1 мая 1960 года, 05:20 по московскому времени. С авиабазы в Пешаваре на северо-западе Пакистана поднимается в воздух странный самолет. Черный, длинный, с крыльями размахом 24 метра, как у планера, только с реактивным двигателем. На борту один человек, 30-летний американец Фрэнсис Гэри Пауэрс. Курс — на север, через Афганистан, через советскую границу, дальше над Байконуром, над ядерным комбинатом в Челябинске-65, над Свердловском, и на выходе через Мурманск в Норвегию. 6 000 км над страной, в которую его никто не приглашал.
Через три с половиной часа одна зенитная ракета С-75 собьет самолет, Пауэрса возьмут живым, а в обломках найдут камеру с фотографиями советских ядерных объектов, пистолет с глушителем и отравленную иглу, которой он не воспользуется.
Чтобы понять, почему все это случилось, нужно вернуться на шесть лет назад. В 1954, когда один инженер из Калифорнии предложил построить самолет и получил первый чек на $1,5 миллиона по почте на домашний адрес.
Президент, который боялся не знать
Начало 1950-х. Дуайт Эйзенхауэр, 34-й президент Соединенных Штатов, человек, который планировал высадку в Нормандии, сидит в Белом доме и не понимает, что происходит в Советском Союзе.
У американской разведки в 1953 году нет ни одного надежного способа выяснить, сколько у СССР стратегических бомбардировщиков, баллистических ракет и ядерных боеголовок. Агентура внутри Союза работает плохо, потому что контрразведка КГБ работает хорошо. Радиоперехват дает обрывки, cпутников-шпионов не существует, первый искусственный спутник полетит только через четыре года.
И вот на фоне этой слепоты в Конгрессе набирает обороты паника, которую потом назовут «бомбардировочным прорывом». Командование ВВС утверждало, что Советский Союз строит стратегические бомбардировщики Ту-95 и М-4 «Бизон» сотнями.
Ситуация сильно напоминает то, что случится с МиГ-25 20 лет спустя. Когда про противника мало что известно, разведка подставляет в модель самые пугающие цифры, потому что недооценить опаснее, чем переоценить. А потом на основе этих цифр выделяются бюджеты, и система начинает работать сама на себя. В обоих случаях реальность оказалась скромнее. Но узнали об этом сильно позже.
Эйзенхауэр был военным и понимал, что гонка вооружений вслепую — идея так себе. Ему нужны были факты. Реальные снимки советских аэродромов, ракетных баз, заводов. В 1955 году на конференции в Женеве он предложил Хрущеву программу «Открытое небо» — взаимные облеты территорий для контроля вооружений. Хрущев отказал. Оно и понятно: зачем показывать противнику то, что он не может увидеть сам?
Пришлось искать варианты лететь без спроса. На тот момент советская ПВО доставала до высоты 15-16 километров. Истребители МиГ-17 и МиГ-19, зенитная артиллерия — все это закрывало стандартные эшелоны.
Американские разведывательные RB-47, которые летали на 12-14 километрах, были уязвимы, несколько уже повредили или сбили у границ.
Нужна была машина, которая поднимется на 21 километр.
Человек, который это построил
Кларенс Леонард «Келли» Джонсон возглавлял в корпорации Lockheed секретное подразделение Advanced Development Projects, которое все знали как Skunk Works.
Прозвище пошло от комикса Li'l Abner, где был вонючий самогонный завод Skonk Works, а инженеры Lockheed сидели по соседству с фабрикой пластмасс, которая воняла примерно так же.
В 1954 Джонсону 44 года. За спиной — P-38 Lightning во Второй мировой, первый американский реактивный истребитель P-80 Shooting Star (на который от начала проектирования до первого полета ушло 143 дня), только что законченный F-104 Starfighter. Работал он по 16 часов в сутки и терпеть не мог бюрократию.
В начале 1954 ВВС разослали запрос предложений на высотный разведчик. Lockheed в список приглашенных не включили — запрос ушел в Bell Aircraft и Martin. Джонсон про это узнал, разозлился и подготовил собственный проект CL-282.
Проект выглядел безумно. Фюзеляж от истребителя F-104 — узкий, короткий. Но вместо крохотных крыльев F-104 — огромные, тонкие консоли с размахом 24,4 метра, как у планера. Один двигатель. Ни одного ствола. В изначальном варианте даже нормального шасси не было: самолет взлетал с тележки и садился на брюхо.
