Комментарии 418
а продавать кому и по какой цене будет?
и тут ВНЕЗАПНО приходит Тесла и предложением "покупайте наши батареи по НАШЕЙ цене" не забываем, что рынок лития сильно ограничен, скакануть вперед, к светлому будущему без его наращивания не получится.
и тут ВНЕЗАПНО приходит Тесла и предложением
Потом разворачивается и отправляется откуда пришла, вы сильно недооцениваете «больших ребят».
cleantechnica.com/2018/05/12/nissan-renault-make-battery-deal-with-catl-worlds-largest-battery-manufacturer
это только пример.
Читать полностью: news.drom.ru/60109.html
У самого Honda Fit Hybrid, но зимой электропривод не подключается, по причине 0 заряда батареи. Вот и получается, что зимой у меня 11.2 км\л, летом 17.2км\л.
Так что, возможно, в наших условиях, гибриды на газе более предпочтительны(как экономически, так и экологически) чем чистые электрокары.
Вся ночь — это свой дом, у большинства фиксированного места на парковке нет (ни дома, ни на работе), куда уж там зарядку на ночь.
А почему вы не зарядились у себя дома прошлой ночью?
Очень не удобно тащить машину на этаж, как и бросать 30ти метровый удлинитель в окно.
Там ответ на ваш вопрос.
Вопрос задается начиная с 02:54:50 времени трансляции
Текстом:
А.Глазунов: Через нас, блогеров, через нашу аудиторию, мне кажется, действительно можно обратить внимание и решить какие-то проблемы. Я бы хотел Вас спросить по поводу экологии. Дело в том, что я живу рядом с лесом и чувствую, насколько чистый воздух. Но как только я приезжаю в места большого скопления автомобилей, становится немножко иначе дышать. И вопрос, касающийся электрокаров, которые настолько непопулярны у нас в России, что в том году было продано всего лишь 28 штук. И я действительно в этом заинтересован. И вопрос: будут ли какие-то субсидии выделяться относительно электроавтомобилей? Может быть, бесплатные парковки или даже отмена налогов, все-таки это электрические лошадиные силы?
Спасибо.
В.Путин: Действительно для решения вопросов, связанных с улучшением экологической обстановки, многие страны мира стимулируют развитие экологически чистых видов транспорта, в том числе, и электромобилей. И мы видим, что в мире в этом отношении происходит. Для нас это имеет определенную специфику. Почему? Потому что для того, чтобы произвести электроэнергию и подзаряжать электроавтомобиль, нужно иметь какой-то первичный источник. И в мире, как это не парадоксально, больше всего для производства электроэнергии используется чего? – угля. А он далеко не самый экологичным вид первичного топлива. Для нашей страны, я думаю, что, кстати говоря, и для многих других стран мира, первичным источником, гораздо более экологичным, является газ. Поэтому если уже и говорить об улучшении экологической ситуации в этой сфере, то нам нужно переходить на газомоторное топливо и стимулировать развитие этого направления во всем мире.
Здесь есть вопросы, связанные, прежде всего, с организацией заправок. Это счетная позиция, Газпром этим занимается. В принципе, это находит поддержку и со стороны федерального Правительства, и со стороны регионов, но этого совершенно недостаточно на сегодняшний день для того, чтобы этот вид транспорта внедрялся как экономически целесообразный. Очень многое будет зависеть от работы на местах, от работы в различных губерниях. К сожалению, или к счастью, может быть, в некоторых странах количество заправок, в данном случае количество заправок газомоторным топливом, гораздо больше, чем у нас, а мы – страна, добывающая газ, являющаяся одним из лидеров по добыче газа, отстаем немного. Мы этим сейчас занимаемся и обязательно будем двигаться в этом направлении.
Дрова — это НЕ экологически чистый вид топлива. Никогда им не были, и никогда не будут. Это (довольно распространенное, к сожалению) мнение — прямое последствие климатического алармизма и концепции «углеродного следа», как основного, а в идеале единственного критерия оценки наносимого природе ущерба. На самом же деле даже с углеродным следом там все очень непросто.
В общем, это плохая, негодная практика, не надо так.
Эти, извиняюсь за выражение, потеплисты на голубом глазу считают, что гектар леса срубили и сожгли, а потом засадили саженцами — значит все окей, и углеродного следа чистый ноль. Ну ведь когда-нибудь саженцы вырастут и наберут углерода, ага?..
А там в процессы включены не только и не столько древесные стволы, а еще травянистая растительность, подлесок всякий, углеродное депо в почве, которое при рубках вылетает в воздух очень быстро, а формируется по уму за несколько поколений деревьев: а если выпадет пара сукцессионных стадий, то вообще практически никогда…
Современная электростанция на газу дает 61% электрического КПД и больше 90%, если использовать остаточное тепло на нагрев воды. То есть с точки зрения эффективности и улучшения экологии все равно выгодней сжигать газ на электростанциях и переходить на электромобили.
Да, перевод ДВС на газ будет дешевле по первоначальным затратам, но это в итоге не решает основную проблему. Да и я предпочитаю возить с собой бомбу из аккумуляторов, чем газовый баллон.
на подъеме/спуске — был вполне заметен
кстати при ДТП маховик очень интересно себя может повести :)
То есть нужен подшипник, способный штатно держать XX*m=5 тонн при десятках тысяч оборотов
Столкновение — это типа 0.1 сек. Вы ничего не сможете разрядить.
Безопасность машины — это когда деформация происходит, без деформации перегрузка еще больше.
PS.
Однажды мыши приходят к старой мудрой сове и говорят:
— Скажи сова, нас все в лесу обижают, жизни нет никакой, что же нам делать???
Сова так мудро и протяжно
— станьте ежиками, их никто не обижает.
Мыши побежали счастливы и довольный. Ура!!! Теперь нас никто не обидит! А одна мышь говорит:
— Стоп. А как мы станем ежиками? Все, действительно как? Пошли опять к сове с этим вопросом.
-Сова ты дала нам классный спасительный совет, но как нам стать ежиками???
Сова отвечает:
— Секундочку, я стратег, тактика это уже ваши вопросы
В случае высвобождения этой энергии за короткое время (порядка десятых секунды) выделится энергия, равная энергии взрыва 23,9 кг тротила.
Вы знаете, мне как-то не по нутру такой быстрый разряд.
Очевидно, что механическая система хранения всё равно проиграет не-механической, успех возможен только локальный и временный.
Из попыток практического применения достойна упоминания только попытка вильямсов в ф1. Которая быстро провалилась, после чего вильямсы ещё пару лет пытались продавать эту установку на сторону (и даже несколько штук продали). И — всё.
по части дизайна, кстати — серьёзный плюс у фрицвагенов. Делать дизайн электрокара нужно именно из заднемоторных, у остальный нос ужасен, телега-телегой
Механическая технология явно не имеет никакой перспективы. Можно поискать на ангельском от Пэта Сидмонса изложение, он у Вильямсов рулил в том числе и этим.
Запасание кинетической энергии и вращающийся ротор при неподвижном кожухе — это уже механика. И проблемы массы, необходимой для жёсткости, а та — для поддержания необходимых зазоров, никуда не денутся.
Зря Вы не прочли статью по ссылке, она ведь коротенькая. Вильямсы именно так и сделали — и достигли при предельных затратах всего лишь уровня обычных литиевых аккумуляторов. Оставшись при проблемах кориолисовых сил. Карданный подвес тут не решает абсолютно ничего, машина всё равно при торможении будет валиться на один бок, а при разгоне — на другой. И, соответственно, в поворотах будет клевать носом или задирать его.
Угадайте, по какому принципу устроено хранилище энергии у вильямсов — сейчас. И, для понимания того, что карданный или магнитный подвес не решают ничего — почитайте, зачем «разгружают» гиродины, в частности, на МКС.
www.racecar-engineering.com/articles/f1/williams-f1-kers-explained
но там интересное сравнение, показывающее, что в ф1 (а это вершина технологий) добились веса (не говоря о прочих параметрах, там не всё шоколадно, на самом деле) всемеро меньшего, чем у суперконденсаторов. Но… это ведь означает, что добились значений не лучше, а даже хуже, чем у литиевых аккумуляторов. Вот такая печаль…
И да, без композитов не обойтись, потому что при разгонах/торможениях ротора и даже (или тем более) дорожных сотрясениях автомобиля будут далеко не только нагрузки растяжения в одном направлении.
