Комментарии 121
Данная статья была моей первой пробой пера в тематике научпопа, написана уже 10 лет назад. Вытащил, отряхнул и выложил на Хабре для вас. Готов ответить на ваши вопросы по теме данной публикации, постараюсь по возможности ответить на все.
С уважением к читателям, Лысый Камрад.
Предыдущая моя публикация на хабре по теме истории, археологии:
это просто прекрасно, снимаю шляпу. прочитал с удовольствием
Спасибо за статью. Читать было одно наслаждение. Жаль, не имею права ставить плюс.
В последнее время мало статей в таком стиле. А про промышленную революцию всегда было мало информации, хотя это очень интересное было время...
спасибо большое, было очень интересно прочесть вашу статью!
Спасибо, статья шикарна!
О туннеле и пневматическом поезде знаю, а вот о судне, как ни удивительно, узнал впервые. Действительно великий человек и инженер был.
Удивительно, я как раз знал прежде всего о корабле - серии фильмов "Чудеса индустриального мира". Автор не стал говорить о том, что судно просто не могли спустить на воду, множество попыток с помощью домкратов и цепей остались безрезультатными. Уже в это время здоровье инженера ухудшилось и он не принимал участие в этих попытках. Попросту говоря, "Левиафан" - неподвластный человеку морской зверь - подкосил и своего создателя. Название заменили на более нейтральное.
два скелета
гуглится, что это легенда, не имеющая подтверждения.
Интересная статья
вращая гребные колеса 17 метров
Мозг прочитал как: вращая грёбаные колёса семнадцати метров.
Так и есть. Если бы более мощная машина вращала винт (или две одинаковых - два винта), колёса были бы не нужны (и, возможно, корабельная архитектура пошла бы несколько другой дорогой).
Тогда винты только начинали использовать, было много проблем. Точность валов, винтов (эксцентрик), герметичность ввода, вибрации и еще много чего. А потом и кавитация появилась, при нормальных скоростях оборотов.
Колесо как то привычнее и надежнее было, наверное.
Винты начинали использовать в конце XVIII века, а уже соревнования Раттлера и Алеко за 20 лет до "Грейт Истерна" дали понять, куда идти надо. До кавитации ещё было как из Лондона до Парижа на карачках. Надёжность у колеса на мало-мальски заметном волнении - вы делаете мне смешно.
Хотя брюнелевская задумка, конечно, в целом потрясает и несмотря на несколько более обоснованную критику, которую когда-то выдал математик-Кашалот.
Ретроспективно всегда проще рассуждать о правильности того или иного решения, но корабль и без того был довольно революционен, чтобы распыляться на создание ещё более мощных котлов или непридуманных ещё типов машин. Грейт Истерн огромным бриллиантом увенчал корону Инженера и существенно повлиял на судостроительную индустрию.
А вот тут соглашусь (но оговорюсь: более мощная - уже придуманная и даже имевшаяся в наличии, ею-то как раз вращали колёса).
Возможно еще не умели такой мощности передачу на гребные винты сделать - скорость вращения х10 от колес.
Там уже был винт в корме от машины с "лежачими" цилиндрами, и с мощностью 4000 л.с., а колёса крутила тихоходная машина с качающимися цилиндрами (ориентировочно 3650 л.с.). Т.е. "передачу", именуемую "гребной вал", не только умели, но и сделали. Естественно, что тихоходная машина была ещё тяжелей обычной.
Не понимаю откуда столько восхищения этим кораблём.
Во-первых, это жутчайшая винтово-колёсно-парусная химера. Уже само это обрекает проект на техническую неудачу, т.к. всё пограничные случаи и противоречия в требованиях просто невозможно даже увидеть - не то что удовлетворить. Это как автомобиль с водородными топливными ячейками, полноценными аккумуляторами на >100 КВт*ч и полноценным дизелем на солярке, который нельзя включать пока заправлен водород, т.к. последний может взорваться от тепла выхлопных труб, проходящих рядом с баком водорода.
Во-вторых, на Титанике не просто так людей было в полтора-два раза меньше, чем на этом чуде. 4000 человек на судне в 36 килотонн - это не роскошный круизный лайнер, а сельди в бочке. Упоминание Твеном "дамской общей каюты" как бы намекает (не забывайте - он тот ещё тролль, и умеет хвалить так, что в жизни не захочется так путешествовать).
Ну а в-третьих, эта его невообразимая дальность достигалась за счёт очень больших запасов угля (минус к месту для пассажиров - см. выше про "сельди в бочке"), что означало очень высокую цену "заправки" - требовалось много времени, вспомогательных судов и т.п. Так что экономического смысла такой корабль изначально имел мало.
Чем тут можно восхищаться - так это настойчивостью и исскуством инженера, который "пробил" и довёл до продакшена этот "монолит с кучей легаси". Ну и британцами, которые всегда ценят, любят, хвалят и превозносят британское, даже если не особо есть за что.
Для перевозки эмигрантов и каторжников в Австралию он вполне годился. Титаник бОльшую часть народа вёз в третьем классе, были и десятиместные каюты, а всё-таки это через 50 лет. Жаль, что в 1876 "Грейт Истерн" не купила черногорская судоходная компания, хех, он не помешал бы и в рейсе из европейской России на Ближний и Дальний Восток.
1) С углем причина очевидна, в то время у Британии еще не было достаточно дальних океанских портов для заправки углем, плюс в то время в Австралии еще не были найдены запасы качественного угля. Отсюда и непомерные требования к запасам угля и дальности плавания.
2) Титаник другая эпоха, на Грейт Истерне не было даже электричества, соответственно понятия о комфорте были другими, но без всякого сомнения он был самым роскошным кораблем своего времени.
3) Вы судите о Титанике по роскошным каютам первого класса и ресторанам? Увы, Титаник ни разу "не роскошный круизный лайнер", причем это совершенно точно и очевидно. но видать не всем. Большинство пассажиров были 3 класса (больше чем первого и второго класса вместе взятых), т.е., самые дешевые билеты. и условия, прямо скажем, не ахти.
Если не ошибаюсь, качественный кардиф (уголь из нынешней столицы Уэльса), считавшийся в конце XIX-начале XX веков эталоном корабельного угля, потребовался значительно позже, а сундучные или даже стеночные (лабиринтные) всеядны.
Вам описание освещения на "Грейт Истерне" попадались? Шикарнейшая была бы тема, хоть бы и для @ammo1, но, конечно, достаточно узкоспецифичная.
Там газовое освещение было, как на улицах Лондона - по последнему слову прогресса. Но освещение помещений газом не так просто, действительно. Там куча проблем. Как они их решали - не знаю.
Ничего не смог найти, ни как производился газ (хотя реторты можно было разместить в топках), ни как очищался (поглотители громоздки, требуют извести), ни самое главное как хранился ("перевернутые" газгольдеры, основа газлайта, совершенно монструозны). Хотя самое простое решение: так как топки горят все время, отказаться от газгольдеров вообще и смириться с циклической работой рожков. Теперь любопытство мучает, разбередили...
Хм, а разве это не применимо ко всем вообще масштабным машинам?
Что ни возьми - "Геркулес" Говарда Хьюза, арктический снегоход Бэрда, "КМ" Ростислава Алексеева, царь-танк Лебеденко, танк "Маус", АНТ-120 "Максим Горький", "Гинденбург" и герой статьи крупнейший парусник-пароход – все это было с трудом создано, поездило годик (а то и один раз) и стало историей раньше, чем смогло принести реальную пользу или совершить революцию в -строении. А восхищаются не практическим смыслом, а размерами и масштабностью, трудовым подвигом конструкторов и инженеров, уникальностью. "Во-первых, это красиво".
Где-то читал, что огромные размеры кораблей Брюнеля - это следствие того факта, что расход угля на каждую тонну водоизмещения у большого корабля меньше, и пароходы следует строить как можно больше, но это соображение не все судовладельцы разделяли (насчёт инженеров не писали). И главное достижение Брюнеля в том, что он наглядно убедил всех в этом. А мачты с парусами пришлось поставить, потому что сама идея плыть в океан только на угле была слишком революционной (а вдруг он кончится, обычно же кончается). Там даже приводился пример гонки с классическим маленьким пароходом, который, чтобы переплыть через Атлантику, сжёг весь уголь, и пришлось кинуть в топку запасные мачты и старую мебель. Мне показалось правдоподобным
Тот же «Титаник» был спущен через десятилетие после первого успешного трансатлантического радиосеанса и после проверки новинки в ходе русско-японской войны. Часть пассажиров «Титаника» была спасена именно благодаря поданному с помощью радиопередатчика сигнала «SOS».
