Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 28
Почти такой транспорт уже изобрели, называется вертолёт или автожир какой. Не вижу принципиальной разницы. В любом случае он будет сметать потоком ветра всё вокруг, требуются специальные посадочные площадки. Конечная стоимость тоже будет не дешевая, все предыдущие разработки об этом говорят, сопоставима с автожиром.
Единственное возможно что к этой штуке с 6 моторами проще автопилот сделать. Но не думаю что развитие аэротакси прямо сейчас задерживает наличие пилота.
И совсем странно участие Uber в разработке. Uber'у должно быть всё равно кто производит автомобили и/или «вертокрылы». Его дело такси. Он купит готовые машины у тех кто первый сделает производство.
Единственное возможно что к этой штуке с 6 моторами проще автопилот сделать. Но не думаю что развитие аэротакси прямо сейчас задерживает наличие пилота.
И совсем странно участие Uber в разработке. Uber'у должно быть всё равно кто производит автомобили и/или «вертокрылы». Его дело такси. Он купит готовые машины у тех кто первый сделает производство.
СОвременная наземная машина такси уровня VIP и так стоит как автожир и даже дороже.
Один из самых дешевых при достаточной надежности вертолетов — Робинсон. Для такси, обычно, используется R44. Цена на 10-ти летний — от примерно 250К долларов, новый стоит от примерно 500К без НДС (и, для России, еще нужно растаможку оплатить).
Автожиры все идут в класе ультралегких или легких, серийных сейчас более чем двухместных не нагуглилось. Самые дешевые с закрытым кокпитом — от 80К долларов. И, насколько я понял, все они продаются как кит, который надо дособрать, а потом, если в США, получить на него лицензию как на экспериментальный летательный аппарат.
10-ти летний Майбах сейчас можно в Москве купить, в пересчете, дешевле 100К долларов, а новый стоит от примерно 200К долларов. В США, естественно, цены сильно ниже — 10-летние Майбахи там вообще стоят копейки. Можно найти достаточно приличный экземпляр за 60К долларов или ушатанный за 30-40, а новый из салона — от примерно 160К. При этом, в Нью-Йорке чуть-ли не самая большая часть в цене поездки — цена жетона таксиста — что-то типа 2 миллионов долларов, когда я в прошлый раз встречал эту цифру. Стоимость автомобиля, в Нью-Йорке, на стоимость поездки влияет, пожалуй, меньше всего.
Автожиры все идут в класе ультралегких или легких, серийных сейчас более чем двухместных не нагуглилось. Самые дешевые с закрытым кокпитом — от 80К долларов. И, насколько я понял, все они продаются как кит, который надо дособрать, а потом, если в США, получить на него лицензию как на экспериментальный летательный аппарат.
10-ти летний Майбах сейчас можно в Москве купить, в пересчете, дешевле 100К долларов, а новый стоит от примерно 200К долларов. В США, естественно, цены сильно ниже — 10-летние Майбахи там вообще стоят копейки. Можно найти достаточно приличный экземпляр за 60К долларов или ушатанный за 30-40, а новый из салона — от примерно 160К. При этом, в Нью-Йорке чуть-ли не самая большая часть в цене поездки — цена жетона таксиста — что-то типа 2 миллионов долларов, когда я в прошлый раз встречал эту цифру. Стоимость автомобиля, в Нью-Йорке, на стоимость поездки влияет, пожалуй, меньше всего.
Вертолет МИ-2, полетавший можно за 3млн рублей купить .
Но у нас таки на вертолете не взлетит по другим причинам.
Но у нас таки на вертолете не взлетит по другим причинам.
автожир
Автожир не подойдет по простой причине — ему необходима ВПП достаточно длинная. Короче, чем самолетам, вроде бы, но не пятачок 10x10 метров (вертолету, конечно, еще нужно некоторое пространство без препятстсвий и т.п., но это отдельная история).
Но не думаю что развитие аэротакси прямо сейчас задерживает наличие пилота.
Это, кстати, да. Это в обычном такси зарпалата таксиста может быть составлять сильно больше половины стоимости поездки, а в аэротакси — зарплата пилота хорошо если дотягивает до 10% от стоимости перелета, что в России, что в США.
Автожир безопаснее
Очень аккуратно сформулировано: «начнет использовать», сразу видна работа адвокатов.
А по сути в городах, где аэротакси нужны, их использование крайне затруднено из-за шума и и существущих зданий и инфраструктуры. Там где этих помех нет аэротакси не сильно нужны.