Генерал Кертис Лемэй, командующий Стратегическим авиационным командованием, послушал презентацию и ушел со словами, которые потом попали в мемуары Джонсона: мол, его не интересует самолет, у которого нет ни колес, ни пушек.
ВВС отказали. Но проект подобрало ЦРУ. Это был первый в истории случай, когда разведывательное управление напрямую заказало сложную авиационную технику в обход военных.
Руководителем программы стал Ричард Биссел, помощник директора ЦРУ по планированию. Деньги шли через фонды, которые по закону о ЦРУ 1949 года не требовали отчетности вообще ни перед кем.
Контракт на $22,5 миллиона (в пересчете на нынешние деньги — около 270 миллионов) подписали в марте 1955. Первый аванс в $1,26 миллиона отправили обычной почтой на домашний адрес Джонсона, чтобы не ждать, пока через бухгалтерию пройдут бумаги.
Через 8 месяцев и 10 дней, 4 августа 1955 года, летчик-испытатель Тони Левьер поднял прототип U-2 в воздух с секретной базы Groom Lake в пустыне Невада. Сейчас это знаменитая «Зона 51».
Высохшее соленое озеро посреди пустоты, идеально ровное и далекое от любых глаз. Именно отсюда потом будут летать A-12, из которого вырастет SR-71.
Восемь месяцев от контракта до первого полета.
Облачная инфраструктура для ваших проектов
Виртуальные машины в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске с оплатой по потреблению.
Сам самолет
U-2 по аэродинамике — это планер с реактивным двигателем. Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению) на ранних версиях составляло около 23. Для сравнения: у обычного истребителя — 8-10, у пассажирского самолета — 15-17, у хорошего спортивного планера — 30-40. U-2 по этому параметру ближе к планеру, чем к любой боевой машине.
Зачем такое крыло
Вся суть машины заключается в крыле.
Размах — 24,4 метра при длине фюзеляжа всего 15,2 метра. Удлинение крыла — около 10,6, для реактивного самолета 1950-х это очень много. Крылья тонкие и настолько гибкие, что на стоянке их концы провисают почти до земли, а в полете изгибаются вверх на несколько метров. Каждая консоль выфрезерована из цельного алюминиевого блока, а не набрана из отдельных деталей.
Почему нельзя было сделать крыло поменьше? На высоте 21 километр плотность воздуха составляет примерно 7% от той, что на уровне моря. Подъемная сила зависит от плотности воздуха, скорости полета и площади крыла. Если плотность упала в 15 раз, то чтобы крыло по-прежнему держало самолет, нужно либо лететь вчетверо быстрее, либо иметь крыло в 15 раз больше. Первый путь — это SR-71, который разгонялся до трех скоростей звука. Второй — U-2, с огромными планерными консолями при умеренной скорости.
Здесь начинается вообще самое неприятное. На рабочей высоте 21 километр разница между минимально допустимой скоростью (ниже которой крыло перестает держать самолет и начинается сваливание) и максимально допустимой (выше которой конструкция начинает разрушаться от аэродинамических нагрузок) составляла всего около 20 км/ч. Пилоты называли этот коридор coffin corner, «угол гроба». 20 км/ч на управление. На протяжении шести-восьми часов полета. Чуть разогнался и самолет начинает ломаться. Чуть замедлился — падает.
Двигатель
Ранние U-2A несли двигатель Pratt & Whitney J57-P-31A с тягой 5 080 кгс, тот же базовый тип, что стоял на B-52 и F-100, но в специальной высотной модификации.
На 21 километре двигатель работал буквально на пределе. Массовый расход воздуха через компрессор падает пропорционально плотности, а с ним падает и тяга, на рабочей высоте J57 выдавал порядка 5-7% от своей номинальной мощности у земли. Пламя в камере сгорания при таком разреженном воздухе еле держалось. Ранние модификации двигателя регулярно глохли на наборе высоты, а перезапустить мотор без снижения в более плотные слои атмосферы было невозможно.
Снижение же означало попадание в зону, где тебя могут достать.
Была и еще одна проблема, о которой почему-то редко пишут: на предельных высотах масло в системе смазки превращалось в мелкий туман. Давление настолько низкое, что масло просто не удерживалось в штатных уплотнениях. Инженеры Pratt & Whitney решали эту задачу несколько месяцев, подбирая составы и конструкции сальников.