Мачты оставили, потому что паровые машины не были особо надёжными в то время, а плыть далеко. По той же причине и два типа паровых движетеля: сделать нормальный надёжный редуктор, синхронизирующий два-три винта от нескольких мощных паровых машин и сейчас-то не всегда получается (с первого раза) - а уж тогда тем более. Поэтому одну машину на винт, другую - на независимые колёса. Даже если один выйдет из строя - на другом можно дойти (что и произошло в реале).
Т.е. это была явная попытка "прыгнуть выше технологий", построить корабль из будущего.
Вообще-то никаких редукторов и синхронизаций между машинами не нужно и даже вредно, хватает просто двух раздельных винтов; максимум - строилась система разъединения принудительно отключённой (сломанной или из экономических соображений) машины с промежуточным валом, чтобы снизить потери на трение - за счёт свободно вращаемого потоком воды винта.
Да нет, конечно.
Суперфортрессы летали стаями, линкоры-постдредноуты полвека воевали (и до сих бередят сердца неофитов), Нимицы с последователями до сих пор плавают. Мирняк тоже не отстает, от огромных круизный лайнеров до совершенно монстрических танкеров-миллионников. Можно и карьерные самосвалы вспомнить, и драги. Да много чего вспомнить можно. Размер это не диагноз, это просто характеристика )
Я тут не соглашусь. Размер, конечно, только одна из характеристик, но вот все экземпляры, разработанные как что-то уникальное и самое большое, единственными по сути и остались. Даже современный и здравствующий Ан "Мрия" практически не имеет под себя задач.
Серийное производство на то и серийное, что оно экономически выгодно 1) сейчас; 2) на момент постройки. По пункту 2) поэтому с вашей аргументацией пролетают мимо все военные машины - они сделаны потому, что на момент войны их неиспользование чревато больше, чем постройка, даже с высокими рисками потери. И прекращают свою жизнь они сразу же, как только становятся не нужны, сколько бы денег в них ни было вгрохано. Насчет же круизных лайнеров - это эпичный пример гиперболизации некоторой функции машины, вроде тысячесильного мотора ради дрифта или суперобтекаемой формы ради экономичности. Сделать как можно больше кают над одним трюмом и под одним флагом - это такое же рвачество экономическая выгода, как и строить вместо малоэтажной застройки муравейники. Вот только стоило ввести в этот бизнес новую переменную в виде вируса, как эти фешенебельные плавучие деревни весело пошли выбрасываться на берег в Индии. Серия зарождается и живет по законам бизнеса.
А вот единичные проекты на энтузиазме как раз-таки рождаются вопреки экономической целесообразности, зато ими восхищаются, и как по мне - есть за что, я написал выше.
Пардон, по "Мрии" не соглашусь: перевозка негабарита или груза большого объёма / массы быстро — востребованная отрасль. Насколько мне известно, "Мрия" на стоянках не простаивает, летает постоянно. Сужу по ютуб-каналу Дмитрия Антонова.
Другое дело — что было бы если бы Ан-225 было больше одной штуки, но об этом мы врядли узнаем уже.
Впрочем, "Русланов" (Ан-124) побольше одного эксплуатируется. И заказами они тоже обеспечены вроде бы.
Есть у меня подозрение, что такие самолёты не нужны в том виде, в котором они создавались и / или могут быть созданы сейчас. Возможно это изменится в будущем с появлением новых материалов и подходов к конструированию ЛА.
Не могу утверждать, т.к. к авиаконструкторскому делу имею очень опосредованное отношение.
Насколько мне известно, переделки в Белуге в основном сводятся к верхней части фюзеляжа (и это низкоплан с большими, но лёгкими грузами). Строить аналог Мрии (особенно с возможностью перевозить некоторые грузы снаружи) - как минимум, дело пахнет, что будет ещё тотальная переделка шасси, всего фюзеляжа, хвоста и далее по списку. В лучшем случае останутся двигатели, крылья (не факт, что с центропланом), топливная система и часть авионики.
Хм, а разве это не применимо ко всем вообще масштабным машинам?
Мне кажется, вы просто выбрали верхушки айсбергов, сложившихся естественным путём. Если машина не проблемная, в следующем году (или когда там) строится ещё более внушительный агрегат.
Но в какой-то момент технологии уже не посвевают, или гений инженера даёт сбой, или концепция в таких размерах уже не работает... и получаем огромную, впечатляющую, но не востребованную вундервафлю.
Самый большой самолет вполне себе летает уже 33 года. Как здесь же выше упоминали - недостатка заказов в ближайшее время не предвидится.
"Самый большой" — условно. У того же H-4 до сих пор самый большой размах крыла.
Но "в живую" Ан-225, конечно, поражает.
"Самый большой" — условно.
"Самый большой из до сих пор летающих" — понятнее?
Соглашусь, я сгоряча выбрал не самый лучший термин "большой". На вики он охарактеризован как "Heaviest aircraft and most capable transport" с максимальным взлетным весом в 640 тонн, что на 50 тонн больше ближайшего конкурента Stratolaunch. Правда вот не ясно, является ли Stratolaunch прямым конкурентом.
К сожалению, уже не летает.
Боюсь поставить в ваш ряд гигантов, опередивших своё время, творение современного гения — Старшип. Как бы ему не была уготована такая же судьба. Хочется верить, что нет, но аналогии напрашиваются.
"...это жутчайшая винтово-колёсно-парусная химера. Уже само это обрекает проект на техническую неудачу...Это как автомобиль с водородными топливными ячейками, полноценными аккумуляторами на >100 КВт*ч и полноценным дизелем на солярке..."
И что? В контексте вашей же метафоры, гибриды электро-ДВС и бензин-газ вполне себе колесят по дорогам.
+1
Отлично написано! Добавлю ещё интересный факт, приведённый, в том числе, у Белкина в "Голубой ленте Атлантики". Неприятности начались с того, что судно так и не удалось спустить на воду, несмотря на все усилия. Опыта пуска судов такого размера (спусковая масса 12 200 т) просто не было. В итоге, после многочисленных попыток хотя бы просто продвинуть корпус к реке, "Грейт Истерн" оказался на воде сам (спустя почти три месяца после первой попытки спуска), с помощью дувшего ночью сильного ветра.
А будут ли еще статьи про историю техники и инженерного дела? И промышленную революцию, и более ранние этапы? Мне кажется например, что газовая промышленность Британии 19 в такая же визитная карточка как и паровые машины.
Мне кажется, герой статьи это какой-то собирательный образ, не мог он один столько придумать, спроектировать и проконтролировать. Его история очень напоминает историю "молодого гениального садовника" Джозефа Пакстона (Joseph Paxton). Масшабы его деятельности поистине впечатляют даже по современным меркам
Такие масштабы и проектов и людей были вполне возможны тогда, "спасибо" колониализму. Британия тогда практически бесплатно имела ресурсы значительной части всего мира. В литературе той эпохи (да хоть Конан Дойла перечитать) интересно замечать упоминания о доходах высшего общества и нужных ему людей, когда отставной военный покупает имение, а сдачу кладет в банк и живет всей семьей на проценты, и так далее. Тот случай, когда элита уже поимела вообще все, что могла себе представить, и наконец-то сработала пирамида Маслоу.
При этом с "простолюдинами" ресурсами делиться было не надо (а вот тут перечитать Диккенса), поэтому могли — и масштабные проекты, и спонсировать "многоообещающих" товарищей, и много чего еще другого. Такая себе Орда 2.0.
Ну если я всё правильно помню, то Ватсон псотупил на военную службу сразу после получения медицинского диплома и отслужил всего год или два. Странно было если бы у него после этого была огромная пенсия.
Watson is described as having received his Bachelor of Medicine from Doyle's alma mater, Edinburgh University; this would likely have been in 1874.)[11] He joined British forces in India with the 5th Northumberland Fusiliers before being attached to the 66th (Berkshire) Regiment of Foot, saw service in the Second Anglo-Afghan War, was wounded at the Battle of Maiwand (July 1880) by a jezail bullet,[a] suffered enteric fever and was sent back to England on the troopship HMS Orontes following his recovery
6 лет в действующей армии…
Не-не-не. По вашей же ссылке:
In A Study in Scarlet, Watson, as the narrator, establishes having studied at St Bartholomew's Hospital in London, receiving his medical degree from the University of London in 1878, and subsequently being trained at Netley as an assistant surgeon in the British Army.
То есть в действующую армию он попал не раньше 1878-го.
Да ещё и был ранен и, если не ошибаюсь, болел малярией.
Вы немного спутали, Ватсон не кадровый военный, а военврач, у которого совершенно иные, много более бедные ресурсы, а ещё и полностью отсутствует возможность запустить водолаза в полковую кассу.
А тут сначала горное дело, потом архитектура, потом машиностроение и везде новаторские, прорывные проекты, bleeding edge, и всё это в условиях 19-го века, когда и здоровье быстрее ушатывалось, и за знаниями нужно физически «побегать», да и на многие вопросы ещё нет ответа. Вот как-то так.
