Экзоскелеты, то есть устройства в виде внешнего механизированного каркаса, повторяющего движения человека, уже давно не считаются экзотикой. Жаль, пока только на киноэкранах и страницах книг, да в редких новостях из экспериментальных лабораторий. Что достаточно странно, ведь эти устройства развиваются уже более века.

Первые концепции подобных механизмов появились еще в «эпоху пара». В 1830 году английский художник Роберт Сеймур изобразил питаемые от парового котла сапоги-«локомотив». Несмотря на то, что картинка носит сатирический характер, технически устройство выглядит достаточно продуманным (детально изображена схема привода, пульт управления), из чего можно сделать вывод, что идея вполне себе витала в воздухе.

Человека всегда тянуло покорять новые просторы — будь то вдаль, ввысь или вглубь. Не стал исключением и мировой океан. С древнейших времен люди погружались в морские пучины, чтобы найти там пропитание, собрать жемчуг, кораллы или ценности с затонувших кораблей. Кое-где, например, в Японии профессия ныряльщика становилась семейной, со своими ритуалами и профессиональными секретами, которые передавались от поколения к поколению. Разумеется, человек — существо сухопутное и под водой находиться может очень и очень недолго. Но человек не был бы человеком, если бы не компенсировал свои природные слабости силой ума и технической смекалкой. Уже в 4 веке до н. э. Аристотель упоминает о ныряльщиках, которые погружались, удерживая над головой перевернутый котелок с запасом воздуха. Он же рассказывает о первом применении батискафа — погружении Александра Македонского в огромном стеклянном сосуде. Правда это или нет, сейчас спорить бессмысленно, но если погружение было кратким и неглубоким — ничего технически невыполнимого в этом не было.

18 марта 1965 года советский космонавт Алексей Леонов совершил первый в мире выход в открытый космос, перевернув новую страницу в истории космонавтики. Спустя менее трех месяцев, 03 июня 1965 года это повторил американский космонавт Эдвард Уайт. Дальше — больше. Однако, хоть работы в открытом космосе и превратились из подвига в обыденность, менее опасными и менее простыми они не стали.

Космонавту угрожает опасность столкновения с микрометеоритами или космическим мусором. Любое серьезное повреждение скафандра грозит разгерметизацией и практически неизбежной смертью. Космонавт может оторваться от корабля и затеряться в космическом пространстве. Спасти его в этом случае также почти невозможно. Длительные и сложные манипуляции в многослойных скафандрах требуют от космонавтов высочайшей квалификации и физической подготовки.

Сегодня снова речь пойдет о детищах периода Холодной войны, когда сон разума вкупе с неограниченным финансированием порождал тех еще технологических чудовищ.
Как только армия приняла на вооружение атомное вооружение, неизбежно начались связанные с ним различные инциденты. Атомные бомбы выпадали из самолетов, сбрасывались по ошибке, самолёты с бомбами на борту терпели крушения и так далее. 17 января 1966 года произошла авиакатастрофа над Паломаресом (Испания), когда американский стратегический бомбардировщик B-52G с термоядерным оружием на борту столкнулся с самолётом-топливозаправщиком KC-135 во время дозаправки в воздухе. Вместе с обломками бомбардировщика рухнули четыре термоядерных бомбы, три на сушу и одна в море. Две бомбы, упавшие неподалёку от Паломареса, разрушились, вызвав масштабное радиационное заражение местности, а упавшая в море бомба была найдена только после двухмесячных поисков, едва не стоивших жизни экипажу батискафа.

Сегодня мы снова поговорим о технологических чудовищах, порожденных периодом Холодной войны. В конце 50-х годов в ученые головы обеих сторон конфликта почти одновременно пришла светлая мысль, что если на самолёт установить ядерную силовую установку, то время его нахождения в воздухе будет ограничено, по сути, только запасом прочности самого самолёта и экипажа. А значит бомбардировщики с атомными бомбами на борту смогут неделями, если не месяцами, курсировать вдоль границ, чтобы в случае чего обрушить немирный атом на головы не особо-то потенциального противника. Также открывались совершенно новые перспективы для воздушной разведки и научных исследований.