Топливо
Обычный авиационный керосин JP-4 на высоте 21 километр ведет себя странно: он одновременно кипит (потому что давление слишком низкое) и замерзает (потому что за бортом -56 градусов). Диапазон между точкой кипения и точкой замерзания при таком давлении для стандартного керосина схлопывается до нуля, топливо физически не может оставаться жидким.
Разработку специального топлива поручили компании Shell Oil. Посредником между ЦРУ и Shell выступил генерал Джимми Дулиттл, тот самый Дулиттл, который в 1942 году впервые бомбил Токио, подняв бомбардировщики B-25 с палубы авианосца «Хорнет».
После войны он работал в совете директоров Shell Oil и параллельно имел допуск к секретным программам ЦРУ. Судя по рассекреченным документам (CIA FOIA, «Development of the U-2»), именно Дулиттл свел Джонсона с химиками Shell.
Результат — топливо JPTS, Jet Propellant Thermally Stable, с температурой замерзания ниже -53 градусов и повышенной устойчивостью при низком давлении. Стоило оно вдвое дороже обычного керосина. Запас в баках U-2A — около 5 060 литров, хватало на 6-7 часов полета и дальность примерно 4 800 километров.
Пилот вручную перекачивал керосин между четырьмя крыльевыми баками, поддерживая центровку самолета. Ошибка в балансировке на высоте 21 километр, где допустимый коридор скоростей составлял 20 км/ч, могла закончиться катастрофой.
Скафандр, питание через трубку и шесть часов без движения
На рабочей высоте U-2 давление воздуха составляет около 4% от нормального. При таком давлении жидкости начинают кипеть при температуре человеческого тела — это явление называется «предел Армстронга» (по имени авиационного врача Гарри Армстронга). Если кабина разгерметизируется, пилот потеряет сознание за 10-15 секунд.
Поэтому летчик U-2 сидел в полностью герметичном высотном костюме, по сути в скафандре.
За два часа до вылета начиналась подготовка: пилот дышал чистым кислородом, чтобы вытеснить из крови азот. Это та же процедура, что у водолазов, только наоборот. Питался через трубку в шлеме, из тюбиков с пюре. Этот способ питания потом позаимствовала космическая программа — до космонавтов тюбики с едой использовали именно пилоты U-2.
Полет продолжался 6-9 часов. Туалета не было, только встроенный в костюм мочеприемник. Пилот сидел неподвижно в тесной кабине, часами балансируя в двадцатикилометровом коридоре скоростей и одновременно управляя фотокамерой. За один вылет летчики теряли до трех килограммов веса просто от напряжения и обезвоживания.
Времени думать о чем-то, кроме приборов, просто не оставалось.
Велосипедное шасси и автомобиль-преследователь
У U-2 нет привычных трех стоек шасси. Вместо этого одно колесо под носом и одно под хвостом, оба на одной линии. Крылья на стоянке поддерживаются двумя съемными подпорками, которые вставляются в гнезда под крылом.
При разбеге, как только крыло начинает создавать подъемную силу, подпорки отпадают сами — их подбирает наземная команда прямо с полосы. При посадке пилот ставит машину на два центральных колеса и катится, балансируя, пока скорость не упадет настолько, что одна из консолей не опустится и не коснется земли титановой лыжей на законцовке. Самолет разворачивается и останавливается.
Для помощи при посадке на полосу выезжал быстрый автомобиль, обычно Pontiac GTO или Chevrolet Camaro. За рулем сидел другой пилот U-2, который по рации подсказывал садящемуся высоту до полосы: из кабины U-2 из-за длинных крыльев и большого угла тангажа при посадке землю почти не видно.
Камера, которая могла различить автомобиль с высоты 21 километр
Главное «оружие» U-2 — камера Hycon B (Model 73B). Ее разрабатывали Эдвин Лэнд (основатель Polaroid) и оптик Джеймс Бейкер из Гарварда. Объектив Бейкера с фокусным расстоянием 914 мм обеспечивал разрешение около 76 сантиметров с высоты 21 километр. То есть с края стратосферы можно было различить отдельный автомобиль на земле.
Пленка Kodak — тонкая, специальная, длиной в несколько километров в рулоне. За один вылет камера снимала полосу шириной около 200 км и длиной до 4 000 км. Для середины 1950-х это было очень круто.
