Западные автомобильные бренды теряют позиции в Китае — их доля рынка упала примерно на 40 п.п. с 2020 года, прибыль быстро снижается. Лояльность к брендам ослабевает, а покупатели выбирают прежде всего по цене и набору функций.
Как BYD смогла так сильно уронить цену, сохранив маржу выше, чем у Tesla?
BYD Seal и Tesla Model 3 — сопоставимые седаны (похожие размеры, LFP-батареи, разные чипы: у BYD — Qualcomm, у Tesla — собственный). При этом в 2022–2025 BYD резко снизила цену Seal (с ~$30,198 до ~$24,190), а Model 3 почти не подешевела (с ~$32,909 до ~$32,688).
Миф 1: Более высокая производительность
Статистика компаний этого не подтверждает: по выручке на сотрудника китайские OEM (Original Equipment Manufacturer — оригинальный производитель оборудования) заметно уступают западным. У Tesla этот показатель примерно в 6–7 раз выше, чем у BYD, Volkswagen также сильно опережает крупнейших игроков Китая. И это при том, что автоматизация на китайских заводах часто очень высокая.
Разница объясняется не «неэффективностью», а бизнес-структурой. Китайские OEM быстро наращивают мощности, экспорт и новые технологические направления — из-за этого растёт штат и временно падают метрики на одного сотрудника. Они также более вертикально интегрированы (делают батареи и силовую электронику внутри), что добавляет рабочих мест «на их балансе». Плюс у них выше доля персонала в R&D (у BYD около 11% против ~8,8% у Volkswagen), что снижает выручку на сотрудника, но помогает быстрее обновлять продукты.
Миф 2. Субсидии
Конкурентоспособность китайских OEM: это гранты, налоговые льготы и льготное финансирование. По отчетности видно: в 2024 BYD получила около $1,4 млрд грантов (для сравнения: SAIC ~$730 млн, Geely ~$113 млн, Leapmotor ~$24 млн).
При этом западные OEM в Китае тоже получают часть стимулов (льготы по налогу на прибыль, местные гранты). Tesla, например, получила около $251 млн в 2019–2022 плюс минимум ~$39 млн в виде активов/услуг. Но разница в объёмах существенная: после 2022 Tesla гранты в Китае не отражает, а у BYD субсидии резко выросли и в 2025 составляли примерно 35% чистой прибыли (26% в 2024). В период 2019–2022 гранты Tesla были порядка 2% её чистой прибыли — то есть несопоставимо меньше. Это соответствует выводам Еврокомиссии в расследовании: китайские OEM получают непропорционально больше господдержки.
Если «размазать» прямые гранты по объёму продаж, получается преимущество по себестоимости у BYD примерно $292 на машину относительно Tesla (среднее за 2023–24), у Geely — около $64 на машину. Суммы заметные (и у BYD растут), но всё же небольшие по сравнению со структурными преимуществами в издержках.
Льготное финансирование тоже помогает, но меньше. У Tesla есть крупная кредитная линия на оборотный капитал по ставке ниже китайской LPR на 1,18 п.п. BYD также занимает ниже рынка, но эффект скромный: примерно ещё ~$12 на машину преимущества относительно Tesla (по данным 2023–24).
Миф 3. Демпинг
Китайские компании не снижают цены агрессивнее конкурентов настолько, чтобы говорить о систематическом «сжигании прибыли» и демпинге.
Да, часть китайских производителей EV долгое время была убыточной или едва прибыльной (включая Leapmotor), но это скорее эффект стадии быстрого роста и масштабирования, а не намеренного занижения цен.
Более того, хотя в 2025 маржа BYD несколько снизилась, компания всё равно показывает более высокую валовую и EBITDA-маржу, чем Volkswagen и Tesla. Это говорит о том, что ценовое давление затрагивает всех игроков, но не объясняет, каким образом BYD удаётся продавать дешевле Tesla. Geely и Leapmotor при этом в последние годы улучшили прибыльность, что дополнительно ослабляет аргумент о том, что низкие цены — это просто следствие слабой маржи.
Главные объяснения ценового преимущества китайских производителей
Китайцы имеют преимущества за счет 3-х факторов:
более глубокая вертикальная интеграция,
больший масштаб,
ниже накладные расходы.
Именно это позволяет им системно удерживать цены ниже западных конкурентов.
Ключевой элемент — вертикальная интеграция
Западные автоконцерны в последние десятилетия, наоборот, снижали долю производства внутри компании и отдавали крупные узлы специализированным поставщикам. Типичный пример — история GM и Ford, которые в 1990-х выделили свои подразделения комплектующих в независимых Tier-1 (Delphi и Visteon). Логика была в том, что внешние поставщики за счёт масштаба и специализации будут производить эффективнее, а автопроизводитель снизит капиталоёмкость и нагрузку на баланс.