Плюс противоречие между ротором, который стремится при наклоне не сохранить положение по горизонту, а наклониться в другом направлении и кожухом, который стремится наклониться с машиной или остаться в прежнем положении. Учитывая, что ускорения при тряске изрядны, хотя амплитуда и невелика — нужна будет доп.амортизация, изрядное упрочениен кожуха в области оси вращения и т.п., так что получается целое механическое нагромождение — в противовес простому масштабированию аккумуляторов. Малая амплитуда не спасает, потому что зазор между кожухом и ротором должен быть минимальнейшим — это ведь тоже вес, да и вопрос снятия/закачки энергии тоже этого требует.
Неочевидно. Химические реакции даже меньшей удельной энергией обладают, чем запасенная в прочности на растяжение, тут Гулиа прав. Вот безопасность это да, тут он сову на глобус натянул. Но по нынешним беспилотным временам для грузовиков сойдёт. Орбитальных, естественно.
Интересно, откуда вы это взяли. Теоретический предел для ротора из самых лучших композитов — порядка 400 Вт*ч/кг — раза в полтора больше, чем реальный предел для серийных литий-ионных ячеек (не аккумулятора!)
Однако реальный достигнутый предел для маховиков-накопителей раза в 4 меньше, т.к. кроме ротора нужен мотор, вакуумный кожух, подвес, да и реальные материалы хуже лабораторных рекордов.
Так что в реальности маховики проигрывают литий-ионникам по удельной энергии.
Но литий-ионники уперлись в потолок, а маховики нет. И в каком это месте углеродные нанотрубки композит, и зачем вообще композитной быть детали, испытывающей исключительно растяжение в одном направлении?
На подходе уже твердотельные аккумуляторы с ёмкостями в разы больше литий-ионных.
Что — опять?
Вы хотите сказать, за последние 5-10 лет не появилось новых ёмких и дешевых аккумуляторов? А в вашем смартфоне тогда что?
А вы правда следите, какие именно инновации применяются в новых аккумуляторах, или, читая очередной обзор, просто отмечаете краем сознания, что в новом, более тонком телефоне, батарея на 500 мАч больше, чем в старом?
Что не так с believed?
И да, за последние 5-10 лет, да что там, лет 20 уже, никаких особых прорывов с аккумуляторами не было. Увеличивают емкости за счет улучшения техпроцесса и увеличения физических размеров аккумуляторов.
Вы бы всё-таки ознакомились с темой https://eu.mouser.com/m_new/stmicroelectronics/stm-efl700a39-battery/
Новые дешевые аккумуляторы подкрадываются незаметно.
Но почему-то все ожидают сенсаций и революций. Зачем, если прогресс и так достаточно быстр? Техническая революция может больше навредить, чем помочь.
Любые аккумуляторы это топливные элементы, энергия запасается в разнице электрохимических потенциалов реагентов, та же самая топливная пара. А сама эта разница представляет собой электростатическое взаимодействие, само собой в растяжении кристаллов можно запасти больше энергии, чем во взаимодействии всяких разных комплексов атомов. Не зря алмаз самый твёрдый, но во времена Гулиа не было нанотрубок.
Но литий-ионники уперлись в потолок, а маховики нет.
Готов поспорить, что литию еще далеко до пределов.
Странное какоето сравнение.
Но тот факт, что даже с теоретически предельным маховиком накопитель будет иметь худшее отношение энергия/вес позволяет этого не делать.
А бензин, по-вашему, прямо из скважины в ДВС заливается?
И КПД у них где-то вдвое выше.
В машинах тоже есть катализаторы и куча систем которые всё очищают.
КПД у них такое же как у авто, около 30-40%, больше — с учётом нагрева воды. Если в автомобиле считать КПД с учётом печки, оно тоже будет таким же. Но выше уже писал, надо учитывать потери при доставке от ТЭЦ до зарядки плюс потери при зарядке, потери в АКБ (саморазряд), потери на поддержание климата (батарея греется или охлаждается), потери в инверторе при передаче из АКБ в двигатель. Всё это тоже жрёт энергию ради которой жгут газ в ТЭЦ и выбрасывают туда же в город.
Я эе не утверждаю что ДВС прямо весь полезный а ЭМ вредный. Я просто говорю что заявлять что ЭМ это панацея от загрязнения городов выбросами сгоревших углеводородов — это неправда. По крайней мере пока мы не откажемся от ТЭЦ.
Но если ТЭЦ, которых на город всего несколько штук, останутся единственными источниками загрязнения — то вполне можно продавить установку более качественных фильтров.
Кое-где образующуюся на них углекислоту закачивают в грунт или конвертируют в что-то негазообразное.
По крайней мере пока мы не откажемся от ТЭЦ.
Фильтр на ТЭЦ будет намного дешевле на кВт установленной мощности. Просто из-за отсутствия типичных для легковых автомобилей ограничений на вес и размер.
В Москве инсоляция примерно соответствует Германии, где солнечные электростанции развиваются очень активно. А есть ещё и ветровые.
Зелёная энергетика была дорогой 10 лет тому назад, сейчас же солнечные батареи даже в африканских деревнях на крышах стоят, а постройка солнечной электростанции дешевле эксплуатации угольной.
Зелёная энергетика была дорогой 10 лет тому назад, сейчас же солнечные батареи даже в африканских деревнях на крышах стоят, а постройка солнечной электростанции дешевле эксплуатации угольной.
Если вы это подтвердите какими то реальными цифрами, буду очень благодарен. Пока очевидно, что солнечные панели имеет смысл применять только там где электричества нет совсем и нельзя подвозить топливо. Там где есть, всегда дешевле с электростанции, либо генератор.
Про африканские деревни было на BBC.
По поводу цифр:
http://www.iea.org/publications/renewables2017/
https://www.lazard.com/perspective/levelized-cost-of-energy-analysis-100/
Конечно, если не модернизировать системы генерации электроэнергии, то можно считать, что электромобиль будет менее экономичным, чем ДВС.
Но в том-то и дело, что стационарные системы генерации электричества модернизируются сейчас везде, кроме отсталых стран.
Если вы сравните 20-30 летнюю ТЭЦ у вас под окном, с ТЭЦ, которые сейчас вводятся в эксплуатацию в Европе, вы увидите значительную разницу — современная ТЭЦ выдает до 61% чистого электрического КПД и почти 95% с учетом подготовки горячей воды. Даже с учетом потерь на преобразование и передачу (которые не так велики, как вы описываете) ДВС и рядом не валялся, особенно с учетом того, что его КПД в городе весьма далек от заявленных 30-40%.
А так как рано или поздно при эксплуатации любой ТЭЦ наступает момент, когда ее надо закрывать или модернизировать, можно ожидать, что через 30-40 лет мы уже не будем дышать дымом от ТЭЦ построенной по советским нормам, а будем дышать уже более чистым воздухом.
Но это только в случае перехода на электромобили. Если останетесь на ДВС — будете дышать выхлопами ДВС, даже если все ТЭЦ станут чистыми. Вас такой вариант устраивает?
Не страшно, курильщики на остановках это быстро исправят.
Ее достроят до необходимого масштаба.
Если я правильно понимаю, это значит, что 80% батареи можно зарядить за 75% времени. И почему считается, что этот факт достоин быть упомянутым в обзоре? Или там где-то опечатка?
или ошибка в цифрах
Ну вот я сегодня заряжал стартерную батарею 40ач от бензогенератора. Рязряжена была до 4В, (знаю плохо). Заряжалась током 20А (знаю, ещё хуже) примерно два часа, потом стала плавненько брать не больше 3А. Режим подводной лодки, конечно, но у меня есть экономические обоснования.
80% за 90 минут. 100% за 120 минут.
очень уж небольшое замедление в конце. почти незаметное
тут почти одинаково.
наверняка в цифрах где-то соврали. скорее в 80%
А вот время… обычно 80% достигается от 20 до 40 минут.
вот что смущает
Классический режим зарядки — контроль напряжения при ограничении тока. Практика показывает, что даже ограничение тока излишне, батарея просто не берет лишний. Что собственно и должно быть, ведь аккумулятор это обратимый топливный элемент, и токи нагрузки должны быть примерно равны токам зарядки.