Характеристики U-2A
В итоге имеем такие характеристики:
длина: 15,2 м,
размах крыла: 24,4 м,
площадь крыла: 55,7 м²,
масса пустого: 6 460 кг,
максимальная взлетная масса: 10 950 кг,
двигатель: Pratt & Whitney J57-P-31A, тяга 5 080 кгс,
максимальная скорость: около 690 км/ч,
потолок: более 21 300 м,
дальность: около 4 800 км,
полет: 6-7 часов,
экипаж: 1,
вооружение: нет.
Грубо говоря, U-2 — это F-104, которому приделали крылья планера и убрали пушку.
Четыре года над чужой страной
Программа полетов U-2 над Советским Союзом называлась AQUATONE. Первый вылет состоялся 4 июля 1956 года, в День независимости США. Выбор даты, видимо, показался кому-то в ЦРУ символичным. Пилот — Херви Стокман. Маршрут: база Висбаден в Западной Германии, дальше Польша, Беларусь, Москва, Ленинград и обратно. Шесть часов над страной, воздушное пространство которой считалось непроницаемым.
Советские радары увидели U-2 почти сразу. Но сделать ничего не смогли. МиГ-17 и МиГ-19 до 21 километра не дотягивались. Зенитная артиллерия тоже. Ракеты С-25 «Беркут», прикрывавшие Москву, теоретически могли достать, но U-2 прошел через их зону слишком быстро для наведения.
Хрущев был в ярости, но публично заявить ничего не мог: признать, что иностранный самолет летает над страной и его не могут сбить, было бы хуже, чем промолчать. За четыре года, с 1956 по 1960, U-2 совершили примерно 24 глубоких полета над территорией СССР. По ссылке можете глянуть рассекреченные документы ЦРУ.
Плюс десятки вылетов вдоль границ для радиоэлектронной разведки. Базы располагались в Турции (Инджирлик), Пакистане (Пешавар), Германии (Висбаден), на Кипре (Акротири) и в Японии (Ацуги). Кстати, Ацуги — та самая база, где через двадцать лет будут разбирать МиГ-25 Беленко.
Главный результат полётов оказался неожиданным и для самого ЦРУ, и для Эйзенхауэра. «Бомбардировочный прорыв» был мифом. У СССР не 600 стратегических бомбардировщиков, как утверждали генералы ВВС в Конгрессе, а около 150. Ракетных баз меньше, чем считалось. Промышленный потенциал скромнее. Фотографии с U-2 показали: Советский Союз не готовится к немедленному удару, и паника в Вашингтоне основана на завышенных оценках.
Шпионский самолет, который формально является актом агрессии, по факту работал на снижение напряженности. Он давал Эйзенхауэру основания не поддаваться давлению конгрессменов, которые требовали еще больше бомб и еще больше денег.
Пилоты программы были формально «гражданскими»: перед зачислением они увольнялись из ВВС по процедуре, которую в ЦРУ называли sheep-dipping. Им обещали возвращение на службу после контракта с сохранением стажа и звания. Официально они числились в NACA (предшественнике NASA) и летали на «метеорологических исследовательских самолетах». Легенда прикрытия была продумана заранее и как мы скоро увидим, рассыпалась при первом же серьезном испытании.
Каждый вылет над СССР лично утверждал Эйзенхауэр. Он понимал, что каждый полет — это риск международного скандала. Если самолет собьют и пилот попадет в плен живым, это будет катастрофа. Поэтому полеты одобрялись пачками: несколько вылетов в «окно хорошей погоды», потом пауза на месяцы.
К весне 1960 на май был назначен саммит четырех держав в Париже — Эйзенхауэр, Хрущев, Макмиллан, де Голль. Первая серьезная попытка договориться об ограничении ядерных испытаний. Каждый новый полет U-2 ставил эту дипломатию под угрозу.
Но разведданные были слишком ценны. Полеты продолжались. А в СССР тем временем на боевое дежурство вставали дивизионы нового зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина». Потолок поражения был 25 000 метров. До U-2 на его 21 километре этого хватало с запасом.
1 мая 1960 года
Утро Первомая в Советском Союзе — главный государственный праздник. Парады, демонстрации, красные знамена. Часть зенитных расчетов в стране на праздничных мероприятиях.
