Никогда не сталкивался с данным термином ни в документации Airbus, ни в документах АНИ/Jeppesen. Если уже говорить про Airbus 320 семейства, то та самая FM POSITION для каждого из FMGS вычисляется следующим образом:
1) считается точка MIX IRS как усредненная величина IR1, IR2, IR3 (инерциальные системы на борту ВС).
2) GPIRS как MIX IRS/GPS position.
(Я сознательно опускаю здесь тонкости типа какая из двух GPS участвует в каких из (FM1/FM2 POSITITON) и как происходит коррекция ошибок)
При взлете мы получаем: At flight initialization, each FMGC displays an FM position that is a MIX IRS/GPS position (GPIRS)
Но в полете: the FM position approaches the radio position or the GPS position at a rate depending upon the aircraft altitude. Плюс появляется понятие «bias»:
Each FMGC computes a vector from its MIX IRS position to the radio position or GPIRS position. This vector is called the “bias”. Each FMGC updates its bias continuously as long as a radio position or a GPIRS position is available.
If an FMGC loses its radio/GPIRS position, it memorizes the bias and uses it to compute the FM position, which equals the MIX IRS position plus the bias. Until the radio or the GPIRS position is restored, the bias does not change. The flight crew can update the FM position manually. This also updates the bias.
Я все это написал к тому, что «чисто по GPS» Airbus семейства 320 не летает в принципе. Идет постоянное вычисление FM POSITION каждой из FMGS (грубо говоря «бортовым компьютером»), на основе своих или частично перекрывающихся данных. Если прям уж совсем быть точным, то: The FMGS updates the FM position via the use of radio navaids or GPS, if available. It can use four different FM navigation modes to make this update.
The decreasing order of priority is:
‐ IRS-GPS
‐ IRS-DME/DME
‐ IRS-VOR/DME
‐ IRS only.
Теперь возвращаемся к нашим баранам: бывают схемы RNAV, которые требуют выдерживания определенной точности — RNP (Required Navigation
Performance). Airbus вводит понятие EPU (ESTIMATED POSITION UNCERTAINTY) которая сравнивается с RNP для данного RNAV захода/выхода:
The FMS displays the EPU to the flight crew and compares it with the Required Navigation Performance (RNP):
‐ If the EPU does not exceed the RNP, accuracy is HIGH
‐ If the EPU exceeds the RNP, accuracy is LOW.
Ну а тут все просто — no GPS PRIMATY/ACCURACY LOW — мы не можем крутить схему RNAV.
А что такое оверлей — я честно сказать, к моему стыду слышу впервые.
Да я знаю, что невысокая. Тем не менее, крути-нихачу либо в полном автомате (FINAL APP mode), либо в селекте (NAV/TRK FPA). А что такое overlay GPS заход? Что то типа RNAV(GNSS)? Да, в 80 процентах — это старый добрый ILS.
FCOM A320, PRO-NOR-SOP Landing->Autoland: AT TOUCHDOWN
Note: In the case of NWS or Anti-Skid failure, set the AP OFF at touchdown.
ROLL OUT mode...........................................................................CHECK ENGAGED/ANNOUNCE
…
DIRECTIONAL CONTROL.................................................................................MONITOR/ENSURE
‐ Monitor directional control, if the rollout is automatic.
…
END OF ROLL OUT
BOTH THRUST LEVERS..................................................................................................FWD IDLE
…
AP.................................................................................................................................................OFF
Disengage the APs at the end of the roll out (when leaving the runway at the latest).
Но выполнять Autoland без LVP — я бы 10 раз подумал. Даже случай такой был, — товарищи выполнили autoland при видимости CAVOK, но «что то пошло не так». Как оказалось — из-за того, что критические зоны ILS не были защищены, автоматика словила отраженный/некорректный сигнал.
Использование систем VOR, VOR/DME, NDB и других неточных систем позволяет выполнять автоматический заход до MDA/MDH или минимальной высоты отключения автопилота, но без autoland на семействе А320.
При LVTO процедуре (Low Visibility Take Off) сигнал от курсовой части системы ILS может использоваться для удержания ВС на полосе — FCTM явно это разрешает: «In case of low visibility takeoff, visual cues are primary means to track the runway centerline. The PFD yaw bar provides an assistance in case of expected fog patches if ILS available.»
Но, не будем забывать, что при этом LVP in force (Low Visibility Procedures аэродрома) и критические зоны ILS защищены.
А вообще — будющее за GLS и GBAS, это те самые технологии, которые при минимальной наземной инфраструктуре позволяют обеспечивать точные заходы, не имея недостатков ILS.
Выключить то можно. Вопрос, заложено ли это в логику работы данной системы. Да, выключив два двигателя, остаешься без желтой и зеленой гидросистем — уходит управление носовой стойкой и нормальное торможение. Остается только гидроаккумулятор желтой системы для аварийного торможения. Ах да, это все про А320.
Проблема там была не только в одновременном управлении от двух ручек. Это сопутствующий фактор, основная причина была все таки несколько в другом. Опять же в критической ситуации из-за эффекта «туннельного зрения» пилоты не видели и не слышали индикации «DUAL INPUT”, но это уже больше вопрос к психофизическим особенностям восприятия информации в критической ситуации и уровню подготовки пилотов к действию в данной ситуации. Они просто не понимали, что происходит. Наличие механической связи между сайдстиками вряд ли здесь помогло.
Есть. В открытом доступе. Делает как ни странно Airbus на основе общедоступной статистики. Легко гуглится (есть даже версия для iOS в apple store) по буквосочетанию «a statistical analysis commercial aviation accidents 1958-2016”. Там внутри очень подробный анализ по видам катастроф, включая разрез по поколениям самолетов (четвертое поколение — это fly by wire).
Что «в первом приближении» виноват пилот — это уже без всяких «окончательных выводов» ясно. Ну это вот как ровно в описанной статье ситуации, когда вместо выпуска шасси вытягивались закрылки. 100% вина пилота, даже говорить не о чем.
Еще раз, позволю не согласиться с вами. Пока нет окончательного отчета МАК — это всего лишь ваше частное, непонятно на чем основанное мнение, не более. Почему — я писал выше. Но и оправдывать его я не намерен, не смотря на наличие как минимум неподтвержденной информации о некорректной работе Fly by Wire в DIRECT MODE. Даже не смотря на то, что его учили в случае любого отказа немедленно возвращаться на аэродром вылета. И т.д. и т.п.
Жаль, что вы не понимаете, но пилот — это не супергерой, иногда — это
всего лишь заложник системы. Системы подготовки, первоначального обучения, авиакомпании, производителей самолетов…
Технически — проблем сделать обратную связь по усилию, как и спаренное управление нет. Это все «Airbus design philosophy», позволю себе пару цитат на языке оригинала:
SIDESTICK — OPERATIONAL BENEFITS
The main operational benefits of the side-mounted stick:
‐ It enables a non-obstructed view of the main instrument panel
‐ It is adapted for emergency situations (e.g. incapacitation, stick jamming, control failures)
‐ It fits comfortably into the hand with a correct adjustment of the armrest
‐ It makes the sliding table installation possible (e.g. for maps, documents, meals).
When the autopilot is engaged:
‐ The sidesticks are locked in neutral position (immediate tactile feedback)
‐ There is no possibility of simultaneous input from the flight crew and the autopilot
‐ The autopilot can be disconnected instinctively, at any time, by a firm pressure on the sidestick.
USE OF SIDESTICK
Only one pilot flies at a time. If the PM wants to act on the sidestick, he/she must:
‐ Clearly announce “I have control"
‐ Press and maintain his/her sidestick pushbutton, in order to get full control of the Fly-By-Wire system.
The flight crew should keep in mind that sidestick inputs are algebraically added. Therefore dual inputs must be avoided, and will trigger aural and visual alerts.
Either pilot can make an input on their sidestick at any time. Either pilot can deactivate the other pilot’s sidestick by pressing on their sidestick pb.
Здесь кстати есть ответ на второй вопрос — если один из пилотов начинает дурить, то второй не начинает «бороться за рога» а просто выключает первого из контура управления, нажав кнопку на сайдстике. Если же этого не сделать и попытаться одновременно управлять с правого и левого сайдстика, то самолет орет дурниной «DUAL INPUT».
На Airbus 319/320/321 сенсорных панелей, слава ТНБ, нет.
Из личного опыта: переход «справа налево» на Airbus не дал каких то больших проблем при переходе к пилотированию с правой руки на левую (я правша). Больше всего проблем было из-за внезапно изменившегося расположения всех рабочих элементов в кабине.
Если я правильно понял вопрос — то он из области чистой физиологии. Скажем так, не смотря на то, что амплитуда движений при использовании штурвала и сайдстика несколько отличается, я считаю что сайдстик в этом случае работает только в плюс. Причина — более короткое и быстрое управляющее воздействие, которое быстрее отработает электроника ВС. Что касается точности — это примерно как водить машину с большой скорость на трассе, отклонения руля от центра при этом довольно незначительны. Но при сложной ветровой обстановке иногда приходится работать сайдстиком «до упора».
Да там один факт не ухода на второй при срабатывании сигнализации WINDSHEAR чего стоит. Про козление — там вообще было все более сложно, т.к. попытка включения реверса после первого касания и козла не дала возможности уйти на второй круг. Опять же, есть определенные нюансы в логике работы систем Superjet'a. Опять же, есть определенная непроверенная информация об «особенностях» работы Fly by Wire на Superjet'e в DIRECT MODE. Но оставим все это МАКу.
Козление же учат исправлять, а не как его «не допускать». Но даже не в первый и не во второй день. Козлы бывают разные и техника их исправления несколько отличается. Поверьте мне, хорошо рассуждать кто мудак, сидя дома на диване. Но не в кабине самолета в критической ситуации. Еще раз подчеркну — я ни в коем случае не оправдываю командира Superjet'a, но давайте подождем МАКа. Говорить со 100% уверенностью, что вина в чем то одном, не имея на руках фактов (расшифровки + их анализ) это не совсем правильно.
Опять же, основная цель расследования МАК это «установление причин происшествия и принятие мер по их предотвращению в будущем». Установление факта «пилот — мудак» вряд ли как то поможет принять какие-либо меры и предотвратить подобные происшествия в будущем.
Есть и такое. Там вообще довольно мутная история, одна «потеря пространственной ориентировки» чего стоит, когда ночью ты смотришь только на пилотажные приборы, а не то, что у тебя за стеклом.
Лично мое субъективное мнение (а мне удалось поработать как на технике со штурвалом, так и с сайдстиком) я бы сформулировал так:
1) Основным приоритетом сейчас является: безопасность, экономичность, своевременность. Про второе и третье не уверен, но безопасность — всегда на первом месте.
2) Опять же, уход от классической «прямой» системы управления к Fly By Wire позволил существенно (чуть ли не на порядок) поднять безопасность полетов за счет наличия, скажем так, определенных «защит от дурака», они же protections. Говоря русским языком — самолет будет сопротивляться до последнего от того, чтобы его вогнали в планету. Это огромный плюс.
3) В современном самолете нет смысла «тягать штурвал», испытывая порой довольно сильные тянущие и толкающие усилия, например в случае отказа одного двигателя (да, я знаю про триммер, бустеры и т.д). Время героических полетов прошло, уступив безопасности. Да, мне порой не хватает информативности на сайдстике в плане усилий, которые были штурвале. Это плюс и минус.
4) Что еще мне не совсем нравится в сайдстиках — это отсутствие «спаренного управления». Скорее минус, чем плюс. Скажем так, возможности подкорректировать что то на взлете и посадке нет, можно только полностью забрать управление на себя (Airbus считает, что Pilot Flying всегда кто то один. Соглашусь). Но в то же время Airbus пишет, что (мой вольный перевод): «данный самолет не является самолетом первоначального летного обучения и на него должны переучиваться пилоты, имеющие устойчивые летные навыки». У нас же — это бывшие курсанты с 150 часами налета (ох уж этот особый русский путь), во всем мире — это обычно не ранее 1500 часов.
Вообщем, как и везде есть свои плюсы, минусы и определенные нюансы. Но в целом — я считаю это большой шаг вперед в правильном направлении. Равно как появление Fly By Wire технологии.
1) считается точка MIX IRS как усредненная величина IR1, IR2, IR3 (инерциальные системы на борту ВС).
2) GPIRS как MIX IRS/GPS position.
(Я сознательно опускаю здесь тонкости типа какая из двух GPS участвует в каких из (FM1/FM2 POSITITON) и как происходит коррекция ошибок)
При взлете мы получаем: At flight initialization, each FMGC displays an FM position that is a MIX IRS/GPS position (GPIRS)
Но в полете: the FM position approaches the radio position or the GPS position at a rate depending upon the aircraft altitude. Плюс появляется понятие «bias»:
Each FMGC computes a vector from its MIX IRS position to the radio position or GPIRS position. This vector is called the “bias”. Each FMGC updates its bias continuously as long as a radio position or a GPIRS position is available.
If an FMGC loses its radio/GPIRS position, it memorizes the bias and uses it to compute the FM position, which equals the MIX IRS position plus the bias. Until the radio or the GPIRS position is restored, the bias does not change. The flight crew can update the FM position manually. This also updates the bias.
Я все это написал к тому, что «чисто по GPS» Airbus семейства 320 не летает в принципе. Идет постоянное вычисление FM POSITION каждой из FMGS (грубо говоря «бортовым компьютером»), на основе своих или частично перекрывающихся данных. Если прям уж совсем быть точным, то: The FMGS updates the FM position via the use of radio navaids or GPS, if available. It can use four different FM navigation modes to make this update.
The decreasing order of priority is:
‐ IRS-GPS
‐ IRS-DME/DME
‐ IRS-VOR/DME
‐ IRS only.
Теперь возвращаемся к нашим баранам: бывают схемы RNAV, которые требуют выдерживания определенной точности — RNP (Required Navigation
Performance). Airbus вводит понятие EPU (ESTIMATED POSITION UNCERTAINTY) которая сравнивается с RNP для данного RNAV захода/выхода:
The FMS displays the EPU to the flight crew and compares it with the Required Navigation Performance (RNP):
‐ If the EPU does not exceed the RNP, accuracy is HIGH
‐ If the EPU exceeds the RNP, accuracy is LOW.
Ну а тут все просто — no GPS PRIMATY/ACCURACY LOW — мы не можем крутить схему RNAV.
А что такое оверлей — я честно сказать, к моему стыду слышу впервые.
AT TOUCHDOWN
Note: In the case of NWS or Anti-Skid failure, set the AP OFF at touchdown.
ROLL OUT mode...........................................................................CHECK ENGAGED/ANNOUNCE
…
DIRECTIONAL CONTROL.................................................................................MONITOR/ENSURE
‐ Monitor directional control, if the rollout is automatic.
…
END OF ROLL OUT
BOTH THRUST LEVERS..................................................................................................FWD IDLE
…
AP.................................................................................................................................................OFF
Disengage the APs at the end of the roll out (when leaving the runway at the latest).
Но выполнять Autoland без LVP — я бы 10 раз подумал. Даже случай такой был, — товарищи выполнили autoland при видимости CAVOK, но «что то пошло не так». Как оказалось — из-за того, что критические зоны ILS не были защищены, автоматика словила отраженный/некорректный сигнал.
Но, не будем забывать, что при этом LVP in force (Low Visibility Procedures аэродрома) и критические зоны ILS защищены.
А вообще — будющее за GLS и GBAS, это те самые технологии, которые при минимальной наземной инфраструктуре позволяют обеспечивать точные заходы, не имея недостатков ILS.
Жаль, что вы не понимаете, но пилот — это не супергерой, иногда — это
всего лишь заложник системы. Системы подготовки, первоначального обучения, авиакомпании, производителей самолетов…
Здесь кстати есть ответ на второй вопрос — если один из пилотов начинает дурить, то второй не начинает «бороться за рога» а просто выключает первого из контура управления, нажав кнопку на сайдстике. Если же этого не сделать и попытаться одновременно управлять с правого и левого сайдстика, то самолет орет дурниной «DUAL INPUT».
На Airbus 319/320/321 сенсорных панелей, слава ТНБ, нет.
Козление же учат исправлять, а не как его «не допускать». Но даже не в первый и не во второй день. Козлы бывают разные и техника их исправления несколько отличается. Поверьте мне, хорошо рассуждать кто мудак, сидя дома на диване. Но не в кабине самолета в критической ситуации. Еще раз подчеркну — я ни в коем случае не оправдываю командира Superjet'a, но давайте подождем МАКа. Говорить со 100% уверенностью, что вина в чем то одном, не имея на руках фактов (расшифровки + их анализ) это не совсем правильно.
Опять же, основная цель расследования МАК это «установление причин происшествия и принятие мер по их предотвращению в будущем». Установление факта «пилот — мудак» вряд ли как то поможет принять какие-либо меры и предотвратить подобные происшествия в будущем.
1) Основным приоритетом сейчас является: безопасность, экономичность, своевременность. Про второе и третье не уверен, но безопасность — всегда на первом месте.
2) Опять же, уход от классической «прямой» системы управления к Fly By Wire позволил существенно (чуть ли не на порядок) поднять безопасность полетов за счет наличия, скажем так, определенных «защит от дурака», они же protections. Говоря русским языком — самолет будет сопротивляться до последнего от того, чтобы его вогнали в планету. Это огромный плюс.
3) В современном самолете нет смысла «тягать штурвал», испытывая порой довольно сильные тянущие и толкающие усилия, например в случае отказа одного двигателя (да, я знаю про триммер, бустеры и т.д). Время героических полетов прошло, уступив безопасности. Да, мне порой не хватает информативности на сайдстике в плане усилий, которые были штурвале. Это плюс и минус.
4) Что еще мне не совсем нравится в сайдстиках — это отсутствие «спаренного управления». Скорее минус, чем плюс. Скажем так, возможности подкорректировать что то на взлете и посадке нет, можно только полностью забрать управление на себя (Airbus считает, что Pilot Flying всегда кто то один. Соглашусь). Но в то же время Airbus пишет, что (мой вольный перевод): «данный самолет не является самолетом первоначального летного обучения и на него должны переучиваться пилоты, имеющие устойчивые летные навыки». У нас же — это бывшие курсанты с 150 часами налета (ох уж этот особый русский путь), во всем мире — это обычно не ранее 1500 часов.
Вообщем, как и везде есть свои плюсы, минусы и определенные нюансы. Но в целом — я считаю это большой шаг вперед в правильном направлении. Равно как появление Fly By Wire технологии.