У части китайских OEM траектория иная: они сохраняют высокий “in-house”, то есть делают значительную долю ключевых компонентов сами. Особенно выделяются BYD и Leapmotor, которые выросли из электроники и поэтому исторически тяготеют к производству внутри. По публичным оценкам Leapmotor производит около 60–70% компонентов in-house. По анализу состава комплектующих (BOM) BYD выпускает внутри примерно 80% компонентов уровня Tier-1 и около 36% Tier-2 — это более чем вдвое выше, чем доля in-house Tier-1 у Tesla (около 37%). Схожие оценки даёт и UBS: примерно 75% BYD Seal делается внутри компании, тогда как у Tesla Model 3 — около 46%, а у Volkswagen ID.3 — порядка 35%. Поэтому для BYD вертикальная интеграция — вероятно, главный источник преимущества, и это объясняет, почему она чаще других была «лидером» снижения цен в 2024–2025.
Механика эффекта простая. Вертикальная интеграция требует больших инвестиций и затрат на разработку на старте, но зато убирает наценку поставщиков с большой части автомобиля. Чтобы оценить масштаб, можно сопоставить BYD Seal и Tesla Model 3 (обе модели производятся в Китае и в основном комплектуются китайскими поставщиками, исключая часть чипов). Дальше считается, какая доля Tier-1 компонентов покупается извне, и применяется ориентир средней валовой маржи автопоставщиков в Китае около 22% (по данным компаний вроде CATL, Bosch, Desay SV, Valeo, Ningbo Joyson). По этой логике получается, что BYD за счёт большей интеграции избегает примерно $2,369 «наценки поставщиков» на один автомобиль в сравнении Seal–Model 3.
Для Leapmotor: вертикальная интеграция 60% (нижняя граница заявленных 60–70%). Тогда близкая по позиционированию модель B01 получает оценочное преимущество порядка $816 на автомобиль относительно Tesla Model 3 — именно за счёт меньшей зависимости от внешних наценок.
Обычно против вертикальной интеграции приводят аргумент о росте фиксированных затрат (например, амортизации) на единицу продукции: если ты строишь больше «внутренних» производств, то фиксированные расходы могут давить на себестоимость. Но это не подтверждается: в среднем за 2023–2024 амортизация и износ у BYD составляют около $2,076 на автомобиль против $2,789 у Tesla. Более того, в 2024–2025 разрыв увеличивается: примерно $2,268 у BYD и $3,361 у Tesla.
Одна из причин — различия в экономике активов и стоимости строительства. BYD почти полностью сосредоточена в Китае, где строительство и производство заметно дешевле. Почти все долгосрочные активы BYD находятся в Китае (около $343 млрд из $350 млрд), тогда как у Tesla в Китае — лишь порядка $3 млрд из $57 млрд. Это видно и на уровне заводов: шанхайский завод Tesla стоил около $2 млрд на старте (позже расширялся до $3.5–4 млрд), тогда как меньший по масштабу завод в Берлине обошёлся более чем в $5.5 млрд.
Масштаб и концентрация R&D и административных функций в Китае
Это преимущество, похоже, возникает скорее «естественно» из-за их меньшей международной экспансии, чем из-за какой-то одной специально придуманной стратегии. Китайские автопроизводители в основном работают на один рынок — внутренний, тогда как западные OEM вынуждены финансировать адаптацию под разные страны, локализацию, и более сложную многоуровневую организацию. По мере глобализации китайских брендов часть этих преимуществ по накладным расходам будет уменьшаться (хотя не обязательно исчезнет полностью).
У китайских OEM в целом существенно ниже расходы на R&D и SG&A (selling, general & administrative — продажи, общие и административные) в расчёте на один автомобиль, чем у западных компаний. И это не значит, что они «экономят на разработке». Например, BYD может тратить на R&D в абсолютных цифрах больше, но за счёт огромного объёма выпуска распределяет эти затраты на большее число машин — поэтому стоимость на автомобиль ниже.
Если пересчитать по автовыручке, у BYD получается примерно:
$930 на авто — административные расходы, $1,373 на авто — R&D, итого $2,302 на автомобиль.
У Tesla аналогичный показатель около $4,021 на автомобиль. То есть у BYD выходит преимущество по накладным около $1,719 на машину только за счёт админ+R&D.