В 05:20 по Москве с авиабазы в Пешаваре (Пакистан) взлетает U-2, бортовой номер 56-6693, позывной Grand Slam. За штурвалом 30-летний Фрэнсис Гэри Пауэрс, ветеран программы, за спиной десятки разведывательных миссий.
Маршрут был одним из самых длинных за всю историю AQUATONE: Пешавар, затем Тюратам (космодром Байконур), Челябинск-65 (ядерный комплекс, одно из самых закрытых мест в стране), Свердловск, Киров, Архангельск, Мурманск и на выходе — Будё в Норвегии. Почти 6 000 километров над чужой территорией, девять часов полета.
Пауэрс набирает рабочую высоту около 20 700 метров и идет на север. Советские радары ловят его еще над Средней Азией. Информация летит наверх. Командование ПВО отдает приказ: уничтожить. Хрущеву докладывают, но средств на перехват не хватает. Пауэрс проходит над Тюратамом — камера фиксирует стартовые площадки баллистических ракет. Проходит над Челябинском-65 — снимает ядерный комбинат. Курс на Свердловск.
На перехват поднимают пару МиГ-19 из ближайшего полка. Потолок не позволяет дотянуться. Старший лейтенант Сергей Сафронов на одном из них выжимает из машины все, что можно, но до 21 километра не добирается. Параллельно по тревоге подняли Су-9, который летел транзитом с завода без вооружения и ракет. Пилоту капитану Игорю Ментюкову передают приказ: идти на таран. Ментюков вывел машину на 19 800 метров и попытался перехватить, но промахнулся: Су-9 шел на сверхзвуке, а U-2 на дозвуке, разница в скоростях была слишком велика.
В 08:53 по Москве U-2 Пауэрса входит в зону поражения С-75 возле поселка Косулино, юго-восточнее Свердловска. Дежурная батарея под командованием майора Михаила Воронова открывает огонь.
Сколько ракет было выпущено — вопрос, на который в источниках нет единого ответа. Сам Пауэрс в своей книге пишет, что услышал взрыв позади и ниже. Согласно Википедии, ссылающейся на рассекреченные документы, по U-2 выпустили три ракеты С-75, первая из которых попала. Бывший сотрудник ГРУ Олег Пеньковский в своих показаниях называл цифру 14. Стреляли, по-видимому, несколько батарей с плохой координацией между собой.
Одна из ракет разрывается за хвостом U-2. Осколки попадают в хвостовую часть, разрушают стабилизатор. На 21 километре, где запас прочности у машины минимален, этого достаточно.
Самолет входит в неуправляемое вращение, нос задирается вверх. Пауэрс пытается дотянуться до переключателя системы самоуничтожения, но перегрузки прижимают его к фонарю кабины. Он расстегивает привязные ремни, чтобы подтянуться к панели, и его мгновенно выбрасывает из кабины. Кислородный шланг не отсоединился, Пауэрс повисает на нем снаружи, пока шланг не рвется. Система самоуничтожения остается неактивированной. Он падает свободно до высоты примерно 4 500 метров, где автоматически раскрывается парашют.
А одна из ракет, выпущенных по U-2, попадает в МиГ-19 старшего лейтенанта Сафронова, который все еще пытался набрать высоту. Сафронов катапультируется, но получает тяжелые ранения и умирает в госпитале. Этот факт советская сторона скрывала на протяжении десятилетий.
Пауэрс приземляется в поле возле Свердловска. Его находят местные жители, через несколько минут подъезжает КГБ. При нем пистолет с глушителем (которым он не воспользовался), отравленная игла, спрятанная в полом серебряном долларе (которой он тоже не воспользовался), советские рубли, золотые монеты. Камера, фотопленка со снимками ядерных объектов, обломки с серийными номерами Lockheed — все попадает в руки советской стороны.
Хрущев узнает. И делает паузу на четыре дня.
Ловушка
5 мая 1960 года Хрущев выступает на заседании Верховного Совета СССР. Объявляет: над советской территорией сбит иностранный самолет. Никаких подробностей и ни слова о том, что пилот жив.
В тот же день NASA (не ЦРУ, а именно NASA, потому что легенда прикрытия была построена вокруг «метеорологических исследований») выпускает заготовленное заявление. Один из их исследовательских самолетов, выполнявших изучение погоды над Турцией, пропал. Пилот доложил о проблемах с кислородной системой, вероятно, потерял сознание, и самолет случайно залетел в чужое воздушное пространство. Государственный департамент подтверждает.
