Ни на что не претендую, так, для информации. Из личного опыта - показания напрямую зависят от широты (на севере, где тропопауза ниже, показания выше) и солнечной активности.
Похоже, постом выше пропущена важная причинно-следственная логическая связка, которая казалось очевидной для меня: постоянное физиологическое истощение организма -> прямое влияние на высшую нервную деятельность -> выгорание. Фраза «выгорание = усталость» ни коим образом не постулируется.
Я бы сказал, роль физиологии очень недооценена в развитии «выгорания». А именно все негативные физиологические эффекты самым что ни на есть прямым образом влияют на психическое состояние.
Эх, уважаемые обитатели Хабра, боюсь быть закиданным тапками, но при прочтении очередной статьи про выгорание у меня начинается легкий диссонанс. Что вы знаете о выгорании, никогда не работав 6/1 с самыми немыслимыми вариациями день-ночь (ночи, чистой биологической доходит до 80 процентов) и рабочими сменами до 14+ часов? Работаю водителем самолета не первый год и хорошо знаю, как это: что происходит с организмом и как можно попытаться этот вред хоть как то минимизировать. Возможно, мне с моей колокольни все видится несколько не под тем углом, но простите уж..
Думаю, что не открою Америки, что одной из фраз руководителя ФАВТ (оно же Росавиация) было что то типа: "Абсолютная безопасность полетов достигается тогда, когда полностью исправный самолет со всеми документами стоит на земле в ангаре". Я сам, как выходец из АОН, прекрасно знаю что там происходило крайние 15 лет - смерть ДОСААФ (привет, КАЛТУ), потом как замочили ФЛА, потом разгон единственной школы, способной готовить коммерческих пилотов - ЧелАвиа с последующим беспределом в части лишения всех выпускников пилотских свидетельств. Такие моменты, как получение СЛГ (сертификата летной годности), прыжки регулятора от регистрации типовых воздушных судов к "единичкам" и обратно, оставим за кадром. Отсутствие в России до текущего момента работающей и утвержденной программы подготовки по правилам полетов по приборам. По факту - АОН превратился в хобби для довольно обеспеченных людей, а не в массовое явление. Да, не смотря на работу в большой авиации, продолжаю подлетывать в свое удовольствие в малой (привет, Новинки и Мячково).
Долгое время сдаю кровь и тромбики, а так же записался в доноры костного мозга здесь: http://blood.ru/transfuziologiya-i-donorstvo-krovi/donoru/stat-donorom-kostnogo-mozga.html Исходя из моего личного опыта, одно из самых приличных федеральных заведений в Москве (по сравнению с какими-нибудь станциями переливания крови например в Царицыно, где творится адский ад).
Кстати, интересно было увидеть полную расшифровку по типу окраски носика пули/предназначению. Со времён моей бурной молодости в памяти остались 7,62х54R с серебряным носиком (стальной сердечник без термоупрочнения?) и 5,45х39 с зелёным и красным носиком - вроде как трассирующие. Вроде там ещё цвет лака играл роль, но по прошествии времени не вспомню сейчас..
Раскрою один интересный секрет про современные самолеты: у всех без исключения современных пассажирских самолетов с компоновкой от 50 мест MTOW (Maximum Take Off Weight) всегда больше MLW (Maximum Landing Weight). Например, в случае моих любимых Airbus для 319 эта разница 70000-61000=9000 кг и до 14300кг для A321NEO (93500-79200). Т.е. с точки зрения прочности конструкции самолеты спроектированы так, чтобы удовлетворять требованиям сертификации при посадках с MLW вплоть до MTOW. Разница в весах же нивелируется полете за счет сжигания топлива. Внимание вопрос: очень интересно, как сильно будет меняться конструкция самолета для условий, когда MLW=MTOW для соответствия нормам сертификации. Опять же упрочнение (=утяжеление) центроплана и элементов шасси потребует более емких батарей. Вообщем, довольно нетривиальная инженерная задача для больших самолетов. P.S. Если мне не изменяет память, то у Tecnam P2006T MTOW=MLW=620кг.
Не то, чтобы я пытался кого то осуждать, но справедливости ради пилотяги за свою летную жизнь накапливают радиации и так немало (фото — мое):
И помирать раньше времени от онкологии вряд ли кому то охота. Но это все тема для отдельного разговора.
Как обычно у нас отвечают на предложение полетать на крыле — «доверять свою жизнь тряпке?!» заранее подразумевая «правильный» ответ… Не, я бы сейчас с крылом не рискнул. Уж больно много нехороших примеров было.
Люто плюсую. Кстати, все семейство Airbus 320 так же имеет систему обновления аэронавигационных баз с дискет, включая новеший A320 NEO. Вон, даже статья на эту тему есть.
Xplane особенно хорош в физике всякой мелкотабуреточной авиации. Всякие Сессны, Пайперы и иже с ними, как и все, что летает на пропеллерах. Хотя, опять же повторюсь тот же ff a320 крайне неплох как и летной моделью, так и проработкой систем. Хотел приобрести mfx на пробу, но боюсь, теперь не буду.
Да что тут пояснять то — пока я все это прочитал, внизу уже все написали. Да, я «балуюсь» симулятором. Учитывая мою любовь к Аирбасу — это flight factor A320 + xplane 11. Кстати, был бета-тестером у ff во время разработки 320го. Более чем поддерживаю вариант с Saitek — на мой взгляд для домашнего симулятора за глаза (набор из шурвала, рудов и педалей) — меня такой дома валяется. Для Аирбаса — сделал предзаказ на комплект из рудов+сайдстика от Thrustmaster’a. А полетать вживую — это к друзьям, на подмосковные площадки. Благо, есть где и с кем)
Я то как раз был уверен, что все эти коды пошли из-за цифровой обработки и передачи по каналам связи во времена появления 8008. По ДРМЛкам была одна история лет 5 назад, когда наши доблестные метеорологи, на чьём балансе все это находится, решили закрыть бесплатный доступ. Учитывая, что вся сеть строится и поддерживается на федеральные деньги, решение было так себе. Но до сих пор факт — большая часть нашей страны до сих пор не покрыта ДРМЛками. Я по ним ещё смотрю осадки, перед тем как на улицу выходить — брать зонт или нет)
"Бойтесь своих желаний - они имеют свойство сбываться" (с) Булгаков
Нет. И не надо слов про белые книжечки с такой золотой надписью. Есть - частный пилот. Пруф: ФАП-147 и всякие ИКАО.
Делают. Например, на моем любимом А320. Остальное - вопрос посадки в кресле.
Я просто оставлю это здесь:
Ни на что не претендую, так, для информации. Из личного опыта - показания напрямую зависят от широты (на севере, где тропопауза ниже, показания выше) и солнечной активности.
Похоже, постом выше пропущена важная причинно-следственная логическая связка, которая казалось очевидной для меня: постоянное физиологическое истощение организма -> прямое влияние на высшую нервную деятельность -> выгорание. Фраза «выгорание = усталость» ни коим образом не постулируется.
Я бы сказал, роль физиологии очень недооценена в развитии «выгорания». А именно все негативные физиологические эффекты самым что ни на есть прямым образом влияют на психическое состояние.
Эх, уважаемые обитатели Хабра, боюсь быть закиданным тапками, но при прочтении очередной статьи про выгорание у меня начинается легкий диссонанс. Что вы знаете о выгорании, никогда не работав 6/1 с самыми немыслимыми вариациями день-ночь (ночи, чистой биологической доходит до 80 процентов) и рабочими сменами до 14+ часов? Работаю водителем самолета не первый год и хорошо знаю, как это: что происходит с организмом и как можно попытаться этот вред хоть как то минимизировать. Возможно, мне с моей колокольни все видится несколько не под тем углом, но простите уж..
Думаю, что не открою Америки, что одной из фраз руководителя ФАВТ (оно же Росавиация) было что то типа: "Абсолютная безопасность полетов достигается тогда, когда полностью исправный самолет со всеми документами стоит на земле в ангаре". Я сам, как выходец из АОН, прекрасно знаю что там происходило крайние 15 лет - смерть ДОСААФ (привет, КАЛТУ), потом как замочили ФЛА, потом разгон единственной школы, способной готовить коммерческих пилотов - ЧелАвиа с последующим беспределом в части лишения всех выпускников пилотских свидетельств. Такие моменты, как получение СЛГ (сертификата летной годности), прыжки регулятора от регистрации типовых воздушных судов к "единичкам" и обратно, оставим за кадром. Отсутствие в России до текущего момента работающей и утвержденной программы подготовки по правилам полетов по приборам. По факту - АОН превратился в хобби для довольно обеспеченных людей, а не в массовое явление. Да, не смотря на работу в большой авиации, продолжаю подлетывать в свое удовольствие в малой (привет, Новинки и Мячково).
Долгое время сдаю кровь и тромбики, а так же записался в доноры костного мозга здесь: http://blood.ru/transfuziologiya-i-donorstvo-krovi/donoru/stat-donorom-kostnogo-mozga.html Исходя из моего личного опыта, одно из самых приличных федеральных заведений в Москве (по сравнению с какими-нибудь станциями переливания крови например в Царицыно, где творится адский ад).
Кстати, интересно было увидеть полную расшифровку по типу окраски носика пули/предназначению. Со времён моей бурной молодости в памяти остались 7,62х54R с серебряным носиком (стальной сердечник без термоупрочнения?) и 5,45х39 с зелёным и красным носиком - вроде как трассирующие. Вроде там ещё цвет лака играл роль, но по прошествии времени не вспомню сейчас..
И помирать раньше времени от онкологии вряд ли кому то охота. Но это все тема для отдельного разговора.
Как обычно у нас отвечают на предложение полетать на крыле — «доверять свою жизнь тряпке?!» заранее подразумевая «правильный» ответ… Не, я бы сейчас с крылом не рискнул. Уж больно много нехороших примеров было.
Я то как раз был уверен, что все эти коды пошли из-за цифровой обработки и передачи по каналам связи во времена появления 8008. По ДРМЛкам была одна история лет 5 назад, когда наши доблестные метеорологи, на чьём балансе все это находится, решили закрыть бесплатный доступ. Учитывая, что вся сеть строится и поддерживается на федеральные деньги, решение было так себе. Но до сих пор факт — большая часть нашей страны до сих пор не покрыта ДРМЛками. Я по ним ещё смотрю осадки, перед тем как на улицу выходить — брать зонт или нет)