Если есть возможность за условно те же деньги получить наносекунды вместо микро-, почему они становятся не нужны? И не поможет ли такое разрешение синхронизировать время точнее?
Сессия может быть привязана только к 1 phy на BNG?
Получается, сами BNG ничего подобного не умеют, и вы делали обвязку, верно?
У вас со ссылками беда, вы бы делали лучше не на цискоком, а не конкретную статью. Плюс у вас часть со ссылками перегружена ненужной информацией. Например, нет нужды приводить RFC по CIDR или HSRP — это общеизвестные вещи. Ссылайтесь на то, что даст понять, в чём суть проблемы.
6500 как L2 — это жирно, конечно :) Как чистые L2 или венок из hairpin-ов из платы в плату?
Если вы хотите включить в разговор термин «гуманизм», я предлагаю задуматься об обучении детей и их родителей соблюдению правил ТБ. У меня в советской школе такое было. Мне помогло. Не уверен, что решение масштабируется в условиях пренебрежения правилами и обесценивания жизни и свободы.
Проблема в обоих случаях есть, но эта проблема уже имеет решение (решается), и очевидных способов кардинально что-то улучшить, оставляя систему в равновесии (чинить одно, ломая другое — это негодный метод), нет.
Говоря «нет», я подразумеваю проверку реальностью: если бы были, мы бы об этом знали/видели внедрение новых методов.
Кнопки могут помочь, но есть нюансы:
— кнопка сама себя не нажмёт,
— кнопка подразумевает желание человека перейти безопасно _через_ примерно минуту, т.к. наличие кнопки не прерывает цикл для автомобилей (мы же не хотим, чтобы неравномерность работы автомобильного светофора стала причиной аварий),
— в ситуациях переполненности перекрёстка как пешеходами, так и автомобилями, кнопка скорее вредна, чем полезна: нет смысла постоянно её нажимать, если можно отрегулировать светофор.
Подземные переходы здорово помогают, кстати. Со своими «но» в виде стоимости, климатических особенностей (обледенение ступеней зимой) и факта невозможности или затруднённости использования для некоторых людей.
Моя точка зрения в том, что переходы проезжей части или железной дороги опасны сами по-себе, вне зависимости от знаков светофоров, и пешеходы на зебре не должны чувствовать себя гарантированно защищёнными от любых неприятностей. Не смотреть по сторонам, переходя по зебре на «зелёный» — беспечность.
Чем покупает модель в статье — она вероятностная, т.е. из реального мира, где нет серебряной пули :) Распределения там хорошо иллюстрируют, что в случае использования любых технологий кто-то, кому «очень надо», пойдёт на красный в любом случае. Независимо от времени на таймере.
То есть, проблема (основная её часть) всё же в наличии здравого смысла у переходящего улицу. Где-то машин настолько много, а пешеходов настолько мало, что люди терпеливо ждут, нажав кнопку (и то не всегда), где-то пешеходов много, и кнопку нажимают ритуально, переходя по обстоятельствам.
Я бы за это даже не штрафовал (пешеходов), просто водитель должен быть избавлен от ответственности (уголовной) за пределами переходов. Пусть все сами распоряжаются своей жизнью. У общества такой проблемы объективно нет[1][2].
Есть, кстати, еще и такое решение: нерегулируемый пешеходный переход, где при приближении пешехода включаются противные оранжевые мигалки (не как в Лондоне, от которых уснуть можно, а непременно противные). Правда, дальнейшее сильно зависит от культуры вождения в регионе, что выходит за рамки дискуссии. В приведённом случае пешеход ничего не ждёт — ждут машины. Подходит именно для городской среды.
Психология людей должна бы строиться на принципах выживания, как и положено в животном мире.
И, собственно, она на них и строится, если не рассматривать частные случаи. Основная масса пешеходов, даже самых необразованных, на перекрёстках не погибает/не калечится.
Какую численно проблему решает регулировка светофоров под тех, кому не подождать 60 секунд? (погибнет на Х меньше людей)
Почему это вообще проблема — подождать? Т.е. вот именно на светофоре перестают работать соц.сети, где можно почитать-посмотреть-полайкать? Или книга не читается? Куда спешат люди в городах, не знаете?
В Европе много где светофоры включаются кнопкой, по требованию. Но не сразу, тоже надо ждать, иногда — минуту или больше. Где граждане побогаче, правила нарушают пореже, и наоборот.
Ещё охотнее ждут там, где в сознании глупостей типа «пешеход всегда прав» нет.
Скилл водителя — не попасть в аварийную ситуацию, а не создать что-то экстренное, чтобы из этого героически выбираться. Поэтому тормозить, если жмвотное попадает под бампер, вообще не нужно, если нет чёткой уверенности совершенной безопасности сего.