7 мая Хрущев на том же Верховном Совете объявляет: пилот жив и находится в Москве. Его зовут Фрэнсис Гэри Пауэрс. Он дал показания, он работает на ЦРУ. Вот фотографии советских военных объектов, снятые с его камеры. Вот остатки шпионского оборудования. Вот пистолет. Вот отравленная игла. И вот обломки самолета с маркировкой Lockheed.
Легенда прикрытия, которую годами готовило ЦРУ, превратилась в пыль.
Предполагалось, что на 21 километре сбитый самолет разрушится полностью, камера с пленкой уничтожится, а пилот либо погибнет, либо воспользуется отравленной иглой.
11 мая Эйзенхауэр признал: да, полеты были.
Саммит и суд
16 мая. Париж. Саммит четырех держав. Хрущев требует от Эйзенхауэра извинений, осуждения полетов и наказания виновных. Эйзенхауэр отказывается. Хрущев встает и уходит. Саммит, на подготовку которого ушли месяцы, не состоялся.
Я не нашел единого мнения о мотивах Хрущева. Одни считают, что он рассчитывал на извинения и был искренне оскорблен отказом. Другие полагают, что давление военных и консерваторов в Политбюро не позволяло ему идти на разрядку, и U-2 стал удобным поводом. Третьи указывают, что Хрущев в 1959 реально ездил в Америку, реально разговаривал с Эйзенхауэром в Кемп-Дэвиде, и ему нужен был результат, чтобы оправдать этот курс перед партией. А U-2 выбил у него почву из-под ног: как объяснять Политбюро, что ты жмешь руку человеку, который в это время отправляет шпионов над твоей территорией?
В августе в Москве прошел суд над Пауэрсом.
Прокурором выступил Роман Руденко в послужном списке которого уже стояла должность главного обвинителя от СССР на Нюрнбергском процессе. Защищал Пауэрса назначенный советской стороной адвокат Михаил Гринев, который, судя по стенограммам, делал это добросовестно: указывал, что подсудимый выполнял приказы и не действовал по собственной инициативе. На суд приехали родители Пауэрса и его жена Барбара.
Приговор: три года тюрьмы и семь лет исправительно-трудовых работ. По советским меркам для шпионажа было очень мягко, расстрел был вполне возможен. Мягкость приговора была, как считают историки, расчетом на будущий обмен.
Пауэрса отправили во Владимирский централ. Сосед по камере — латышский политзаключенный Зигурдс Круминьш. Пауэрс научился у него ткать ковры. Писал дневник и ждал.
Обмен на мосту
10 февраля 1962 года. Потсдам. Мост Глинике через реку Хафель, «шпионский мост» между Потсдамом и Западным Берлином.
С восточной стороны ведут Пауэрса, 1 год и 9 месяцев в заключении. С западной — Рудольфа Абеля, настоящее имя Вильям Генрихович Фишер, советский нелегал, арестованный ФБР в 1957 в Нью-Йорке. Один из самых результативных советских разведчиков в Америке, работавший под прикрытием фотографа и художника в Бруклине.
Обмен произошел одновременно. Пауэрс пошел на запад, Абель — на восток. Это был первый «шпионский обмен» через мост Глинике. Он будет использоваться до конца холодной войны. В 2015 году Стивен Спилберг снимет про эту историю фильм «Шпионский мост» с Томом Хэнксом.
После
В Америке Пауэрса встретили прохладно. Часть публики и часть политиков считали его трусом за то, что не воспользовался отравленной иглой и не уничтожил самолет. Сенатская комиссия его допросила и оправдала: в инструкции было прямо сказано, что игла — «добровольный выбор», а не приказ. Но осадок остался надолго.
Пауэрс вернулся в Lockheed, работал летчиком-испытателем на U-2. Потом ушел и стал вертолетчиком телеканала KNBC в Лос-Анджелесе, снимал автомобильные погони и пробки для новостей.
1 августа 1977 года его вертолет Bell 206 упал в районе Энсино в пригороде Лос-Анджелеса из-за того, что закончилось топливо. Пауэрсу было 47 лет.
Его похоронили на Арлингтонском национальном кладбище. Только в 2012 году, через 35 лет после гибели, семье вручили Серебряную звезду, Медаль военнопленного и Крест за летные заслуги. Медаль директора ЦРУ его семья получила еще раньше, но тихо, как и все в этой истории.