Это не уникальная история «Tesla против BYD». У Geely накладные на автомобиль ещё ниже, чем у BYD, а у Volkswagen — выше, чем у Tesla. Главный драйвер — более дешёвый R&D в Китае: большие инженерные команды можно содержать заметно дешевле, чем в США или Европе. Дополнительно помогает более плотная кооперация с локальными поставщиками, что улучшает условия закупок и позволяет получать более конкурентные предложения по узлам и субкомпонентам.
Оборотный капитал
Ещё один способ, которым китайские OEM снижают издержки, — это уменьшение потребности в финансировании за счёт очень длинных сроков оплаты поставщикам. В 2023–2024 BYD в среднем платила поставщикам примерно через 155 дней, Geely — через 149 дней, а Leapmotor — примерно через 225 дней. Для сравнения, у западных компаний сроки го��аздо короче: около 60 дней у Tesla, 43 у Volkswagen и 41 у Toyota. Это показывает, что западные OEM в целом не переняли практику китайских конкурентов.
Для автопроизводителя такая схема улучшает денежный поток, но для поставщиков она болезненна: ухудшает ликвидность, ограничивает возможности инвестировать в оборудование и R&D и потенциально может бить по качеству — то есть создаёт долгосрочные риски для отрасли. Власти Китая начали ограничивать чрезмерные задержки платежей, но применение мер идёт медленно: в 2025 сроки оплаты у китайских OEM всё равно оставались намного длиннее, чем у западных аналогов.
В финансовом смысле это даёт измеримое преимущество: за счёт «бесплатного» оборотного капитала китайские OEM могут снижать себестоимость и удерживать маржу. В сравнении с Tesla оценка показывает, что эффект отсрочки платежей даёт преимущество примерно 214 долларов на автомобиль для BYD и 83 доллара для Geely (если предположить, что иначе им пришлось бы занимать деньги, чтобы платить быстрее).
В итоге
Если суммировать все факторы, совокупное преимущество по себестоимости выглядит примерно так: у BYD — около 4 700 долларов на автомобиль относительно Tesla, у Geely — около 2 700 долларов, у Leapmotor — примерно 2 000 долларов.
Сравнение затрат на один автомобиль: BYD Seal vs. Tesla Model 3 (оба произведены в Китае), долл. США:
Основные драйверы — вертикальная интеграция и существенно более низкие накладные расходы; вместе они формируют не менее трёх четвертей преимущества у всех трёх компаний. Субсидии играют роль, но меньшую, чем часто предполагается: в случае BYD на них приходится около 5% от разрыва в 4 700 долларов по сравнению с Tesla.
Эти выводы важны для торговой политики. Экспорт, конечно, связан с дополнительными затратами — логистика, адаптация, зарубежные дилерские сети, тарифы. Однако если сравнивать китайских производителей в Китае не с Tesla в Китае, а с западными OEM, производящими вне Китая, разрыв был бы ещё больше: такие компании не пользуются ни китайской господдержкой, ни более низкими издержками на труд и производство.
Это объясняет, почему традиционные инструменты торговой защиты, такие как антидемпинговые расследования, вряд ли окажутся достаточными: они направлены на компенсацию государственной помощи, а не структурных преимуществ на уровне компаний. Этим также можно объяснить, почему европейским OEM после введения пошлин стало сложнее поддерживать экспорт из Китая в ЕС, тогда как китайские бренды — особенно BYD — продолжают расширяться.
На практике у стран, стремящихся защитить собственную промышленность, есть два основных подхода. Первый — установить очень высокие тарифы, учитывающие не только субсидии, но и структурные преимущества по издержкам (по этому пути пошли США). Второй — вводить нетарифные требования, например, по локализации производства и доле местных компонентов. Если, например, BYD обязали бы производить автомобили в Европе и закупать не менее 70% комплектующих локально, разрыв в себестоимости мог бы существенно сократиться.
При этом BYD, вероятно, сохранила бы ключевые функции R&D и разработки продуктов в Китае, что позволило бы ей удержать часть преимуществ. Но общий разрыв в издержках всё же заметно уменьшился бы.
Смогут ли западные производители конкурировать с китайцами в Китае?
С учётом того, что их доля рынка в КНР упала с 62% в 2020 до 35% в 2025, вопрос упирается в условия, при которых вообще возможен рост доли.
Первая проблема — продукт. У западных OEM не хватает конкурентных NEV-моделей в ключевых сегментах. Но одного продукта недостаточно: чтобы выживать и затем конкурировать, нужно сократить ценовой разрыв с китайскими компаниями.