Почти наверняка встреча с бетонным блоком на остаточной скорости 30-50км/ч — смерть или инвалидность уровня колясочника. С другой стороны — беспечные люди на проезжей части.
Вы понимаете, что это пешеходный переход наносится на проезжую часть, а не проезжая часть проходит через пешеходный переход? Т.е., что тут первично, а что — вторично?
недоделанные-недоученные (за исключением нескольких сотен пилотов формулы 1)
Расскажите читателю, что набирая цитату выше, вы имели в виду, что они не могут вписаться в сантиметровый зазор на высокой скорости.
Очевидно, вы хотели показать, что все водители — неумелые курицы и бараны. Можете продолжать спорить с самим собой.
Тот же вопрос, но заданный другими словами: хватит ли среднему водителю с, например, 3 годами активного стажа, не обучавшемуся премудростям контр-аварийного вождения (которое, по сути своей, — спорт), понимания, как поведет себя автомобиль в условиях экстренного торможения в данный конкретный момент на данном конкретном покрытии? Любой выбор же должен быть информированным, иначе это просто игра в угадывание.
Оператор не может НЕ взять ответственность за автомобиль на себя. Поскольку автомобили пока еще не стали субъектом права, обладая собственным сознанием.
Можно сравнить автомобиль с любым автопилотом с собачкой: имея биологическую природу, будучи созданной эволюцией и имея несравнимо большую сложность, собачка — это просто вещь, принадлежащая хозяину.
Всю ответственность устанавливает локальный закон и ПДД, и там не появится оговорок вида "… но если у вас автопилот, то вы освобождаетесь от такой-то ответственности".
Код надо писать в соответствии с ПДД. Если их недостаточно, привлекать экспертов, которые эти ПДД пишут/изменяют. В целом, возможно, это прозвучит странно на программистском ресурсе, но заказчик кода — это не программист, его пишущий, а, например, главный инженер по данной машине.
Качество — это процесс, а не результат, поэтому доступ к качеству есть у каждого, кто производит что-либо. И, как ни странно, в пределе понимание качества одно на всех: сделать свою работу хорошо и ещё немного лучше, чем хорошо.
Пользователь, кстати, в формировании качества продукта не участвует от слова совсем, если речь не идёт об устранении изначально имеющихся недостатков.
Инженер — это творец, который создаёт нечто, от чего у пользователя возникает единственная мысль: «Ого! А так что, можно было?»
в каком случае при возникновении подобной ситуации с неизбежными жертвами будет наименьший негативный отклик общественности
Учитывая, что «общественность» реагирует так, как её учат реагировать средства массовой информации, проблема кажется надуманной.
«Неизбежность жертв» означает только то, что на улице этому не место.
К сожалению, не заметил в статье ничего про QoS, кроме упоминания факта «раскрашивания траффика». Очереди, их размеры, классы, шедулеры?
Вы, наверное, имели в виду «настроен», а не «реализован».
Применялась вторая версия потому, что?
Получается, сами BNG ничего подобного не умеют, и вы делали обвязку, верно?
У вас со ссылками беда, вы бы делали лучше не на цискоком, а не конкретную статью. Плюс у вас часть со ссылками перегружена ненужной информацией. Например, нет нужды приводить RFC по CIDR или HSRP — это общеизвестные вещи. Ссылайтесь на то, что даст понять, в чём суть проблемы.
6500 как L2 — это жирно, конечно :) Как чистые L2 или венок из hairpin-ов из платы в плату?
Проблема в обоих случаях есть, но эта проблема уже имеет решение (решается), и очевидных способов кардинально что-то улучшить, оставляя систему в равновесии (чинить одно, ломая другое — это негодный метод), нет.
Говоря «нет», я подразумеваю проверку реальностью: если бы были, мы бы об этом знали/видели внедрение новых методов.
Кнопки могут помочь, но есть нюансы:
— кнопка сама себя не нажмёт,
— кнопка подразумевает желание человека перейти безопасно _через_ примерно минуту, т.к. наличие кнопки не прерывает цикл для автомобилей (мы же не хотим, чтобы неравномерность работы автомобильного светофора стала причиной аварий),
— в ситуациях переполненности перекрёстка как пешеходами, так и автомобилями, кнопка скорее вредна, чем полезна: нет смысла постоянно её нажимать, если можно отрегулировать светофор.
Подземные переходы здорово помогают, кстати. Со своими «но» в виде стоимости, климатических особенностей (обледенение ступеней зимой) и факта невозможности или затруднённости использования для некоторых людей.