А по сути в городах, где аэротакси нужны, их использование крайне затруднено из-за шума и и существущих зданий и инфраструктуры. Там где этих помех нет аэротакси не сильно нужны.
Пусть меня простят сторонники технического прогресса (к коим отношусь и я сам), но конкретно этот проект мне кажется картинками, в которые сливаются деньги на фоне интереса к «инновациям».
Причина ровно одна и ужасно простая — безопасность. Безотказных систем не бывает. Отказ в автомобиле приводит, к счастью, в большинстве случаев просто к остановке (иногда мешая другим участникам движения). Отказ тут — практически гарантированная травма (при высоте полета выше 10 м, что довольно логично), если не хуже.
Вторая очевидная причина — возможность терактов. Падение такой махины со сколь-нибудь приличной высоты это… не сахар, в общем.
Как правильно указано, «Да, есть почти рабочие концепты, но это все не то, поскольку не проводились тесты в полевых условиях.» Угу. Машину построить можно. Но вот запускать её не стоит.
PS: Простите, я один вижу очевидную невозможность данного проекта, несмотря на тонны пресс-релизов, картинок и соглашений о сотрудничестве? Или я чего-то не понимаю?
(Кейсы где нужен вертолет понятны. Если не туда целится аэротакси, то куда?)
Причина ровно одна и ужасно простая — безопасность. Безотказных систем не бывает. Отказ в автомобиле приводит, к счастью, в большинстве случаев просто к остановке (иногда мешая другим участникам движения). Отказ тут — практически гарантированная травма (при высоте полета выше 10 м, что довольно логично), если не хуже.
Вторая очевидная причина — возможность терактов. Падение такой махины со сколь-нибудь приличной высоты это… не сахар, в общем.
Как правильно указано, «Да, есть почти рабочие концепты, но это все не то, поскольку не проводились тесты в полевых условиях.» Угу. Машину построить можно. Но вот запускать её не стоит.
PS: Простите, я один вижу очевидную невозможность данного проекта, несмотря на тонны пресс-релизов, картинок и соглашений о сотрудничестве? Или я чего-то не понимаю?
(Кейсы где нужен вертолет понятны. Если не туда целится аэротакси, то куда?)
У аппаратов с несущим винтом есть одно большое преимущество — при отказе двигателя можно сесть на авторотации. Но вопрос — работает ли и эффективна ли авторотация для винтов «в трубе»? По-видимому, гибридность — один из «вариантов ответа». При отказе электрики — садимся на бензиновом двигателе, при отказе бензинового — садимся на электрических.
Но зато теперь я знаю, зачем и почему Маск так срочно строит тоннели. Я в городе с такими летающими машинами тоже предпочту по тоннелям передвигаться.
Очень интересный вопрос. Я вижу несколько потенциальных сценариев использования, но не вижу денег у потенциальных пользователей.
Но зато теперь я знаю, зачем и почему Маск так срочно строит тоннели. Я в городе с такими летающими машинами тоже предпочту по тоннелям передвигаться.
Если не туда целится аэротакси, то куда?
Очень интересный вопрос. Я вижу несколько потенциальных сценариев использования, но не вижу денег у потенциальных пользователей.
Пусть мне самому кажется, что пока что этот проект расчитан на хайповые шальные деньги, но ваши «очевидные» причины совсем не очевидные
>Отказ тут — практически гарантированная травма
Для начала, например, чтобы отказы были не критичны — все системы можно продублировать. Да, стоимость возрастет, но пока технология развивается, это ок.
Кроме того, есть еще такая техника, как самолеты для пассажирских перевозок. К ним ваша логика еще более применена. Ничего, летают десятилетиями.
Ну и в целом, автоавария на отцовских жигулях — это травма, если не смерть. Но вот н-цать лет спустя можно столкнуть два мерса лоб в лоб на трассе и оба водителя останутся целы и невредимы.
>Вторая очевидная причина — возможность терактов.
Те же жигули. Залететь с ними на автобусную остановку, эффект тот же. Однако, никто так не делает.
>Или я чего-то не понимаю?
Возможно, не понимаете, как развивался автотранспорт. А потом и коммерческий авиатранспорт.
>Отказ тут — практически гарантированная травма
Для начала, например, чтобы отказы были не критичны — все системы можно продублировать. Да, стоимость возрастет, но пока технология развивается, это ок.
Кроме того, есть еще такая техника, как самолеты для пассажирских перевозок. К ним ваша логика еще более применена. Ничего, летают десятилетиями.
Ну и в целом, автоавария на отцовских жигулях — это травма, если не смерть. Но вот н-цать лет спустя можно столкнуть два мерса лоб в лоб на трассе и оба водителя останутся целы и невредимы.
>Вторая очевидная причина — возможность терактов.
Те же жигули. Залететь с ними на автобусную остановку, эффект тот же. Однако, никто так не делает.
>Или я чего-то не понимаю?
Возможно, не понимаете, как развивался автотранспорт. А потом и коммерческий авиатранспорт.
Однако, никто так не делает.
ну что вы… делают. вспомните массу терактов последних нескольких лет в Европе, когда шизик на грузовике таранит людей на остановке или гуляющую толпу. однако вы правы в главном — трудность борьбы с терроризмом в том числе и в том, что он активно использует существующую матчасть и инфраструктуру, запрещать по критерию возможности использования плохими парнями глупо — в каменном веке останемся
> Кроме того, есть еще такая техника, как самолеты для пассажирских перевозок. К ним ваша логика еще более применена.
Да, в общем-то, не применима совершенно.
1. В случае отказа, самолет может планировать, самолет обладает собственной колоссальной инерцией.
2. Полеты происходят на гигантской высоте, отслеживаются диспетчерами. Проблем «взял и упал в середине города» не существует (теракт 9/11 помним? — гигантское исключение)
3. Множество проверок и перепроверок техники и людей перед полетом. Множество средств безопасности, тренировок для персонала в случае посадки на воду и т.д. Нет, теоретически это сделать можно. Но это уже не «такси» в любом случае — издержки просто дикие. Это тоже что-то вроде вертолета или других известных средств авиатранспорта.
> Возможно, не понимаете, как развивался автотранспорт. А потом и коммерческий авиатранспорт.
Увы, неплохо понимаю. И понимаю, почему на такси можно ездить по городу, а самолетов в гараже почти ни у кого нет. А почему для них есть аэропорты и почему их использование связано с больших количеством издержек.
Да, в общем-то, не применима совершенно.
1. В случае отказа, самолет может планировать, самолет обладает собственной колоссальной инерцией.
2. Полеты происходят на гигантской высоте, отслеживаются диспетчерами. Проблем «взял и упал в середине города» не существует (теракт 9/11 помним? — гигантское исключение)
3. Множество проверок и перепроверок техники и людей перед полетом. Множество средств безопасности, тренировок для персонала в случае посадки на воду и т.д. Нет, теоретически это сделать можно. Но это уже не «такси» в любом случае — издержки просто дикие. Это тоже что-то вроде вертолета или других известных средств авиатранспорта.
> Возможно, не понимаете, как развивался автотранспорт. А потом и коммерческий авиатранспорт.
Увы, неплохо понимаю. И понимаю, почему на такси можно ездить по городу, а самолетов в гараже почти ни у кого нет. А почему для них есть аэропорты и почему их использование связано с больших количеством издержек.
Просто надо понимать, что быстро такие вещи не делаются и не внедряются. Никаких «к 20-му году во всех крупных городах, к 25-му — по всему миру» (условно).
Да, будут разработки, будут испытания в малонаселеных районах и странах (Новая зеландия, емнип, уже испытывает, или собирается). Будет работа над ошибками, совершенствование. и постепенное внедрение в массу. И аварии будут. И жертвы. И взломы. И угоны. И со всем этим производителям придется разбираться.
Да, будут разработки, будут испытания в малонаселеных районах и странах (Новая зеландия, емнип, уже испытывает, или собирается). Будет работа над ошибками, совершенствование. и постепенное внедрение в массу. И аварии будут. И жертвы. И взломы. И угоны. И со всем этим производителям придется разбираться.
Даже если и появится такая штука, это всё равно будет узко специфичная ниша вроде современного вертолётного такси, когда главное — добраться максимально быстро за любые деньги.
Массово оно применяться не сможет. Какая главная проблема персонального автотранспорта? Низкая скорость. Почему она низкая? Не хватает пропускной способности дорог. Если все машины поднять в воздух от этого сильно легче станет? Да не особо, потому что там требования к интервалам и коридорам при любом раскладе будет на порядок жёстче.
Ну и уже не говоря о том, что это в принципе что это лечение симптомов вместо первопричины. Корень проблемы в том, что огромному количеству людей приходится ежедневно ездить на работу и за покупками за тридевять земель на персональной поповозке.