Закрытие разрыва потребует изменения операционной модели. Западным OEM придётся относиться к Китаю как к почти самостоятельному бизнесу: отдельные R&D и административно-коммерческие функции в стране вместо опоры на глобально интегрированные процессы. Машины, разработанные преимущественно в дорогих «домашних» юрисдикциях, плохо сходятся по экономике при тех ценах, которые требуются в Китае. Иными словами, прежняя схема «глобальная модель + небольшая локализация для Китая» больше не работает.
Дальше — производственная база. Западным компаниям пришлось бы жёстко перестраивать заводы в Китае, включая закрытие или продажу недозагруженных площадок. Проблема избыточных мощностей: более 22 млн единиц мощности загружены лишь на 42%, и значительная часть этой недозагрузки приходится на западные предприятия. Параллельно западные OEM должны давить на Пекин, чтобы тот активнее реализовывал повестку «anti-involution»: ограничивал слишком длинные отсрочки платежей поставщикам и другие практики, которые ухудшают положение иностранных автопроизводителей и самих поставщиков в Китае. Ещё один возможный шаг — движение «вверх по цепочке» через инвестиции или партнёрства, чтобы дешевле разрабатывать и закупать компоненты.
Западным OEM может потребоваться копировать подход Tesla и китайских компаний: поскольку конкуренция внутри Китая становится всё более жёсткой, поддерживать маржу всё чаще удаётся за счёт прибыльного экспорта.
Проблема в том, что такие изменения дорогие и болезненные. У многих западных OEM и так падает прибыль в Китае (или она отрицательная), есть давление от пошлин США и одновременно идёт дорогой переход на EV в Европе. Поэтому часть компаний уже ушла или заметно сократилась: Mitsubishi и Renault вышли, Stellantis в основном уступил Китай локальным партнёрам, а Hyundai и Ford сместились к экспортной модели — она вернула прибыльность, но фактически означает отказ от борьбы за китайский рынок.
Кто всё же пытается «перезапуститься». Пример Volkswagen. С 2021 компания перенесла необычно большую долю R&D в новый центр в Хэфэе. Это единственная площадка VW вне Германии, где есть полный цикл разработки и валидации автомобилей. Цели — ускорить цикл разработки, лучше попадать в локальный спрос, сильнее локализовать компонентную базу и использовать более низкую стоимость R&D и субсидии. Компромисс — нагрузка на немецкий R&D: бюджет распределяется на меньшую «базу» проектов, если китайские программы уходят в Китай.
Параллельно VW делает «upstream»-инвестиции: доля 4,99% в Xpeng за $700 млн, вложение €2,4 млрд в СП с Horizon Robotics для китайского стека автопилота/ADAS, и 26% в производителе батарей Gotion (приобретение за €1 млрд).
Toyota тоже инвестирует, но менее капиталоёмко: в 2023 она консолидировала разрозненные китайские R&D-активности в обновлённый хаб в Чаншу. Вместо крупных долей — больше партнёрств: СП с BYD (с 2019) по совместной разработке EV и компонентов, ранние инвестиции в Momenta (автономное вождение).
Первые результаты смешанные. Пример Toyota bZ3X (СП GAC–Toyota): около 65% компонентов от китайских поставщиков и почти 70 тыс. продаж в первый год, что выводит модель в топ-30 EV в Китае. У Volkswagen пример противоположный: новый суббренд Audi без колец, по сообщениям, продаёт около 1 тыс. машин в месяц и не входит в топ-100 моделей. Для обеих компаний «настоящая проверка» — новые запуски 2026–27 годов.
Эти примеры показывают, что любой реалистичный «разворот» западных OEM в Китае будет зависеть от более глубокой локализации: больше R&D внутри Китая, более высокая доля китайских поставщиков, и больше моделей, которые разрабатываются и производятся именно в Китае.
Последствия выходят далеко за рамки отдельных компаний и даже за пределы Китая. Падение конкурентоспособности западных OEM вместе с их курсом на локализацию уже меняет торговые потоки: импорт автомобилей и автокомпонентов в Китай резко снижается, особенно болезненно это отражается на Германии и Японии. По мере того как Volkswagen и Toyota перестраивают свои китайские операции, всё большая часть прибыли реинвестируется на месте, а не выводится в штаб-квартиры. Параллельно обе компании планируют экспортировать автомобили, разработанные в Китае, на третьи рынки.
Отсюда вывод: машины, которые западные автопроизводители будут разрабатывать и выпускать в Китае, всё чаще станут конкурировать не только с китайскими брендами, но и с автомобилями, произведёнными в Германии, Японии, Таиланде или Словакии. То есть китайская производственная база западных компаний начнёт давить на их же «домашние» заводы в Европе.
Хорошего дня! заходите на тг канал https://t.me/TradPhronesis