В 18 веке человечество, пожалуй, впервые начало ощущать себя «царем природы». Один за другим сдавались перед пытливыми умами законы физики, химии и биологии, покорялись водные и воздушные стихии. Всем казалось, что вот еще небольшой рывок — и человек сможет подобно богу изменять свойства материи и превращать неживое в живое. Эти идеи породили моду на автоматоны — механические подобия человека и животных, способные имитировать различные действия — играть на музыкальных инструментах, танцевать, писать, рисовать. Разумеется, набор движений был строго ограничен их конструкцией и «перепрограммировать» автоматоны было почти невозможно. Во всяком случае, было проще построить новый. Но на фоне этих механизмов разительно выделяется один автомат, который мог не просто имитировать человека — он мог думать, анализировать и принимать решения. Эта автоматическая шахматная машина называлась «Механический турок» и была создана венгерским изобретателем Вольфгангом фон Кемпеленом во второй половине 18 века.

Услышав фамилию «Рено» абсолютное большинство читателей сразу же вспомнит соответствующую марку автомобилей. Многие вспомнят известного актёра Жана Рено. Но вот американского конструктора Джесса Уилфорда Рено скорее всего мало кто назовёт.
А ведь самым известным его изобретением жители столиц пользуются ежедневно и по несколько раз, да и все остальные тоже нередко.

В конце 50-х годов Холодная война между СССР и США была в самом разгаре. Стороны уже вовсю фехтовали своими прокси во Вьетнаме, советский ученые заканчивали работу над термоядерной «Царь-бомбой», а в Пентагоне всерьез обдумывали последствия массированного ядерного удара, которые evil pinky commies вероятно скоро нанесут по Соединенным штатам. В частности вызывало опасение, что неизбежное массированное разрушение железных дорог и главных автомагистралей осложнит переброску по стране войск и военных грузов. Требовалась некая адекватная замена товарным железнодорожным составам. Вот тут американская военщина и вспомнила о крупнейшем в США производителе промышленной техники Роберте Гилморе ЛеТурно. И у него было что им предложить.


Например, LeTourneau TC-497 Overland Train Mark II

Здравствуйте, дорогие телечитатели! Сегодня я расскажу вам об удивительном рождении первого советского спортивного автомобиля ЗиС-Спорт.

Начало разработки проекта 1937 г., окончание 1939 г.
Место действия: экспериментальный цех ЗиС-а.
Основные действующие лица:

Кременецкий Владимир Яковлевич – на момент событий комсомолец, инженер-конструктор, возглавляющий экспериментальный цех ЗиС.
Николай Викторович Пульманов – беспартийный, инженер конструктор, со времен учебы в институте мечтал построить скоростной, спортивный автомобиль.
Анатолий Пухалин – беспартийный, ученик последнего курса Московского автодорожного института, в качестве темы диплома выбрал скоростной автомобиль.


Современная копия ЗиС 101А-Спорт

Что ж, как мы можем увидеть, звезды сошлись, а луна вошла в фазу. Ютясь в своем небольшом уголке, где с потолка все время капало масло, потому что он находился в подвале прямо под сборочным цехом, три инженера, ведомые мечтой и, возможно, надеждой прославиться, каждый день после работы прорабатывали план строительства автомобиля-мечты.

Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе начал набирать популярность автоспорт. Появляются всё новые соревнования, усложняется их регламент, растут требования и к гонщикам, и к машинам. На старт шоссейно-кольцевых начали выходить уже не слегка «обработанные напильником» серийные легковушки, а вполне гоночные штучные поделки, напоминающие современные спортпрототипы.


Вот, например, некоторые участники заезда 1956 года. Штучное поделие МАЗа с двигателем «Москвич-402» в первом ряду. Дальше будет лучше.

Одним из них стал МАЗ-1500, детище, как нетрудно догадаться, специалистов Минского автозавода. Да, профильным направлением предприятия были грузовики. Однако от кульманов конструкторов до воплощения в металле доходила и разного рода автоэкзотика. Посему, когда в Минавтопроме БССР возникла идея создать команду для участия в чемпионате Советского Союза по шоссейно-кольцевым гонкам, работу по новому проекту возглавил руководитель Конструкторского отдела МАЗа, автогонщик Владимир Майборода.