Потом ограничивают напряжение, максимально допустимым для аккумулятора, а ток — какой получится (реально — плавно снижающийся до нуля)
Ну пока не решили проблему с утилизацией отходов для меня атомная энергия является не особо чистой. Так по идее можно и CO2 от сжигания нефти собирать/закапывть и считать это чистой энергией :)
Угольные электростанции, к примеру, еще и радиационный фон вокруг себя сильно повышают.
А места хватит? Я вот не уверен что если перевести всю энергетику на ветряки/солнечные панели, то после этого останется место чтобы просто жить :)
Вы считаете АЭС неэкологичной, однако производство солнечных панелей и производство ветряков экологичностью тоже не блещет.
Что касается последствий аварии, то легко держать производство солнечных панелей в Китае, весь экологический след оставлять там, а самим быть зелёными и пушистыми. А попробуйте у себя такие производственные мощности держать с их термоядерной химией, тогда и другие расклады будут.
Производство солнечных батарей рано или поздно можно будет автоматизировать, убрав из него людей, не говоря уже об остальной экологии производства, которая как, ни в чем не бывало, сегодня позволяет даже сжигать мусор в 100м от жилых домов без заметного ущерба для здоровья их жителей.
А вот "производственные мощности" в виде ДВС с его CO, NO и прочими выбросами приходится держать при себе и каждый такой "производственник" — сам себе буратино — хочет, заботится об экологии, а хочет — нет, и вырезает катализатор — ему ж спереди не воняет.
Но для ветряков это условие как раз довольно сомнительно. Обычно такое говорят про фотоэлементы.
Наверно не буду сильно инновационным, но давайте все измерять деньгами?
Мне пофиг, сколько там в Китае или где сожгли нефти, или сколько людей загнали рабским трудом на сборке, если ветряк мне обошелся в N-ную сумму денег.
Если они в Китае при этом использовали больше энергии, чем этот ветряк сгенерирует за свою жизнь — ну что ж, нашли эффективный способ переноса энергии с одной половины земного шара в другую. Надо только КПД посчитать.
Площади пустынь хватает, что бы обеспечить все энергопотребности цивилизации в реалистичном подходе (через пересчет площади реальных солнечных электростанций).
С ветряками сложнее, но учитывая оффшорные технологии — думается тут тоже вполне можно обеспечить цивилизацию за счет бросовых земель.
А места хватит? Я вот не уверен что если перевести всю энергетику на ветряки/солнечные панели, то после этого останется место чтобы просто жить :)Не надо переоценивать человечество. Большой квадратик — площадь потребная для обеспечения мира в целом
www.atraining.ru/trainers/karmanov/powerwall
Про перспективу мне было не очень понятно, но факт с финансами остаётся фактом. Из ни откуда не появится ветряки.
факт с финансами остаётся фактом
Почему-то во всем мире солнечная и ветроэнергетика сейчас наоборот считаются одними из самых дешёвых источников энергии: на эту тему уже много исследований и тот факт, что солнечных электростанций и ветряков строят больше всего.
в СССР была самая дешёвая электроэнергия в мире
Конечно, нет.
Эта цифра официально и через ботов яростно отрицается и навязывается РФ-цифра в 1:100. Вот тогда советская электроэнергия становится самой дешёвой с мире.
И пенсия в СССР была, если пересчитывать с РФ, 10000 рф-рублей (средняя по стране, не в Москве)/100 = 100 советских рублей. Собственно, на это и циничный расчёт в соотношении 1:100, успокоить пенсионеров. В реальности пенсия у РФ-пенсионера в 3 минимум раза ниже, чем в СССР по покупательной способности на электричество. Самая дешёвая пенсия из относительно развитых стран? Конечно — да!
А вообще в идеале Илон Маск вместе с Теслами продвигает еще и солнечные панели вместе с Powerwall, у него есть еще конторка под названием SolarCity.
Свежак, зарядка с панелями. Там еще и батарейка на 800 кВт*ч — это 80 Тесл Модел С П100Д.
Та же самая тесла поставила в Пуэрто-Рико по сути огромную батарейку которая реагирует за миллисекунды на отключение основных источников питания.Это Австралия. У Пуэрт-Рико — там индивидуальные батарейки… на минуточку, 11 тыс. объектов, даже если каждый из себя представляет лишь 1 ПоверВол, то это 14 кВт*ч * 11 000 = 154 МВт*ч — это больше, чем 129 сейчас у австралийцев.
Меня больше смущает длительность зарядки автомобиля. Одно дело остаться разряженным телефоном, друге — встать на полпути без возможности быстро заправиться и поехать дальше
Вот для длинных поездок электрокар не очень подходит. Хотя с другой стороны — как раз через 4-5 часов остановиться, отдохнуть, размяться, кофейку выпить. Как раз автомобиль зарядиться.
Сколько надо времени чтобы залить полный бак бензина? Две минуты? Три? Пять? А сколько его надо чтобы зарядить аккумулятор на 100%?
Собственно об этом и был мой комментарий. Кстати, еще интересный момент: сейчас я _приезжаю_ на заправку и за пять минут заправляюсь. А при хотя бы получасовой заправке единственно логичным вариантом становится зарядка прямо на месте парковки. То есть понадобится гораздо более распределенная инфраструктура.
Кстати, еще интересный момент: сейчас я приезжаю на заправку и за пять минут заправляюсь.
А я, например, вынужден делать небольшой крюк в пять минут, чтобы заехать на заправку, что увеличивает длительность этой операции уже до 10 минут.
В то же время во время моих городских поездок на электромобиле мне вообще не придется заезжать ни на какие заправки, так как надо будет только раз в 2-3 дня втыкнуть шнур в розетку вечером на стоянке и утром его вытащить — затратив на всю эту операцию 20 секунд максимум.
Поедьте в Финляндию, увидите вживую. Выглядит примерно вот так:
У меня есть чувство, что где-то на севере Швеции попадалась такая парковка с табличкой, что заряжать там машины не рекомендуют, но могу ошибаться.
Но как пример розетки на каждом парковочном месте это вполне принимается. В Москве трудно представить такую инфраструктуру, учитывая множество многоквартирных домов без подземных парковок и огромное кколичество машин.
Точно не запрещает? Там совсем другие мощности и совсем другое потребление, одно дело — небольшой подогрев, который включается периодически, а другое — 50kWh с каждой розетки за ночь (они не бесплатны для владельца — накладные расходы лягут на посетителей).
Пока что вопросов слишком много. Такой машине как Тесла нужен длинный тест-драйв. Первые длинные тест-драйвы выявили множество проблем у первого поколения авто. Посмотрим, что будет у более новых.
А в целом я считаю, что Тесле нужно продавать технологии, а не машины. Слишком много спорных решений в интерьере, экстерьере и множество мелких болячек, которых нет у «старых» производителей авто. Но у них есть другие :-D
У них ёмкость постоянно уменьшается. Спустя какое время нужно будет менять аккумулятор? Кто за это платит? Если я, то сколько стоит? Как утилизируются или используются старые батареи? Приспосабливается ли ПО под новую ёмкость (поясню: сейчас Тесла говорит тебе, запас хода хватит на 333 км, зарядись через 300 км на такой-то станции. Если ПО не приспосабливается, а пользователь следует рекомендации, то через пару лет он будет не доезжать до рекомендованной зарядочной станции)?
Пока что вопросов слишком много. Такой машине как Тесла нужен длинный тест-драйв. Первые длинные тест-драйвы выявили множество проблем у первого поколения авто. Посмотрим, что будет у более новых.
Есть простое решение. Открываете сайт. Отсортировываете по пробегу, если еще не отсортировано, и спрашиваете продавцов машин с пробегами от 200ткм с первой страницы о пробеге на одной зарядке или сами берете машину на Тестдрайв и проверяете.
ПС. А еще можно поофигевать от ценника — почти 50 тыс евро за 5-х летнюю машину с пробегом от 200ткм и сравнить с аналогичными Ауди или БМВ. Это к тому, что кто-то когда-то кричал, что остаточная цена электромобиля через 5 лет равна 0.
Меня ещё пугает момент как раз с батарейками. У них ёмкость постоянно уменьшается. Спустя какое время нужно будет менять аккумулятор? Кто за это платит? Если я, то сколько стоит?
Уже кидал эту ссылку сегодняУ Теслы всё не плохо с батарейками, в том же пробеге Бьорна, Тесла сама ограничивала мощность в зависимости от нагрева.