Правильным решением было бы оптимальное городское планирование. Не делить районы на «рабочие» и «спальные», равномерно распределять школы/больницы/магазины, оптимизировать планировку районов под общественный транспорт и велосипеды. Конечно, это сопряжено с большим количеством трудностей, но пока все «решения транспортного вопроса» на самом деле только откладывают решение на потом.
Массово оно применяться не сможет. Какая главная проблема персонального автотранспорта? Низкая скорость. Почему она низкая? Не хватает пропускной способности дорог. Если все машины поднять в воздух от этого сильно легче станет? Да не особо, потому что там требования к интервалам и коридорам при любом раскладе будет на порядок жёстче.
Ну и уже не говоря о том, что это в принципе что это лечение симптомов вместо первопричины. Корень проблемы в том, что огромному количеству людей приходится ежедневно ездить на работу и за покупками за тридевять земель на персональной поповозке.
Правильным решением было бы оптимальное городское планирование. Не делить районы на «рабочие» и «спальные», равномерно распределять школы/больницы/магазины, оптимизировать планировку районов под общественный транспорт и велосипеды. Конечно, это сопряжено с большим количеством трудностей, но пока все «решения транспортного вопроса» на самом деле только откладывают решение на потом.
Где-то мы это уже слышали. Дома выше 9 этажей не строить, все разбить на квадратно-гнездовые кварталы как в Барселоне и чтобы ни в коем случае сверху не выглядело красиво, ибо человек не должен летать и обозревать «слишком большой масштаб», человек должен копошиться в соизмеримом человейнике, ага.
Вы серьезно считаете, что Летающий Автомобиль(тм) создается для решения утилитарных проблем массовых поповозок? Как и моноколесо, например. Мы делаем это, потому что можем, мечтаем и реализуем свои замыслы. А там уже полученные результаты люди приспосабливают к своим потребностям и не самыми очевидными способами. Есть люди, которые летают на боингах каждую неделю домой и на работу, но по экономическим соображениям таких немного. Где-то наоборот и автомобиль еще роскошь. Удешевление, автоматизация и шеринг персонального летающего транспорта способны вызвать к жизни новые массовые сценарии использования. Но откуда представление, что они обязательно должны занять 100% (или хотя бы свыше 50%) перевозок и при этом сами перевозки останутся такими же? Того рынка, который в основном займут леталки, фактически еще не существует.
Как бы леталке нужно больше свободы в пространстве, это очевидно. Но у нее и скорость потенциально выше, и лететь она может по прямой. Леталки не особо приспособлены для внутреннего пространства типичных сегодняшних городов европейского типа, но они — тот фактор, который способен радикально поменять вообще всю территориальную среду (еще один такой фактор — это гиперлуп). Это thinking out of the box, в том числе и за пределами сегодняшних урбанистических догм мира, основанного на наземном автотранспорте с ДВС.
Сколько бы рабочих мест ни разместили в спальнике, люди имеют потребность перемещаться и при возможности перемещаться дальше — они будут перемещаться и туда, просто потому что это возможно. Потому что специализация, разделение труда — какой-нибудь НИИ, конкретная софтверная, хардверная фирма или что угодно еще находится на другом конце города (возможно, в таком же спальнике) или вообще в другом городе (в ЕС для этого преимущественно развивают ж-д, в США индивидуальный автотранспорт, иногда частные самолеты), часть людей по-любому поедет именно в такие места и это хорошо — это способствует реальному развитию, а не только урбанистическим рендерам. Если же будет возможность туда полететь и расширить доступное пространство для комьютинга — оно будет расширяться и тем самым выведет многие городские и особенно внегородские сообщества из застоя.
Разумеется, этот процесс можно и нужно оптимизировать, наоткрывать коворкингов, хакерспейсов и т. п. перспективных объектов в пешеходной доступности, внедрять удаленные методы работы, комьютеров направлять через пешеходные зоны на ОТ и организованные парковки, откуда уже езжай (лети) куда хочешь не мешая прогуливающимся, ок. Это все хорошо и эта теория должна продолжать развиваться. Что бесит — это попытки превратить ее в догму и объявлять любую последующую инновацию «лечением симптомов вместо первопричины», потому что она рушит какой-то застоявшийся уютненький мирок.