Итак, дорогие телечитатели, многие из вас знают продукцию завода ЗИЛ, думаю, что в большинстве все вспомнят хитовый в 90-х ЗИЛ-5301, или, в простонародье, “Бычок”. И культовый ЗИЛ-4502. Но не буду изменять себе и рассказывать про попсу, зато будет, на что посмотреть.

А посмотреть есть на что. Ведь это фактически родстер, не первый, конечно, — первым по праву можно считать «ЗИС Спорт», но о нем я расскажу в другой раз.


Вот, кстати, ЗИС-101 А Спорт

Пусть вас не смущает частое мелькание ЗИС/ЗИЛ. Дело в том, что в 1957 году завод сменил название. Был имени Сталина, стал имени Лихачёва.

А сегодня встречайте — чудо инженерной мысли, автомобиль, участвовавший в гонках «Формулы-5» и побивший три всесоюзных рекорда скорости, автомобиль со скромным названием ЗИЛ-112с.

Так иронично называли в своё время «Запорожец». В первую очередь за то, что двигатель у этой машины расположен сзади, точно так же, как у большинства творений профессора и его наследников. Ну и на контрасте — ведь где «911-й», и где «горбатый», так ведь?

Тем не менее, «Запорожец» оказался далеко не самым плохим автомобилем своего времени. Часто говорят, что он был копией весьма удачного итальянского «Фиата»-пятисотого. Того самого, который Луиджи из мультфильма «Тачки». Но это неверно. Во-первых, за образец был взят не «Фиат-500», а «Сейченто», то.есть.«шестисотый», более крупный и мощный. А во-вторых, точной копией «итальянца» ЗАЗ-965 не был. Существенные изменения претерпела подвеска, непригодная к эксплуатации на суровых советских дорогах. Изменилась конструкция кузова. Машина получила новый, советский двигатель. Даже форточки стали другими. Строго говоря, у итальянского «оригинала» их поначалу вообще не было. Но речь не о том. Поговорим, как в 1968 году из этой машинки сделали советское спортивное купе.

«Москвич»… Как много в этом звуке!

Разумеется, сейчас мы поведём речь не о коренном жителе столицы, а об автомобиле, ныне практически ушедшем в историю. Первый «Москвич» сошёл с конвейера МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) в начале декабря 1946 года. Строго говоря, он был почти точной копией немецкого «Опель-Кадета», снятого с производства ещё в 1940 году. Впрочем, немцы ликвидировали легковое производство не от хорошей жизни: фронту нужны были авиадвигатели, а не эти ваши малолитражки!

Зато после войны к воссозданию весьма удачной машины были привлечены эксперты самых разных фирм, включая некогда популярные «AutoUnion» (привет, «Аudi»!) и DKW. Сами заводы Opel лежали в руинах. То, что сохранилось, подлежало вывозу в СССР, даже из западных зон оккупации. Вот только после бомбардировок союзников оставалось там не шибко много.

Таким образом, конструкцию автомобиля, да и весь производственный цикл, пришлось создавать практически заново. Вот что вызвало некоторые небольшие, но такие заметные отличия в конструкции «Москвича-400» от довоенного «Опеля». Это, а заодно — попытка адаптировать «нежную» немецкую конструкцию под суровый быт советского автовладельца.


Экспортный Москвич/Scaldia 408

Итак, дорогие телечитатели, приветствую вас. Эта статья посвящена первой модели автомобиля представительского класса СССР – ЗиС-101. Давайте вспомним те замечательные годы. Первые пятилетки, подъем промышленности, репрессии. И посреди всего этого обычные советские рабочие завода “Красный Путиловец” разбирают закупленную модель семиместного автомобиля Buick-32-90. Обмен опытом никто не отменял, также, например, была куплена лицензия на производство FORD-A для завода ГАЗ, да и нужны были стране крупные серийные автомобили, которые стали бы отражать быстрое развитие советской промышленности… Вернемся к теме.

Давайте рассмотрим этого красавца: