Комментарии 72
Это печально, очень печально! Я бы с удовольствием купил себе электрокар, если бы была развита в нашей стране инфраструктура электро-заправочных станций.
В свою очередь, начал бы с электромотоцикла, ибо электрокар в -25 становится просто холодильником на колесиках.
Native GPR-S, коплю пятаки!
Native GPR-S, коплю пятаки!
у нас температуры -25 не бывает. :)
А у нас и -35 не редкость. Россия. Хотя есть районы и холоднее, намного холоднее. Все помнят, что случается на морозе с зарядом мобильных?
Я думаю предусмотреть термоизоляцию и обогрев батареи возможно.
Обогрев от батареи же? =)
Ну да, я не думаю что это много — +2/+4 градуса что сильно разрядит такое?
Зачем? За счет рекуперации части энергии, полученной при торможении.
Т.е., утрированно, если я захочу рвануть на электромобиле в Сочи к Олимпиаде будущей зимой, то погреться я смогу только в московских пробках, Воронеже и на серпантине?
Утрировано: не думаю, что вы относитесь к поклонникам поговорки «тормоза придумали трусы» :-)
Передвижение по какой-лобо траектории на автомобиле подразумевает, что на каком-то ее участке, в любом случае, будет задействовано торможение. Будь то рекуперация при торможении в пробке, на плохом участке трассы, удержание от разгона на спуске, сброс скорости при парковке, соблюдении скоростного режима при въезде в населенный пункт и тп.
Если прикинуть массу авто, то можно посчитать, что кол-во рекуперированной энергии при изменении скоростного режима — весьма велико, так как масса авто — значительна (более полутора тонн).
Полученную энергию можно рекуперировать для заряда батареи и накопления на термо-конденсаторе для дальнейшего подогрева и тп.
Передвижение по какой-лобо траектории на автомобиле подразумевает, что на каком-то ее участке, в любом случае, будет задействовано торможение. Будь то рекуперация при торможении в пробке, на плохом участке трассы, удержание от разгона на спуске, сброс скорости при парковке, соблюдении скоростного режима при въезде в населенный пункт и тп.
Если прикинуть массу авто, то можно посчитать, что кол-во рекуперированной энергии при изменении скоростного режима — весьма велико, так как масса авто — значительна (более полутора тонн).
Полученную энергию можно рекуперировать для заряда батареи и накопления на термо-конденсаторе для дальнейшего подогрева и тп.
А учитывая, что преобразование электрической энергии в тепловую может иметь «КПД» овер 300%, то экономичный подогрев в электромобиле — не такая уж и сказка.
И вечный двигатель существует, да.
Тогда лучше электричество подогревать воду, а пар будет двигать поршни — по КПД выгоднее.
Тогда лучше электричество подогревать воду, а пар будет двигать поршни — по КПД выгоднее.
КПД специально взято в кавычки. Это, конечно, не настоящий КПД.
Суть в том, что при преобразовании, например, 1 кВт электрической энергии — в тепловую, можно (и нужно) получить коэффициент преобразования больше 1. Т.е., 1 кВт эл.эн. != 1 кВт теплоэнергии.
Ну а по-поводу «вечного двигателя» — будите удивлены :-)
Суть в том, что при преобразовании, например, 1 кВт электрической энергии — в тепловую, можно (и нужно) получить коэффициент преобразования больше 1. Т.е., 1 кВт эл.эн. != 1 кВт теплоэнергии.
Ну а по-поводу «вечного двигателя» — будите удивлены :-)
А вы спиральку в пару кВт в салон (ну и прицеп с батарейками)
Меня только пугает, как будет себя чувствовать этот электрокар на наших дорогах. Особенно, когда на них полметра воды.
Чувствуют они себя в дождь и в глубоких лужах точно так же, как и любой другой автомобиль. Запрещается заряжать их под открытым небом в дождь и в помещениях с очень высокой влажностью, но это правило применимо ко всем электроприборам.
никак не будут себя чувствовать, так как наши дороги не предназначены для автомобилей, тем более для электромобилей.
Не стал бы рисковать, в год проезжаю более 40,000км, у электрокара уйдет весь ресурс за 2 года в самом лучшем случае и это при погодных условиях южно-европейской страны.
Пока они не станут доступными по цене (действительно бюджетными) и удобны в обслуживании — любого ждет такая участь.
Ну про любого вы загнули — Элан Маск напродавал своих Тесл столько, что уже расплатился с государственными кредиторами и отныне продает машинки за прибыль. Кстати, расплатился он лет на пять раньше установленного срока. И Теслы стоят заметно дороже реношек. Тут главное по уму бизнес организовать и выпускать реально апупенные штуки. Обкатывать технологии будущего на ширпотребе — всегда провал.
Вроде как Тесла — авто повыше классом. Вдовесок покупатель получает возможность бесплатной заправки на специализированных АЗС.
PS: Придумать продавать абонемент на право заправки стоимостью в 70 раз выше себестоимости затрачиваемой элетроэнергии могли только идиоты. Дураков желающих так переплачивать не нашлось.
PS: Придумать продавать абонемент на право заправки стоимостью в 70 раз выше себестоимости затрачиваемой элетроэнергии могли только идиоты. Дураков желающих так переплачивать не нашлось.
Да, реально жалко. Государство страшно тупит, могли бы вместо занятий ерундой закрыть раунд финансирования действительно полезной технологии.
Как раз управлялки государства, с точки зрения самих себя, не тупят, а вовремя соображают. Тут же затрагиваются интересы местных монополистов.
Ну и вообще, могли бы подешевле сделать для начала. Какой смысл для рядового водителя брать себе машину за обычную цену, только непонятно как и где ее обслуживать?
Ну и вообще, могли бы подешевле сделать для начала. Какой смысл для рядового водителя брать себе машину за обычную цену, только непонятно как и где ее обслуживать?
Им дали большие скидки в налогах, но в нынешнем виде это выглядело совершенно не жизнеспособно
Не вижу особой полезности в данной технологии, все те же выбросы, только другого рода. Электричество для электромобиля вырабатывать как-то надо, а вырабатывают его в лучшем случае на ядерных электростанциях, а в худшем — на угольных.
Вторым фактором является именно ограниченность электромобиля, на выбор, либо 4 часа зарядки, либо замена аккумуляторов.
На мой взгляд альтернативой могут служить исключительно автомобили на водородных топливных элементах. Вот это действительно прогресс, а не какой-то возврат к электромобилям начала XX века.
Вторым фактором является именно ограниченность электромобиля, на выбор, либо 4 часа зарядки, либо замена аккумуляторов.
На мой взгляд альтернативой могут служить исключительно автомобили на водородных топливных элементах. Вот это действительно прогресс, а не какой-то возврат к электромобилям начала XX века.
Одна поправочка, вы не можете хранить электричество, а водород — можете. И не обязательно его получать путем гидролиза. Потом, вы можете его вырабатывать на заводах, где круглый год светит солнце или 365 дней в году дует ветер, но возить по всем регионам страны. Электричество так далеко вы передать не всегда можете.
Батарея не баллон. Батарея высокотехнологичный токсичный компонент. Во-первых у него есть срок службы, и это не десятки лет, как у баллона. Представьте, если вам заменили батарею и вы на ней проехали не 140 км, а всего лишь 40 и остановились где-то в поле. Хорошего мало.
Во-вторых, батарею надо утилизировать, а это тоже расходы и приличные.
В-третьих, логистические причины, вы приехали на станцию, а там нет заряженных батарей, ну разобрали, а новые не зарядили. И что вам делать?
В-четвертых, а что делать, если заправок не будет и зарядить по дороге врятли получится? Ну вы можете закинуть себе еще один аккумулятор, но это опять же проблема. И что делать с уже использованным аккумулятором? Он же тяжелый, но бросать его дорого.
Понимаете, вы потенциально ограничены малым радиусом действия и кучей условий. И людям это не удобно. Разрабатывается куча проектов по зарядке машин от дорожного полотна и еще куча других вариантов. Но все это проигрывает устройствам, которые либо сжигают нефтепродукты, либо из водорода получают энергию. Последние проигрывают лишь из-за высокой цены и слабой сети заправок.
Батарея не баллон. Батарея высокотехнологичный токсичный компонент. Во-первых у него есть срок службы, и это не десятки лет, как у баллона. Представьте, если вам заменили батарею и вы на ней проехали не 140 км, а всего лишь 40 и остановились где-то в поле. Хорошего мало.
Во-вторых, батарею надо утилизировать, а это тоже расходы и приличные.
В-третьих, логистические причины, вы приехали на станцию, а там нет заряженных батарей, ну разобрали, а новые не зарядили. И что вам делать?
В-четвертых, а что делать, если заправок не будет и зарядить по дороге врятли получится? Ну вы можете закинуть себе еще один аккумулятор, но это опять же проблема. И что делать с уже использованным аккумулятором? Он же тяжелый, но бросать его дорого.
Понимаете, вы потенциально ограничены малым радиусом действия и кучей условий. И людям это не удобно. Разрабатывается куча проектов по зарядке машин от дорожного полотна и еще куча других вариантов. Но все это проигрывает устройствам, которые либо сжигают нефтепродукты, либо из водорода получают энергию. Последние проигрывают лишь из-за высокой цены и слабой сети заправок.
Давайте ограничимся технологиями, существующими на данный момент, а то мы уйдем в фантастику, придем к сверхмалым термоядерным двигателям, по сравнению с которым другие технологии будут каменным веков.
Нам не дано знать, что будет завтра. А на текущий момент мы имеем следующее: хранить долгосрочно электричество мы не можем.
В поле с пустым баком может остаться кто угодно, но одно дело, когда вы гарантировано знаете, что проедете 600 км (+- 50 из-за скорости в 120 км/ч или подъемов и спусков) и другое дело, когда вам на близлежащей заправке вставили убитую батарею, которая вначале показывала 100%, а через 15 минут уже 50%.
Опять же, если придет новая технология, которой пока что нет.
Проблема радиуса на самом деле — серьезная. Многие не могут держать 2 машины, одну для близких поездок, другую для дальних. Это неудобно. Всегда хочется всего и сразу.
Есть технология, которая позволяет избежать подобных проблем, которая позволяет запихнуть топливные элементы как в обычные машины, так и в грузовики (чего технология машин на батарейках даже не рассматривает). Почему следует отказываться от нее в угоду менее удачной технологии? В конце концов можно создать гибрид, который работает как на топливных элементах, так и на аккумуляторах. В сравнении с гибридами на ДВС это будет более простой агрегат.
Нам не дано знать, что будет завтра. А на текущий момент мы имеем следующее: хранить долгосрочно электричество мы не можем.
В поле с пустым баком может остаться кто угодно, но одно дело, когда вы гарантировано знаете, что проедете 600 км (+- 50 из-за скорости в 120 км/ч или подъемов и спусков) и другое дело, когда вам на близлежащей заправке вставили убитую батарею, которая вначале показывала 100%, а через 15 минут уже 50%.
Опять же, если придет новая технология, которой пока что нет.
Проблема радиуса на самом деле — серьезная. Многие не могут держать 2 машины, одну для близких поездок, другую для дальних. Это неудобно. Всегда хочется всего и сразу.
Есть технология, которая позволяет избежать подобных проблем, которая позволяет запихнуть топливные элементы как в обычные машины, так и в грузовики (чего технология машин на батарейках даже не рассматривает). Почему следует отказываться от нее в угоду менее удачной технологии? В конце концов можно создать гибрид, который работает как на топливных элементах, так и на аккумуляторах. В сравнении с гибридами на ДВС это будет более простой агрегат.
Вы его не видите на улицах не потому, что его нет. 30 лет назад мы и представить не могли, что можно получать энергию из водорода не путем его сжигания, а путем реакции с кислородом. А сейчас — пожалуйста, в Калифорнии запускается пилотная сеть автозаправок.