Как утилизируются или используются старые батареи?Используют в настенных аккумуляторах, хотя и должны перерабатывать, Маск говорил, что переработка — это однозначно.
(поясню: сейчас Тесла говорит тебе, запас хода хватит на 333 км,Модел С и Х — показывает объем/заряд батареи, а км — считается. В Модел 3 — объем не показывают, пока что, но практика показывает, что должен быть на уровне 75 кВт*ч.
Такой машине как Тесла нужен длинный тест-драйв.Уже 6 лет Модел С. Ответов более чем достаточно.
Про Power Wall забыл, да. Благодарю за напоминание! Вспомнил анонс Маском.
По поводу 6 лет модел С — вот тут-то и оно. Почитав истории первых владельцев не очень-то хочется пока теслу приобретать. Но это лично моё мнение, разумеется.
И вот везти с собой запас бензина/ДТ на такое — это плюс-минус возможно, а вот батареек на такие путешествия везти практически невозможно.
Я, правда, кроме скорости разгона особых преимуществ не заметил, а то, по чему они там в кадре ездят, смотрится слабым подобием моей дороги на дачу, но — офроадеры же! Некоторые прям даже для армии!
В общем, вытащить я их вытащил. Зашли в инстаграм, а там геотег «Точка отрыва». Оказалось, что в том месте джипперы тестируют свои наработки, машины и прочее. А друг туда на сонате поехал :-D Хорошо не доехал до точки старта))
Раз в неделю-две (пробег в неделю примерно 300, если никуда далеко не ездить), до пустого бака не довожу, время зарядки — до 5 минут (включая неспешный поход в кассу и очередь из 0-2 человек). Платной парковкой последний раз пользоватлся года 3 назад в другой стране, в Москве не был примерно столько же (или больше).
раз через 4-5 часов остановиться, отдохнуть
Но не на 90 минут же, которые говорят "время зарядки до 80%", обычно остановка минут 10-15, включая заправку-туалет-(опционально) грин-карту. Хотя съездить СПб-приграничная Финляндия на тесла-зарядке уже (почти?)реально.
По мне так лучше остановиться раз в 2-3 часа по 10 минут хоть у леса, не привязываясь к зарядке, чем на час раз в 5 часов, без возможности "тут очередь — заправимся в другом месте".
Спасательная тридцатиместная шлюпка с педальным приводом гребного винта. Жаль, тогда не сфотографировал.
то откуда взять столько «чистой» энергии, чтобы все могли на эти самые электромобили пересесть?
Стоит написать статью, чтобы разоблачить этот миф. Для того, чтобы перевести весь легковой парк на электричество требуется всего лишь малая часть того электричества, что вырабатывается в мире сейчас. Использование стационарных батарей позволяет раскрывать весь потенциал возобновляемых источников электроенергии, поэтому с этим проблем не будет — будет больше "зеленой" электроэнергии, будет зеленее и электромобиль, причем в отличии от ДВС, для этого не надо вносить изменения в его конструкцию.
Я написал, что спрашивавши. А перевод всей мировой электроэнергетики на "чистую" энергию — это совершенно другая задача, не связанная с электромобилями.
Жить рядом с НПЗ тоже дураков нет.
Я что хочу сказать: люди существа неэкологичные по своей сути. Эта мысль неплохо раскрывается в Людях в Черном (1997). И чем дальше идет прогресс, тем больший экологический след мы оставляем после себя. Так что в целом, как только люди научились обрабатывать камень, металл и делать стекло, мы только и делаем, что загаживаем планету.
В любом случае, BP безумно повезло с менеджментом на тот момент. Очень грамотно преодолели кризис. Не оправдываю катастрофу — это ужасно, могло случиться с любой компанией и так далее. Но именно менеджмент среагировал великолепно.
А написано было к тому, что даже у крупнейших компаний случаются аварии, влияющие на экологию целого региона, что говорить о более мелких, которые часто работают «на авось» да и об экологии не сильно заботятся. Да и крупные компании из менее развитых стран этим тоже страдают.
Ее получают, в первую очередь, сжиганием различного топлива и с использованием АЭС.
Смотря где. Некоторые страны почти 100% используемой электроэнергии получают из возобновляемых источников.
И даже если завтра все автомобили заменить электромобилями, объемы добычи нефти и газа меньше не станут
Конечно, станут значительно меньше, как и объёмы загрязнения окружающей среды.
Смотря где. Некоторые страны почти 100% используемой электроэнергии получают из возобновляемых источников.
Насколько мне известно, такая страна только одна — Норвегия с 97.9%. Вот только все население Норвегии — это всего лишь 2.5 Минска.
Конечно, станут значительно меньше, как и объёмы загрязнения окружающей среды.
Аргументировать можете?
1) Централизованное получение энергии эффективнее. Доставка — так бензин тоже доставляется не бесплатно. Да, очистка воздуха на электростанциях много дешевле, чем ставить очистку на каждую машину.
2) Использование также и автомобильных батарей для накопления ночного избытка электро энергии, от ветроэнергетики.
3) Само использование ископаемого топлива, не такая большая проблема как кажется. Больше проблем доставляет то, что экологические нормы довольно расплывчаты и то, что они могут не выполнятся. Централизованно это опять же проще следить.
Да, повышение СО2 ведет к тому, что растения начинают намного быстрее расти, что до какого-то предела, будет даже плюсом.
Но вроде бы потери при хранении и транспортировке электроэнергии пока вроде бы достаточно ощутимый фактор, который пока ещё не перевешивает плюсы от «централизованной выработки электроэнергии»
Без конкретных цифр это тема для спекуляций. Зависит от конкретной структуры выработки в конкретной стране, качестве сетей, их потерях и т.д. Конечно, если централизованная энергетика основана на угольных ТЭЦ, построенных 40 лет назад с устаревшими сетями — то это одно, а если она основана на современных газовых/солнечных/атомных ЭС — то это другое.
В моём случае это Германия и здесь вроде бы с хранением и транспортировкой электроэнергии всё не так уж чтобы совсем здорово.
Все же стоит обсуждать цифры. Я тоже живу в Германии и все выглядит достаточно неплохо.
Почему именно угольных, а не газовых, солнечных, ветряных или других? И сколько это от общего количества генерации?
Плюс надо будет думать о том что делать с использованными
аккумуляторами после выработки ресурса.
Использовать повторно. И разве из-за производства смартфонов или ноутбуков об этом не надо думать?
Ну как я понял тот ядовитый мусор, который получаем от смартфонов/нотебуков удаётся пока куда-то спихивать. А вот если все машины перевести на аккумуляторы, то мусора будет намного больше и это будет уже совсем другой уровень проблемы.
Давайте не придумывать проблему, если ее нет. Куда спихивают смартфоновые и другие батареи, которые мы все бросаем в специальный ящик в магазинах и на мусорках? Они сильно вредят окружающей среде? Что значит "пока удается спихивать"? Их что закапывают где-то, или вывозят в Китай? Почему вдруг с электромобилями должно быть по-другому?
Примерно так и происходит. Только вроде бы вместо Китая у нас Африка.
Странно. Сейчас в мире выпускается примерно 103 Гигаватт-часов литиевых батарей в год. Это примерно равно 1,5 миллионов электромобилей при средней емкости в 65кВтч. И все это оседает в гаджетах, которые выкидываются через 2-3 года. Почему не кричат "зеленые"?
Электромобили все равно загрязняют окружающую среду: поднимают пыль с дорог в воздух, а также резиновую крошку, образующуюся от истирания шин. Для полного решения проблемы необходимо более радикальное решение.
А Германия и Европа не показатель. Там не строили энергосистему с солидным запасом.
Да ладно, там тоже много чего с запасом проектировалось и до сих пор проектируется, просто концепция немного другая — вместо одной крупной подстанции несколько поменьше.
И потом, там в норме покупать электричество у того, кто им торгует, так на кой чёрт вкладываться в энергетику своей страны, когда можно купить?
Энергорынок немного не так работает.
Насколько я знаю, практически все заброшены — невыгодно. Выхлоп с них небольшой, а затрат по поддержанию требуют.
куча домов
Предлагаете переселить их жителей на парковки в электромобили или отправить в Сибирь добывать уголь для электростанций? Откуда вообще эта "проблема домов" взялась? Тогда почему не приплести электромобили, которые потребляют алюминий, на выплавку которого нужна электроэнергия?