Сын Пауэрса, Фрэнсис Гэри Пауэрс-младший, основал Музей холодной войны в штате Вирджиния.
Что выросло из всего этого
SR-71
Еще до 1 мая 1960 Келли Джонсон в Skunk Works работал над следующим поколением разведчика — проект A-12, внутреннее обозначение Archangel-12. Требования: высота 27+ километров, скорость Мах 3+, минимальная радарная заметность. Все, чего U-2 не умел.
После инцидента с Пауэрсом работы ускорились. Из A-12 вырос SR-71 Blackbird, про который моя первая статья серии. Титан, 3 529 км/ч, температура обшивки 320 градусов. Следующий самолет должен лететь так быстро, чтобы ракеты не успевали. За 25 лет эксплуатации ни один SR-71 не был сбит.
МиГ-25
С советской стороны цепочка зеркальная. U-2 наглядно показал, что высотные разведчики — угроза реальная. С-75 справился, но с потерями и с лютым хаосом. А на горизонте уже маячили A-12/SR-71 и XB-70 Valkyrie, машины еще быстрее и выше.
Еще в 1958 году маршал Вершинин получил ту самую справку, с которой начинается статья про МиГ-25. Дыра в ПВО, ничего подходящего, нужен перехватчик с потолком 25 километров и скоростью 3 000 км/ч. Конкурс трех КБ. Победа Микояна. Никелевая сталь вместо титана, ламповый радар вместо транзисторного, двигатели от беспилотников — все это вы уже знаете, если читали ту статью.
МиГ-25 поднялся в воздух 6 марта 1964 года. SR-71 — 22 декабря того же года. Обе машины родились практически одновременно. И обе из событий 1 мая 1960.
CORONA
Есть и третье следствие. После инцидента Эйзенхауэр полностью прекратил полеты U-2 над СССР. Разведке нужна была замена. 18 августа 1960 года, через три с половиной месяца после Пауэрса, спутник Discoverer 14 (настоящее название — CORONA) сделал первые фотографии советской территории из космоса. За один орбитальный пролет он покрыл больше площади, чем все 24 полета U-2 за четыре года.
Спутниковая разведка не вытеснила авиационную полностью: U-2 летает до сих пор (32 самолета U-2S на вооружении ВВС США в 2026 году), а SR-71 прослужил до 1998. Но после 1 мая 1960 стало окончательно ясно, что будущее наблюдения — в космосе.
Заключение
U-2 четыре года работал на мир. Звучит, конечно, странно для шпионского самолета, но это так. Фотографии с него доказывали Эйзенхауэру, что СССР не готовится к удару, что паника в Конгрессе не имеет под собой ничего. Благодаря этим снимкам президент мог отказывать генералам во многих военных инициативах.
А когда самолет сбили и все вскрылось, мирные переговоры рухнули. Парижский саммит не состоялся. Следующий раз всерьез договариваться сядут только после Карибского кризиса, когда обе стороны реально испугаются.
Получается, инструмент, который тайно снижал напряженность, будучи раскрыт, уничтожил шанс снизить ее в открытую. По-моему, это очень хорошо ложится на всю логику холодной войны: обе стороны хотели безопасности, обе ради нее делали вещи, которые безопасность подрывали, и обе это понимали. Но остановиться первым означало проиграть.
Из одного утра над Свердловском выросли три программы. Но настоящую проблему — два государства с ядерным оружием, которые не умеют разговаривать — не решила ни одна из них.
Спасибо, что дочитали. Это третья статья серии. Если не читали первые две — начните с SR-71 Blackbird или с МиГ-25.
Пишите в комментарии, спорьте, поправляйте. Материала хватит еще надолго, и ваши вопросы реально помогают выбирать следующую тему.
Рекомендации для изучения темы
«Operation Overflight» (1970) — книга самого Пауэрса. Рассказ от первого лица: полёты, сбитие, плен, суд, обмен.
«The CIA and the U-2 Program» (1998) — рассекреченная история программы, написанная историками ЦРУ.
«Шпионский мост» (Bridge of Spies, 2015) — фильм Спилберга с Томом Хэнксом. Больше про адвоката Абеля и обмен на мосту, чем про сам полёт.
«Kelly: More Than My Share of It All» (1985) — мемуары Келли Джонсона, человека, который спроектировал U-2, A-12 и SR-71. Простым языком, с байками из Skunk Works.