Вы понимаете, когда вы делаете что-то в единичных экземплярах, это одни проблемы, когда что-то становится массовым, то возникают другие проблемы. А вся эта система выглядит со стороны довольно неуклюже. Это как таскать с собой мобильник, который разряжается в течении пары часов и куда бы вы не пришли, вы первым делом заботитесь о зарядке.
Водорода много, только для промышленности его требуется не так много. Литий и прочие компоненты тоже редки, но их как-то научились добывать, снизив цену батареи на 1000%. Проблема рынка топливных элементов в дорогой платине и отсутствии сети заправок. Бензин тоже дорой продукт. Но мы научились его добывать по приемлемой цене.
Вы понимаете, когда вы делаете что-то в единичных экземплярах, это одни проблемы, когда что-то становится массовым, то возникают другие проблемы. А вся эта система выглядит со стороны довольно неуклюже. Это как таскать с собой мобильник, который разряжается в течении пары часов и куда бы вы не пришли, вы первым делом заботитесь о зарядке.
Водорода много, только для промышленности его требуется не так много. Литий и прочие компоненты тоже редки, но их как-то научились добывать, снизив цену батареи на 1000%. Проблема рынка топливных элементов в дорогой платине и отсутствии сети заправок. Бензин тоже дорой продукт. Но мы научились его добывать по приемлемой цене.
Вся соль была в том, что батарея была собственностью компании, а цена машины была такой же как и бензиновый аналог. Представьте что вам дают машину, но вот только двигатель является собственностью компании. Потребители очень боялись что будет с подержанными авто, поэтому, учитывая неясную потерю стоимости, никто не решался ее купить. Фирма так и никогда не вышла на прибыль и ее совокупные долги за все время превысили 800 миллионов долларов.
Возможно. Но меня в ценах больше удивило другое. Цена километра получается примерно одинаковая для электромобиля и для бензинового аналога. Но при покупке электромобиля надо дополнительно отдать 20% его стоимости (цена абонемента). Клиенту понятнее покупать бензин по необходимости, чем электричество впрок.
В Европе электрокары не редкость, особенно конкуренты Smart — Renaul Twizy www.renault.com/en/vehicules/aujourd-hui/renault-vehicules-electriques/pages/twizy.aspx
Стоят от 7000€ и прекрасно подходят для города.
Стоят от 7000€ и прекрасно подходят для города.
Странная была машина.
Семейная машина с пробегом до заправки — 170 км мало кому нужна.
Если в семье есть дети — нужен больший пробег, если кому то только до работы и обратно — у него нет детей и нужна маленькая машина
Семейная машина с пробегом до заправки — 170 км мало кому нужна.
Если в семье есть дети — нужен больший пробег, если кому то только до работы и обратно — у него нет детей и нужна маленькая машина
Большой пробег не обязателен — отвезти детей в школу и потом на работу и обратно — должно хватить.
В Израиле своя специфика. У того контонгента, который будет покупать электромобиль — у детей уйма кружков, некоторые в других городах, походы и музеи по выходным. Сложно, короче. У меня при работе дома с тремя детьми и наличием второй машины в семье в месяц тратится бензина на 1500 шек (около 400 долларов)
Израиль же метр на метр, куда там ездить?
У меня было на прошлой работе 40тыс км в год. Из них половина — дорога на работу. Остальное кружки детей и путешествия
Как раз потому и ездят много! За один день проехаться по 5 городам это не предел, а кто-то и значительно больше накатывает! Близость и хорошие дороги позволяют. Мне до моря 50 км в один конец, на выходных к друзьям которые там живут — обычное дело…
Клиент мог купить 49500 км пробега за 7450 долларов или 15 центов за километр. Если верить Яндексу, то у Mazda 3 2.0 AT (150 л.с.) средний расход в смешанном цикле 7.6 литров на 100 км, а у Mazda 3 1.6 MT (106 л.с.) — 6.5 литров на 100 км. Или, при цене топлива из статьи 1,97 доллара за литр, 15 центов за км и 13 центов за км. Думаю что цифры сопоставимы. Плюс — страховка от роста цен на топливо. Минус — нужно заплатить вперед, что может быть неудобно. Видимо были какие-то существенные недостатки, которые не позволили привлечь клиентов.