Или примерно 1200 км по версии Tesla S.
Соответственно — объем прокачиваемой через дом (и придомовые стоянки) энергии увеличится раза в полтора-два.
Я не уверен, что старая инфраструктура справится.
Потому что сечения кабелей ставятся, исходя из ожиданий о среднем (и отчасти — пиковом) потреблении энергии.
Если вы в этот пик напихаете еще потребления (холодной зимней ночью все приехали домой, врубили калориферы и воткнули заряжаться свои электроавтомобильчики), то эффекты возможны от «вырубило автоматы, и сидишь в темноте» до «выгорает щитовая».
Учитывая, что ставят в качестве автоматов при ремонтах (подешевле чтоб), вероятность первого снижается, а второго — увеличивается.
Я уже пережил конец света 20-го декабря 2012-го в виде выгоревшей щитовой. Мне не понравилось.
У нас тоже такое было (только пораньше) — магазинчик подрубили. Не Тесла, конечно, но когда сети расчитаны на "X квартир с запасон N% (даже n%)", то дополнительный потребитель подключается с праздником и фйерверком. В Германии с этим, возможно, лучше (как и в новых районах у нас, где как раз и строят новые дома).
Это ж десяток киловатт. 40 с лишним ампер.
У нас в Питере не везде ввод в квартиру столько выдюжит.
И у нас на кухню отдельных 3 фазы на печку (с автоматом на 16 ампер на каждую фазу) и ещё отдельный тоже 16А-автомат на розетки и свет.
Но при этом года три назад числа 22-го декабря начал этот «розеточный» автомат отбиваться и пахнуть всяким паленым. Вызванный электрик заменил и во время рпзговора посмеялся, что в рождественские недели это классический вызов. :)
А причина проста: мы на ходу много готовили, и врубили и свет, и микроволновку, и кухонный комбайн, и новый электрочайник.
А чайник-то и был свежий, новый, двухлитровый… На 3 киловатта — что вместе даже только с не сильно мощным 1,5-киловаттным ТЭНом комбайна даже при 240 вольтах уже неплохо так гранично напрягает скромный 16А-автомат. :)
Но даже если удастся решитъ все детские болезни, то откуда взять столько «чистой» энергии, чтобы все могли на эти самые электромобили пересесть?
Благодаря электромобилям мы декомпозируем проблему сжигания нефтепродуктов на две составляющие — выработка энергии и применение энергии. Применение энергии становится на 100% чистым для окружающих — нету вредных выбросов. Остается решить проблему с выработкой. Можно перенести центры выработки за пределы городов, можно развивать солнечную энергетику, можно атомную, можно еще чего нафантазировать. С ДВС двигателем это не возможно, там где ты его используешь там ты и вносишь выбросы, нельзя изменить ни место выбросов ни убрать их.
Для того, чтобы представленные электромобили могли захватить свою долю рынка по сравнению с Теслой, они тоже должны выпускаться стотысячными тиражами. Ни для Порше, ни для Ягуара это невозможно в принципе, а для тех электромобилей, для которых это возможно, возникает вопрос — где они возьмут столько батарей, чтобы покрыть потребности такого массового производства? У них есть свои заводы по производству батарей, как у Теслы? Или они собрались взвинтить цены на литий и оставить производителей ноутбуков и смартфонов без батарей?
Ну в Порше самой популярной моделью был Макан с примерно 93 тысячами в год, затем Кайен с 60-ю и 911 с 28-мью тысячами. Панамер — прямой аналог миссии Е, выпускается в год меньше 911-ых.
То есть годовые продажи Миссии Е вряд-ли превысят 10 тысяч штук, также, как и i-Pace. Для сравнения Модели S и X вместе выпускаются тиражом 60-70 тыс в год.
Тесла показывает, что существующих до неё мощностей по производству батарей недостаточно. Даже для её объёмов. А тут говорят — «подвинем на рынке».
Ок, но это значит и кратное увеличение производства аккумуляторов. И где вот это вот всё?
Иначе ни о какой массовости речи не будет.
И ещё:
Интересны личности основателей Northvolt ;)
Если очень коротко, то уже разведанных запасов на 39.5 млн. тонн хватит, чтобы обеспечить работу 100 гигафабрик на протяжении 50 лет.
Кроме того, литий после деградации батареи не обязательно закапывать обратно в землю — его можно использовать повторно.
Проблемы ведь не только в литии, больше проблем с кобальтом. Так как на ресурсе среди сторонников Теслы мало тех, кто понимает в аккумуляторах, то никто не оценил достижение Панасоника и Теслы — при среднем количестве кобальта в 8% в самых распространенных аккумуляторах в Модель 3 используются аккумуляторы со всего 2% кобальта. И это гораздо более важный прорыв, чем проблемы с литием.
Elon Reeve Musk — Tesla, Inc.
Yeah, we think we can get the cobalt to almost nothing.
Знаменитый конф. кол )
Да, проблемы с кобальтом есть
Но и о прорывах не забываем. К тому же в том же звонке Маск и Би Джей обсуждали тему, Маск даже сказал, что они лучшие.
Я же говорю, жду заездов заряженной Модел 3 по треку… желательно чтоб поставили нормальные тормоза.
Тоже интересно взглянуть, но реально не думаю, что раньше 2019 года будет такой основательный тест, когда можно будет сравнить. На это время она должна появится в Германии официально за нормальную цену (тестировать машины немцы умеют лучше всего).
Чемпионат на Модел С оттягивают вот уже сколько времени, полтора года, не меньше… видать не могут сделать нормальное охлаждение для батареи.
А почему Тесла модель 3, на 2019 год стоит? Ведь уже сейчас она производится и продаётся тысячами в неделю?
Скорей всего статья о революции электромобилей в Европе, так как представлены европейские производители онли, кроме Хюндая, хотя есть еще и Лиф, и Вольт и прочие японцы и американцы.
А поставки Теслы Модель 3 в Европу планируются не ранее первой половины 2019 года.
Рестайлинг? (если в статье фото текущей, то это не значит что его не будет).
Не окажется ли припаркованный на улице автомобиль в 30-градусный мороз полностью разряженным к утру?
Собственно, проблема недостаточности электросетей и опасности блэкаутов обсуждалась в январе в статье: https://habr.com/post/374191
Там же уже кидал ссылку и на исследования серьёзных техконсультантов и техунивера Мюнхена (TUM).
https://www.presseportal.de/pm/amp/66435/3846070
Если вкратце, то современные сети Гермвании в нынешнем состоянии не готовы к увеличению количества заряжаемых от сети электро-(и гибридных) автомобилей.
И если тенденции увеличения количества е-каров останутся на прежнем уровне — то уже в 2020 году должны быть первые локальные блэкауты в Германии, а дальше будет только хуже.
В реальности количественные тенденции вроде бы даже выше...
Собственно, это специализация idiv — ну, и я с обоими темами рядышком стоял.
Я тоже очень рядышком стою — собственно разрабатываю оборудование, чтобы этих самых блэкаутов не случилось. Мои комментарии есть в указанной вами статье на Хабре — там проблема высосана из пальца "если все эти электромобили вдруг одновременно встанут на быструю зарядку в 8 часов вечера". Не встанут. Это никому не нужно.
Если продолжить тенденцию, то ставить на зарядку начнут в 10 утра, когда цена на солнечное электричество отрицательная ;)
И опа — появился хороший потребитель в те часы, которые раньше никому не были выгодны. И сети хорошо — провода не простаивают.
Потому что как только часы простоя станут плотно заняты, то и халявная цена перестанет быть халявной
Правда после обрубания халявы (а я считаю, что оно неизбежно произойдёт, пусть и частично), владельцы электромобилей тоже расстроятся, и наверное не в меньшей мере чем не-владельцы (счета ведь будут огого)
Именно что любопытно, т.к. такое можно про довольно многое сказать — а у общего множества есть слишком много подмножеств: и управление электросетями, и системы компенсации реактивной мощности, и «сети-острова», и все виды альтернативных источников энергии, и SmartGrid, и системы передачи DC-тока, и системы сбережения энергии, многое-многое другое.
Плюс, могу по множественному опыту утверждать, что очень многие разработчики электромобилей достаточно плохо представляют, как устроены современные электрические сети на уровне городов/районов/стран, и наоборот — очень многие специалисты по сетям имеют смутные представления об устройстве современных автомобилей в общем и электромобилей в частности.
(Подчёркиваю для невнимательных критиков: «многие» совсем не значит «все». ;)
HVDC, FACTS. Все, что вы описали, изучал и даже делал проекты. Но про электромобили Вы не правы — я еще очень много и частотниками и рекуперацией и активной фильтрацией занимался. Те же грабли, только счас мегаватты, киловольты и килоамперы, а были киловатты, вольты и амперы.
Я ж специально подчеркнул: «многие» не значит «все» — у меня полно и обратных примеров, когда народ и в промышленных частотниках до самых IGBT-драйверов разбирается, как малых мощностей, так и уровня мегаваттных мощностей, и электромобильный электропривод разрабатывали они же.
И я же не говорил конкретно о вашем случае — а именно о «больших числах» с тенденциями вместе.
Но большинство всё-таки глубоко разбирается или в одном (industry/networks), или в другом (automotive).
А вы, часом, уж не на одном ли из DAX-списка? :)
Ко-ко-ко электромобили кудах-тах-тах революция.
А давайте посмотрим на США. Самый продаваемый автомобиль в США в 2017 году — Хюндай Элантра. Стоит оно от 17k $, давайте возьмем 20k $ за машину в средней комплектации. Покажите мне электромобиль похожего размера за те же 20k $. Ой, Тесла 3 стоит в два-три раза дороже. Ой, льготы не покрывают разницы.
А давайте посмотрим на Россию. Самый продаваемый автомобиль в России в 2017 — Киа Рио. Стоит оно ну пусть 1 млн рублей (мда). Ну то есть 16 k $. Четырехместный электромобиль класса B+ за 16k $? Где он? Покажите мне его, электромразиреволюционеры. Ой, не получилось революции.
Топ-20 самых продаваемых автомобилей в США в 2017 году:
Ford F-Series — 896 764 (9,3%)
Chevrolet Silverado — 585 864 (+1,9%)
Toyota RAV4 — 407 549 (+16,1%)
Nissan Rogue — 403 465 (+22,1%)
Honda CR-V — 377 895 (+6,1%)
Jeep Grand Cherokee — 240 696 (+13,0%)
GMC Sierra — 217 943 (-1,7%)
Hyundai Elantra — 198 210 (-5,0%)
Ford F-Series явно больше и дороже элантры. Да и врядли революция, причем в любой отрасли, моментально изменит расстановку сил в списках топов.
Я ошибся, простите. Самый продаваемый легковой автомобиль в США — Тойота Камри, судя по всему. Или Хонда Сивик. Искать точные цифры мне лень, простите, поэтому примем, что одна из этих машин. Они обе стоят ну по 25-30 тысяч долларов, Хонда подешевле, Тойота подороже. Пикапы Форд, GM и прочие мы не берем в расчет, это не легковые машины. SUV тоже отдельно.
Дело не в расстановке сил в списках топов, а в том, что кукаретики-революционеры забывают, что обычным людям нафиг не нужна дорогая и быстрая Тесла, им нужна машина, которую они могут себе позволить. Повторяю: обычным людям абсолютно пофиг, что Тесла может разогнаться до 100 км/ч меньше, чем за три секунды, потому что привычная Тойота стоит в три раза дешевле, хоть и не такая быстрая. Ну да, Тойоту надо заправлять бензином. И что?
Значительная доля кроссоверов в представленных новинках как раз укладывается в концепцию обладания «внедорожником»
Alaska: F150
Alabama: F150
Arizona: F150
Arkansas: Sierra 1500
California: Civic
Colorado: Outback
Connecticut: Rogue
Washington, D.C.: Civic
Delaware: Silverado 1500
Florida: Corolla
Georgia: F150
Hawaii: Tacoma
Iowa: Silverado 1500
Idaho: F150
Illinois: CR-V
Indiana: Silverado 1500
Kansas: F150
Kentucky: F150
Louisiana: F150
Massachusetts: RAV4
Maryland: CR-V
Maine: Silverado 1500
Michigan: Escape
Minnesota: F150
Missouri: F150
Mississippi: F150
Montana: F150
North Carolina: Accord
North Dakota: F150
Nebraska: F150
New Hampshire: Silverado 1500
New Jersey: CR-V
New Mexico: F150
Nevada: RAV4
New York: Rogue
Ohio: Civic
Oklahoma: F150
Oregon: Outback
Pennsylvania: CR-V
Puerto Rico: Yaris
Rhode Island: RAV4
South Carolina: F150
South Dakota: F150
Tennessee: F150
Texas: F150
Utah: F150
Virginia: CR-V
Vermont: RAV4
Washington: Outback
Wisconsin: Silverado 1500
West Virginia: Silverado 1500
Wyoming: F150
Ну слушайте, я же вам задачу хотел упростить. F-150 стоит около 40 тысяч долларов, небольшой SUV типа Rav-4 стоит где-то 30 тысяч.
Че, где электрический пикап-полуторка за 40 тыщ? Где электрический кроссовер за 30? А? Где? Ну где?! Ой, у нас только Тесла X есть за "от 80 тысяч", который конкурент не пикапу-колхознику и не кроссоверу для soccer mom, а midsize luxury SUV а-ля Audi или BMW. Причем у Audi или BMW он просто сосет по качеству отделки, по имиджу и всему такому. Но да, зато гик на электромрази будет кукарекать, какой у него технологичный и чистый электромобиль. А еще гик-электромразь будет кукарекать про TCO и прочие умные слова, однако, я сомневаюсь, что кого-то можно убедить купить машину не за 30 тысяч, а за 80 лишь только потому, что когда-нибудь может быть оно будет обходиться дешевле.
Секта свидетелей Маска, блин. А теперь бегом заряжать батарейки на своем дилдомобиле, пока счастливые владельцы бензиновых машин довольно едут домой на своей дешевой грязной плебейской неэкологичной дурацкой Тойоте. А когда зарядите батарейки, не вздумайте включать кондиционер или свет, а то батарейки снова быстро сядут и опять придется ждать. А лучше сядьте в экологичный электрический троллейбус и рассказывайте про электрореволюцию оттуда.
Да, пока электроавто до'роги за счет (пока что) дорогих технологий и малого тиража, но если тенденция сохранится, то они займут значительную долю рынка, в том числе и за счет падения цены (вероятно).
Я не являюсь ярым поклонником электроавто, мне достаточно и бензинового атмосферника, но я прошу воздержаться от «ко-ко-ко», «кукарекать» и пр. в отношение людей, которые имеют отличное от вашего мнение.
то с каким упорством сторонники электротранспорта не замечаютОба хуже.
есть какой-то нижний предел ниже которого цена почему-то не идет.Третий мир считаете? Tata Nano electro, Baojun E100?
цена самой плохой батареи на 24 квтч, с запасом хода всего 160 км, составляет 5500 $ при условии, что вы вернете старую батарею. Без нее нужно платить 6500 $
С другой стороны гарантия у них «8 years/100,000 miles against defects and 5 years/60,000 miles against capacity loss»
100000 миль — 180000 км — ~12500 литров = $6000 даже при российской цене на топливо
Один тот факт, что со времен ev так и не было создано дешевой машины для лоу сегмента настораживает. Есть nissan leaf но он он новый самый дешевый стоит минимум в 2-3 раза дороже какой-нибудь весты или дешевой рено. Просто есть какой-то нижний предел ниже которого цена почему-то не идет.
Магия!
Но люди, знакомые с разработками не по наслышке понимают, что инвестиции в разработки надо как-то окупать и лоу-кост автомобили для этого не очень подходят. Разрабатываешь ты Теслу за сто тысяч, или Лиф за тридцатку — расходы на R&D почти одинаковые (исследования, испытания, сертификация) а выхлоп от продаж очень разный. Лоу сегмент начнет развиваться, когда R&D отобъется за счет премиума. Так всегда было.
Так всегда было.
Фольксваген начинал с дешевой машины, все очень сильно зависит от рыночной ситуации.
Фольксваген, когда начинал — это был просто завод по производству автомобилей. Дешевую машину для него разработал Фердинанд Порше, который до этого уже имел и опыт и технологии и наработки. Да и сами автомобили с ДВС к тому времени уже давно существовали и были вполне себе отработаны.
К тому же за разработку Порше заплатило правительство, а не покупатели и это был государственный заказ, что сложно представить в сегодняшнее время.