Чем покупает модель в статье — она вероятностная, т.е. из реального мира, где нет серебряной пули :) Распределения там хорошо иллюстрируют, что в случае использования любых технологий кто-то, кому «очень надо», пойдёт на красный в любом случае. Независимо от времени на таймере.
То есть, проблема (основная её часть) всё же в наличии здравого смысла у переходящего улицу. Где-то машин настолько много, а пешеходов настолько мало, что люди терпеливо ждут, нажав кнопку (и то не всегда), где-то пешеходов много, и кнопку нажимают ритуально, переходя по обстоятельствам.
Я бы за это даже не штрафовал (пешеходов), просто водитель должен быть избавлен от ответственности (уголовной) за пределами переходов. Пусть все сами распоряжаются своей жизнью. У общества такой проблемы объективно нет[1][2].
1) www.pedbikeinfo.org/data/faq_details.cfm?id=31
2) www.cdc.gov/nchs/data/nvsr/nvsr67/nvsr67_06.pdf
Есть, кстати, еще и такое решение: нерегулируемый пешеходный переход, где при приближении пешехода включаются противные оранжевые мигалки (не как в Лондоне, от которых уснуть можно, а непременно противные). Правда, дальнейшее сильно зависит от культуры вождения в регионе, что выходит за рамки дискуссии. В приведённом случае пешеход ничего не ждёт — ждут машины. Подходит именно для городской среды.
В таком случае отвечает перевозчик, но задача сохранения здоровья пассажира должна стоять для него так же остро: вопрос наличия бизнеса как такового.
Какая ваша версия интерпретации вашей же строчки?
Про ненависть к человекам, кстати, я тоже ничего не писал.
Психология людей должна бы строиться на принципах выживания, как и положено в животном мире.
И, собственно, она на них и строится, если не рассматривать частные случаи. Основная масса пешеходов, даже самых необразованных, на перекрёстках не погибает/не калечится.
Какую численно проблему решает регулировка светофоров под тех, кому не подождать 60 секунд? (погибнет на Х меньше людей)
Почему это вообще проблема — подождать? Т.е. вот именно на светофоре перестают работать соц.сети, где можно почитать-посмотреть-полайкать? Или книга не читается? Куда спешат люди в городах, не знаете?
В Европе много где светофоры включаются кнопкой, по требованию. Но не сразу, тоже надо ждать, иногда — минуту или больше. Где граждане побогаче, правила нарушают пореже, и наоборот.
Ещё охотнее ждут там, где в сознании глупостей типа «пешеход всегда прав» нет.
Вы понимаете, что это пешеходный переход наносится на проезжую часть, а не проезжая часть проходит через пешеходный переход? Т.е., что тут первично, а что — вторично?
Расскажите читателю, что набирая цитату выше, вы имели в виду, что они не могут вписаться в сантиметровый зазор на высокой скорости.
Очевидно, вы хотели показать, что все водители — неумелые курицы и бараны. Можете продолжать спорить с самим собой.
Вы, на секундочку, назвали всех водителей недоделанными-недоученными.
Или я как-то неверно истолковал ваше сообщение?
Тот же вопрос, но заданный другими словами: хватит ли среднему водителю с, например, 3 годами активного стажа, не обучавшемуся премудростям контр-аварийного вождения (которое, по сути своей, — спорт), понимания, как поведет себя автомобиль в условиях экстренного торможения в данный конкретный момент на данном конкретном покрытии? Любой выбор же должен быть информированным, иначе это просто игра в угадывание.
Можно сравнить автомобиль с любым автопилотом с собачкой: имея биологическую природу, будучи созданной эволюцией и имея несравнимо большую сложность, собачка — это просто вещь, принадлежащая хозяину.
Всю ответственность устанавливает локальный закон и ПДД, и там не появится оговорок вида "… но если у вас автопилот, то вы освобождаетесь от такой-то ответственности".
Качество — это процесс, а не результат, поэтому доступ к качеству есть у каждого, кто производит что-либо. И, как ни странно, в пределе понимание качества одно на всех: сделать свою работу хорошо и ещё немного лучше, чем хорошо.
Пользователь, кстати, в формировании качества продукта не участвует от слова совсем, если речь не идёт об устранении изначально имеющихся недостатков.
Инженер — это творец, который создаёт нечто, от чего у пользователя возникает единственная мысль: «Ого! А так что, можно было?»
Зачем задаются вопросы, не имеющие практического смысла либо содержащие 22-ю уловку? — пахнет манипуляцией.
Учитывая, что «общественность» реагирует так, как её учат реагировать средства массовой информации, проблема кажется надуманной.
«Неизбежность жертв» означает только то, что на улице этому не место.