Такие компании зачастую специально создают для того, чтобы они смогли пафосно опозориться. И таким образом содействовать пиару нефтепродающей отрасли.
И именно нефтепродающая отрасль такие компании создает. Это не секретная информация, например, Лукойл много инвестирует в альтернативную энергетику. И не стоит ожидать больших подвижек, за десять лет ничего нового так и не внедрили, только постоянно как бы косвенно, невзначай «доказывают», что углеводороды наше все.
И именно нефтепродающая отрасль такие компании создает. Это не секретная информация, например, Лукойл много инвестирует в альтернативную энергетику. И не стоит ожидать больших подвижек, за десять лет ничего нового так и не внедрили, только постоянно как бы косвенно, невзначай «доказывают», что углеводороды наше все.
Видно что ребята не потянули, слишком быстро погнались за прибылью.
Если б гугл взялся за это дело в отдельно взятом Маунтин Вью или Сингапуре, может что-то и получилось.
Если б гугл взялся за это дело в отдельно взятом Маунтин Вью или Сингапуре, может что-то и получилось.
Когда увидел Флюэнс с шильдиком электро на горном серпантине в Израиле — удивился. Обычно электромобили делают маленькими и лёгкими, чтобы уменьшить потребление и соответственно размеры аккумуляторов (а соответственно и время зарядки). А тут такой большой автомобиль, который нужно питать электричеством. Так что прогорели они не из-за малого пробега (хотя из конца в конец проехать Израиль зарядки не хватит, но в большинстве случаев 170 километров хватило бы), а из-за неверного выбора платформы и модели оплаты.
Я думаю вопрос не в том что они сделали что то не так, а в том что весь рынок до сих пор находится в руках нефте-магнатов… и пока нефть не кончится что то другое врядли появится.
Все гораздо проще — бензин и дизель с точки зрения эксплуатации гораздо проще и безгеморойнее. Не надо искать черную кошку в черной комнате, особенно, если ее там нет. Электродвигатели никак не повлияют на баланс потребления нефти.
А почему тогда в ход не идут синтетические топлива для ДВС, можно ведь использовать чистый синтетический ОКТАН (С8Н18), без серы, без фосфора, без азотных соиденений, можно даже чистый водород, но нет коптим бензином и даже пропан вот он не входу — может таки есть Черная Кошка?
А пять месяцев назад работник компании писал ( взял отсюда ):
С твоего позволения я развею немного мифоф.
Первое: Компания в тяжёлом положении. Нет. Компания находится в переходе из положения StartUp в Оперативное. То есть мы уже действующая компания, а не попытка что то создать.
Второе убытки в 800 милионов, Это совершенно нормально когда поднимается такая фирма.
Не будем забывать что BetterPlace это глобальная фирма с представительством во многих странах. Так что я не знаю это за цифра в Израиле отдельно или в мире в целом. Если в мире то это смешно думать о прибыле когда фирма поднимает сети станций. Дальше, наша компания только в начале сентября закончила разбрасывать сеть станции по всему Израилю.
В общем если кратко обобщить выше сказанное. Нельзя построить такую сеть и ожидать что она окупиться за 4 месяца.
Почему не берут?
БЕРУТ и относительно много, ведь если посмотреть по ближе, от этой машины одни плюсы и минусы которыми среднестатистическому пользователю можно пренебречь, как например относительно маленький багажник(317 литров).
> Датская фирма Better Place
А она разве считалась датской, а не нашей, израильской?
И вот ещё статья на русском, можете добавить линк на неё у себя: www.newsru.co.il/auto/26may2013/place_a204.html
А она разве считалась датской, а не нашей, израильской?
И вот ещё статья на русском, можете добавить линк на неё у себя: www.newsru.co.il/auto/26may2013/place_a204.html
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Better Place объявила о банкротстве