как замочили ФЛА, потом разгон единственной школы, способной готовить коммерческих пилотов - ЧелАвиа с последующим беспределом в части лишения всех выпускников пилотских свидетельств. Такие моменты, как получение СЛГ (сертификата летной годности), прыжки регулятора от регистрации типовых воздушных судов к "единичкам" и обратно, оставим за кадром. Отсутствие в России до текущего момента работающей и утвержденной программы подготовки по правилам полетов по приборам. По факту - АОН превратился в хобби для довольно обеспеченных людей, а не в массовое явление. Да, не смотря на работу в большой авиации, продолжаю подлетывать в свое удовольствие в малой (привет, Новинки и Мячково).
Долгое время сдаю кровь и тромбики, а так же записался в доноры костного мозга здесь: http://blood.ru/transfuziologiya-i-donorstvo-krovi/donoru/stat-donorom-kostnogo-mozga.html Исходя из моего личного опыта, одно из самых приличных федеральных заведений в Москве (по сравнению с какими-нибудь станциями переливания крови например в Царицыно, где творится адский ад).
Кстати, интересно было увидеть полную расшифровку по типу окраски носика пули/предназначению. Со времён моей бурной молодости в памяти остались 7,62х54R с серебряным носиком (стальной сердечник без термоупрочнения?) и 5,45х39 с зелёным и красным носиком - вроде как трассирующие. Вроде там ещё цвет лака играл роль, но по прошествии времени не вспомню сейчас..
И помирать раньше времени от онкологии вряд ли кому то охота. Но это все тема для отдельного разговора.