А что с электромобилем? Мы можем сказать, что сейчас уже полно успешных, отработанных и давно продаваемых электромобилей? Я таких особо не вижу — еще достаточно полно сырых технологий и фактически практически в каждом новом электромобиле вылезают какие-то технологические косяки, вроде быстрой деградации Лифовской батареи. То есть каждый варится в своем соусе и пока надежд на лоу-кост автомобиль нет.
Фольксваген, когда начинал — это был просто завод по производству автомобилей.
А сейчас кто автомобили производит?
Да и сами автомобили с ДВС к тому времени уже давно существовали и были вполне себе отработаны.
Минимум столько же на момент запуска Лифа существовали все компоненты для электромобилей.
То есть каждый варится в своем соусе и пока надежд на лоу-кост автомобиль нет.
Это смотря что считать лоукостом. С учетом текущих размеров батарей меньше копакт-класса не выходит, а там вполне себе нормально работает Лиф. Да есть косяки, прошлое поколение было лучше, но экономически владение старой версией выгоднее, чем аналогами от Ниссана на бензине (без дотаций по ценам Германии).
Че, где электрический пикап-полуторка за 40 тыщ?
С электрическими внедорожниками и пикапами пока вообще тяжело и врядли станет хорошо, учитывая, что внедорожников и среди классических авто почти не осталось.
Это точно про внедорожники?
Рекомендую группу «B», которая «слишком быстрая для гонок».
Рекомендую группу «B», которая «слишком быстрая для гонок».
Спасибо, но мне не очень интересны Ваши рекомендации — в провинции где я проживаю почти идеальные дороги вообще везде.
Но, может быть Ваша оценка внедорожных качеств электромобилей из ролика сможет заинтересовать министерство обороны США? Показать им фотографию с УАЗом и объяснить про буллшит?
может быть Ваша оценка внедорожных качеств электромобилей из ролика сможет заинтересовать министерство обороны США?Я очень не люблю выступления в этом стиле, но видимо, в той провинции, где проживает МО США, тоже идеальные дороги. К сожалению, на весь мир дорожная сеть ваших двух провинций пока не распространяется.
Внедорожник, если рассматривать его, как функциональную машину, а не развлечение класса «залез в ближайшую лужу и там застрял с перерывом на ресторан», характеризуется не максимальной мощностью и не скоростью разгона с места. Это, повторюсь, маркетинговый буллшит.
В нормальных характеристиках нормального внедорожника должна быть глубина преодолеваемого брода, допустимые продольные и поперечные уклоны, высота преодолеваемого препятствия, вот это вот все. И, что существенно важно, пробег до заправки.
Электромобиль за счет хорошего крутящего момента должен прекрасно справиться с препятствиями при наличии нормальной подвески; в принципе его не столь сложно гидроизолировать. Хотя здесь уже могут быть нюансы, и пренеприятные: потекший сальник на валу — и что вы будете делать с водой в электродвигателе?
И еще у него есть киллер-фича, в дословном смысле. Максимум 200 миль дальности, с длительной зарядкой на спецоборудовании после.
В отличие от, у меня есть опыт эксплуатации внедорожной техники, и не только автомобильной, дальше получаса от цивилизации, когда эти ваши двести миль, это даже не в одну сторону. И что такое пережог, я тоже знаю не понаслышке. А еще прикиньте, через двести миль может не быть электросети. Вообще.
Потому, что это внедорожник, и его внезапно могут использовать по назначению, а не на джиперских покатушках с пивком и бабами.
Таких мест еще довольно много на планете, и далеко не все они локализованы в России, хотя там, конечно, средоточие. Как я понимаю, их вполне хватает на четырех материках из пяти обитаемых. Вы, для справки, живете на пятом, где подобные места в некотором (не очень большом, но все же) дефиците. Поэтому вам простительны ваши провинциально-специфичные заблуждения.
заинтересовать министерство обороны США?
Там в ролике тот Шевроле, что по заказу американских вояк, на fuel cells, а не на батарейках же.
www.acciona.com/about-acciona/sponsorships/acciona-ecopowered-dakar
Как они её заряжали правда не совсем понятно.
В машине… шесть быстрозарядных аккумуляторных батарей с временем зарядки 60 минут — время от времени автомобиль останавливается, чтобы зарядиться от машины поддержки. В качестве вспомогательного источника питания для систем безопасности и навигации используется 100-ваттная панель солнечных батарей...
Если в процессе лебежения топливный бак опустел, то углеводородник достанет с багажника канистру, а вот что будет делать электровод (кроме путешествия за трактором) — для меня остается загадкой.
То же и ДВС при отсутствии канистры — сливать с соседа. Жалких пару часов посидеть в болоте (а потом сесть обоим, т.к. запас хода не фонтан и имевший запас отдал часть соседу). После чего генератор на ненавидимом ископаемом топливе будет кормить их всю ночь на привале с потрясающим КПД.
Канистр в Европе уже давно никто не возит. Если заканчивается бензин народ тупо встает на обочине и ждет эвакуатор. ДВС эвакуатор повезет на заправку, EV — достаточно до ближайшей розетки.
В таких местах ДВС смотрится намного выигрышнее электрички.
Об этом никто не спорит. Но в этих местах и проживает вряд-ли больше 1% населения, для которого, так уж и быть, можно оставить ДВС. Но для остальных 99% данное преимущество ДВС над электромобилем не будет иметь никакой ценности.
А уж нужно это или нет конкретному пользователю — вопрос самого пользователя.
И напоминаю — я отвечал на комментарий о множественных преимуществах офроадных (sic! — даже не кроссоверов) автомобилей на электрике перед топливными.
По моим представлениям, офроад — это как раз такие места, куда эвакуатор не поедет.
Из реальных преимуществ электродвигателя — можно получить хороший крутящий момент на колесах, плюс в теории можно делать странные схемы трансмиссии с отдельным мотором на каждое колесо.
Теоретически есть возможность заряжать это от солнечных батарей.
От себя добавлю, что в видео бездорожья нет. Подобные дороги у нас относятся к категории «асфальт», ну может кроме того, где первый UTV гоняет.
Теоретически есть возможность заряжать это от солнечных батарей.
Солнечная постоянная на орбите Земли 1.4 кВт/м^2. До поверхности через атмосферу добирается один киловатт, в ясную погоду. Солнечная панель возьмёт из него 200 ватт в лучшем случае, будучи свежевымытой и направленной перпендикулярно потоку лучей. Может, лучше не джип, а велосипед?
С другой стороны солнечные панели для электромашины(особенно внедорожника) хорошая опция, чтобы не расходовать батарею мотора на доп оборудование. Люди ставят солнечные панели на автомобили и их хватает для зарядки нескольких аккумов и работы автомобильного холодильника даже зимой в центральном регионе России.
Может, лучше не джип, а велосипед?
Смотря для чего. Это все же разные средства передвижения.
Tesla Model 3 в США продаётся лучше, чем конкуренты этого же сегмента
обычным людям нафиг не нужна дорогая и быстрая Тесла
Я самый обычный человек и мне нужна Tesla (я даже в очередь встал на Model 3). У меня есть несколько обычных знакомых, у которых уже есть Tesla. Model 3 в Северной Америке за $35,000 (до incentives) и за $22,000-$27,000 после могут позволить себе почти все.
Повторяю: обычным людям абсолютно пофиг, что Тесла может разогнаться до 100 км/ч меньше, чем за три секунды
Им «не пофиг» на стоимость топлива, экологичность, шумность, да и на само качество этого самого разгона — без переключений КПП и лагов между нажатием на педаль и ускорением.
Ну да, Тойоту надо заправлять бензином. И что?
И то, что Toyota почти во всём хуже одноклассника от Tesla, которую ещё и не нужно заправлять бензином. Я ездил на самых разных Toyota и на разных Tesla. Как самый обычный человек, я бы сказал, что между Toyota (с ДВС) и Tesla непреодалимая пропасть — ещё больше, чем между паровозом и ДВС.