Вы серьезно считаете, что Летающий Автомобиль(тм) создается для решения утилитарных проблем массовых поповозок? Как и моноколесо, например. Мы делаем это, потому что можем, мечтаем и реализуем свои замыслы. А там уже полученные результаты люди приспосабливают к своим потребностям и не самыми очевидными способами. Есть люди, которые летают на боингах каждую неделю домой и на работу, но по экономическим соображениям таких немного. Где-то наоборот и автомобиль еще роскошь. Удешевление, автоматизация и шеринг персонального летающего транспорта способны вызвать к жизни новые массовые сценарии использования. Но откуда представление, что они обязательно должны занять 100% (или хотя бы свыше 50%) перевозок и при этом сами перевозки останутся такими же? Того рынка, который в основном займут леталки, фактически еще не существует.
Как бы леталке нужно больше свободы в пространстве, это очевидно. Но у нее и скорость потенциально выше, и лететь она может по прямой. Леталки не особо приспособлены для внутреннего пространства типичных сегодняшних городов европейского типа, но они — тот фактор, который способен радикально поменять вообще всю территориальную среду (еще один такой фактор — это гиперлуп). Это thinking out of the box, в том числе и за пределами сегодняшних урбанистических догм мира, основанного на наземном автотранспорте с ДВС.
Сколько бы рабочих мест ни разместили в спальнике, люди имеют потребность перемещаться и при возможности перемещаться дальше — они будут перемещаться и туда, просто потому что это возможно. Потому что специализация, разделение труда — какой-нибудь НИИ, конкретная софтверная, хардверная фирма или что угодно еще находится на другом конце города (возможно, в таком же спальнике) или вообще в другом городе (в ЕС для этого преимущественно развивают ж-д, в США индивидуальный автотранспорт, иногда частные самолеты), часть людей по-любому поедет именно в такие места и это хорошо — это способствует реальному развитию, а не только урбанистическим рендерам. Если же будет возможность туда полететь и расширить доступное пространство для комьютинга — оно будет расширяться и тем самым выведет многие городские и особенно внегородские сообщества из застоя.
Разумеется, этот процесс можно и нужно оптимизировать, наоткрывать коворкингов, хакерспейсов и т. п. перспективных объектов в пешеходной доступности, внедрять удаленные методы работы, комьютеров направлять через пешеходные зоны на ОТ и организованные парковки, откуда уже езжай (лети) куда хочешь не мешая прогуливающимся, ок. Это все хорошо и эта теория должна продолжать развиваться. Что бесит — это попытки превратить ее в догму и объявлять любую последующую инновацию «лечением симптомов вместо первопричины», потому что она рушит какой-то застоявшийся уютненький мирок.
Общая грузоподъемность транспортного средства — 272 килограмма. Компания рассчитывает, что этого хватит для перевозки пяти человек
В штатах может не хватить и для перевозки одного. Запасаемся попкорном и ждём исков об ограничении прав и свобод. Но это вам не Аэробус, куда можно сдвоенные сидения поставить, тут по сложнее будет.
Бодипозитивщики кого-то лишили прав и свобод на похудение?:)
Соберутся как-нибудь Том Брэйди, Роб Гроновски, Бен Резлисбергер, Аарон Роджерс и Карсон Венц куда-нибудь вместе слетать… А у них на пятерых 541 кг «сухого» веса не считая одежды. И любого не-боди-позитивщика, обсуждающего права «на похудение», они вкатают в асфальт одним взглядом. (приведены первые пять случайно попавшихся «футболистов» из США. Это не самые крупные по габаритам и массе ребята. Там есть крупнее, просто этих гугль лучше знает).
«что пропеллеры сделали максимально безопасными для пассажиров, чтобы не было угрозы получения травм, если человек попадет рукой в пропеллер.»
Вот это меня выбило из колеи окончательно! Это как вообще так-то?
Вот это меня выбило из колеи окончательно! Это как вообще так-то?
Сложно сказать. Может там система мгновенного торможения. Может отстрел лопастей. Может лопасти сломаются от руки. Ничего другого в голову не приходит.
Сколько не летал на вертолетах, ни разу не видел, чтобы к хвостовому винту лезли и руки пихали, хотя вахтовики бывают весьма неадекватные и нетрезвые.
Сколько не летал на вертолетах, ни разу не видел, чтобы к хвостовому винту лезли и руки пихали, хотя вахтовики бывают весьма неадекватные и нетрезвые.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Uber начнет использовать аэротакси в 2020 году