Да ну что ж ты будешь делать, а? И все равно у вас «а_что_там_у...».Уважаемый, а Вы уверены, что я рассуждаю «а что там у кого»? Может я лучше знаю украинский рынок, чем заезд 1-2 раза в год? Если минусы в карму лишь за это — это крайне не «красиво». В очередной раз мне приписывают то, чего нет на самом деле. Я говорю о текущей ситуации. Я не украшаю или передергиваю. Я не ухожу в сторону, а прямо говорю, как есть. Да динамика просто отличная — в десятке в мире! даже были в начале года. Но это динамика высока на фоне низких продаж всех автомобилей в стране. Новых электрокаров от силы — 20% — это огорчает. Да, еще раз, динамика радует. Но рынок автомобилей — почти мертвый. Обнищание людей. Это без всяких там, а что там у. 3-3,5 ценник доллара вырос, цены выросли пропорционально, З/П — как были, так и остались. О чем речь? Рынок пытается, а ценник на газ вырос… и очень некрасиво рос в начале сентября, товарищи решили догнать бензин по стоимости.
Да, казалось бы картинка очень радует, что есть динамика… это просто мизер, нет новых ТС, только б/у — это ни разу не радует. Может и радует, кто продает б/у. К сожалению я не разделяю эту тему. Тема с «литовскими» номерами интересует? Всё отлично, дешевые автомобили всё прекрасно, пока не касается ситуаций соблюдения ПДД и ДТП.
Я как-то зацепил этим украинца? Я прошу прощения, что описал проблемы, которые пока что не могут быть решены.
3-3,5 ценник доллара вырос, цены выросли пропорционально, З/П — как были, так и остались.
Ну это не совсем так. Курс вырос в 3 с небольшим раза, зарплаты выросли раза в 2. То есть да, уровень жизни упал, но не в 3 раза. Сейчас правительство отменило таксы на электромобили (правда не уверен про взнос в 5% в пенсионный фонд, видимо остался). Дело за более-менее дешевыми новыми машинами теперь. Покупать новый лиф действительно пока не тянет. Стильно-модно-молодежно, но блин… разгон до сотни за 9 секунд на электричке, хотя легко могли сделать меньше. И салон как у киа рио, которая в 2 раза дешевле…
Мест для парковки нет.
Виза для green не нужна. Проблем нет.
Зато в us есть.
чтобы в развитые страны пускали без визы нужно и самому быть гражданином развитой страны
Чисто по приколу, получается, что я — гражданин развитой страны? :-)
Даже лично я в этом сильно сомневаюсь.
А то у нас уже народ такой пошел что не может позволить машину и на метро ездит
Я бы сказал «не может купить машину». У россиян в 2.7 раз меньше автомобилей на душу населения, чем у американцев. Бедность.
И, справедливости ради, стоит сравнивать не только начальную цену, но и расходы на обслуживание, которые для электромобилей значительно ниже. Вот тут можно почитать расчеты для TCO(Total Cost of Ownership) для электромобилей в США. Если коротко, то уже сейчас для электромобилей TCO немного ниже чем для автомобилей с ДВС.
А где он кого оскорбил? У меня вот был подключаемый гибрид, который как EV, только в секту вступать не надо. И меня комментарий повеселил. А оскорбились, наверно, влажные мечтатели о том, как за бензин не надо будет платить. Ну, ещё может быть лифоводы, которые тошнят 70 при 90 разрешённых, без ДХО, с открытыми окнами, чтобы кондей не включать, и давлением 2.7 в колёсах.
«So if we’re talking about the typical new car buyer specifically, on average they are paying about $31,500 for a true mass market car.»
www.concannonbc.com/how-much-does-a-typical-american-actually-pay-for-a-car
Сегодня реальная стоимость владения автомобилей, как и множества других выскотехнологичных вещей далеко не вытекает из первоначальной цены покупки.
Например вы можете купить смартфон и за один рубль, но при этом будете платить за контракт, от которого не сможете отказаться. Гаджеты за 30 евро с голосовым помощником от Гугла, на чем, думаете зарабатывают? Так что дешевле — смартфон за 200 баксов, но без контракта или за 1 рубль, но с контрактом?
С автомобилями то же самое. Производитель может демпинговать ценами на первичном рынке, но при этом зарабатывать на другом — сервисе, запчастях и т.д. Если я не ошибаюсь Киа/Хюндай были пионером в этом деле, предложив пяти-семилетнюю гарантию. Думаете это было сделано для покупателя? Нет — просто они так зарабатывают на сервисе дольше.
В продвинутых странах народ это давно смякитил и перешел на лизинг, так как ежемесячный платеж по нему обычно включает обслуживание. Тот автомобиль, по которому лизинговый платеж меньше — тот обычно и дешевле в итоговой стоимости владения, хотя первоначальная цена может показывать совсем другое.
А давайте посмотрим на Россию
В России покупают в тысячи раз меньше электромобилей чем в развитых странах и бельё стирают в проруби (это не шутки). Давайте не будем на неё смотреть?
А в Канаде ужасные дороги, сумасшедшие и бомжи на улицах (это не шутки). Давайте не будем на неё смотреть?
А вообще после прочтения десятков ваших комментариев на тему «в России медведи с балалайками по улицам ходят, а в Канаде и США бабочками какают», у меня в голове только один вопрос: вы действительно настолько испытываете необходимость оправдать свой переезд в другую страну, что готовы тратить на такие бессмысленные посты кучу времени, или вы продвинутый сотрудник Ольгино, использующий реверсивную психологию, чтобы отговорить российских IT-шников от эмиграции?
P.S. Ссылки по теме первого абзаца: sohabr.net/habr/post/407627 и www.seorigin.ru/blog/3-degradacija-v-kanade.html
P.P.S. Я вообще в Украине живу и, казалось бы, почему бы мне защищать РФ? Но такое упорство даже у меня начинает отбивать мысли об эмиграции, а то вдруг я тоже стану таким унылым персонажем, если перееду?
Мини-мордочки как у вэнов достаточно чтобы спрятать электромоторы и бачок с омывайкой.
Свалок с батареями? Даже если найдется кто-то, кто литиевую батарею выкинет, долго она не пролежит. Слишком ценная — кто-то обязательно сдаст в переработку. Медь разве валяется просто так?
Но можно купить пятилетний Leaf.
В Европе на эти деньги разве что Дачию можно купить.
Шкода — только Citigo от 9770€. С доплатой за кондиционер и доставку будет дороже 10 тыс.
Мазда — от 12890€ за 2шку.
Киа — Пиканто аж от 9.990€ без кондиционера — смотри Шкоду.
Хюндай — i10 от 9.990€ без кондиционера.
Нету в Европе за 10 тысяч полноценных машин, да и еще с кондиционером и багажником, а есть только очень маленькие городские малолитражки… Ах да, это цены в евро. 10 тысяч доларей — это 8500 евро. Ну да, из Дач Сандеро и Логан еле влезают.
Возможно в Польше машины дешевле ненамного
«Ради снижения сопротивления отказались и от заднего дворника — в пользу стекла с водоотталкивающим покрытием. Очищать его должен воздух, поступающий из щели в заднем спойлере.» — тоже, как минимум, интересное решение.
Предлагаете к охоте перейти?
Да, все эти замечательные супер-кары с разгоном в 4 секунды за кучи килобаксов — это именно то, что нужно городам без свободного места для парковок и ограничениями скорости в 60 км/ч… На мой взгляд, никакой революцией эти концепты и не пахнут. Революцию скорее стоит ждать со стороны Китая, в средне-дешевом и компактном сегменте. А также, в сегменте общественного транспорта.
А с 10-го этажа кидать кабель просто невозможно.
Полагаете, СИП не выдержит?
Харьков и Киев, например, очень неплохи в этом смысле, имхо.
ключ от ID Crozz будет хранить индивидуальные настройки климат-контроля и положения сидений
Фольксваген сделал то, что у конкурентов было с десяток лет назад (не факт что у него самого такого не было на старших моделях)?
Топливные элементы — это круто, но не практично сейчас. Зарядка быстрее электро, но станций ещё меньше. Поршевская зарядка быстрая, но будет ли совместима с остальными? Этакий лайтнинг-разъём, будут обладатели поршей как обладатели айфоов среди андроидов, в теории зарядка есть, но на практике не воспользоваться (или стандартная долгая зарядка, но если проехать пару сотен км, то можно подключиться к быстрой). Инновационные батареи навевают мысли о ё-мобиле, но, скорее, какой-нибудь новый типоразмер (а не новый принцип), который маркетологи выделили такими словами.
В общем движение есть и в 20м году будет интересно, лет ещё через 5 инфраструктура может подтянуться до приемлемого уровня не только в Калифорнии.
Электромобили: наступает революция