Илон Маск тоже собирательный образ?
Что на одного, что на другого работают множество талантливых инженеров.
Я когда читал вспомнил об Илоне Маске, чем то они сильно похожи. Интересно, будет у Илона свой Левиафан?
Чем Starship не Левиафан ? )
Будет. В январе ожидается первое плавание орбитальный полёт.
До сих пор мурашки, когда вспоминаю как грациозно приземляется махина размером с мою многоэтажку. А это только вторая (меньшая) ступень.
До Марса долетит кажется намного меньший кусок
Первые корабли проще сажать и разгружать как можно более короткими и лёгкими, возможно следующие удастся сажать целиком — большие герметичные полости пригодятся, хотя бы в качестве складов.
а зачем разгружать? в ней прям и жить!
потом ещё штук 15 отправить и вот уже городской квартал)
да ещё и с возможностью эвакуации с марса!
Конечно будет. А потомки будут его обсуждать в том-же ключе, как и мы сейчас "гребное колесо + винт + паруса, офигеть, настоящий стимпанк" )))
Я бы таких людей характеризовал, скорее, как "центр кристаллизации". Вкладываю в это понятие и менеджмент, и "кредит доверия" к идеям такого человека, публичность etc.
Такие люди создают и развивают "общее дело". "Бизнес" в широком и первоначальном значении этого слова.
Панегирик "великому" И! К! Б! с песнями, плясками и королевой уже сотворял Боб Годфри ещё в далеком 1975. Естественно, он назвал его "Great". Советую - Бафта и Оскар. У меня вообще ощущение, что данная статья создана по творению Годфри, только без юмора. К сожалению, она попала в правовой ад и не выпускалась на носителях, а формат всё-таки не театральный.
Помню нечто подобное написал мне один кадр про мой очерк-биографию Нила Армстронга, мол, я написал его по Человеку на Луне - это явный пересказ кинофильма с сокращениями и с потугами на литературность, чуть не с прямыми цитатами из фильма. Указал ему, что моя статья появилась более чем за год до фильма, там было видно дату публикации на ресурсе. Кадр как-то очень скромно стушевался и более не отсвечивал.
Люди ведь не только в кино ходят, они еще в массе своей читать умеют. И многие используют это умение для пополнения багажа знаний.
Мужик огонь! Статья - не моё..
Написано, что уголь бросали кочегары, я где-то читал, что в какой-то момент появилась винтовая подача угля для паровых машин, но навскидку сейчас не нашел. Интересно, как с этим было у пароходов.
построенный им в 1845 году корабль "Грейт Бритн" ... на момент спуска на воду - самое большое судно в мире, почти 100 метров длиной.
В 1852 году Изамбард взялся воплотить в жизнь ... Этот корабль должен был стать в пять раз (!) больше любого корабля построенного до него. Величайший корабль построили всего за три года..... "Грейт Истерн".... 211 метров в длину
У меня получается не в 5, а в 2.1 раза больше. Или я что-то не так понял?
Статья супер.
Идеи - хорошо. Возможность их реализовать - ещё лучше. Вот только не хватает информации, откуда деньги на всё это.
Интересная статья ! Спасибо. Но вот утверждение в самом начале "... в любую точку планеты, не требуя дозаправки. Даже сегодня на это способны только суда с атомной установкой...". Это не так, мягко говоря. Не так было, не так это и сегодня.
Конечно, "Грейт Истерн" это квинтэссенция стипманка и символ викторианской эпохи. С высоты наших дней это чудище кажется именно стимпанковской фантазией, несколько нелепой, но эта фантазия была воплощена в металле. Пусть по назначению лайнер почти не работал, но Брюнель не зря обогнал время - его детище сыграло ключевую роль в ИТ, не будь "Грейт Истерна", неизвестно, когда удалось бы построить глобальную информационную инфраструктуру.
оказалось, что в мире нет судна способного поднять груз тысячекилометрового прочного экранированного кабеля кроме "Грейт Истерна"
Вот, честно говоря, я не понял - почему нельзя было обойтись 2-3..10 кораблями вместо одного гигантского?
Да и удобнее разместить кабель на большом судне.
Каждое соединение это потенциальная точка отказа, тем более, с ранними электротехническими технологиями.
В день этот монстр мог "съесть" до 380 тонн угля, отчаянно дымя всеми пятью трубами.
На этом месте крысу Грету Тунберг порвало в хлам.
Кто не понял отсылки: КРЫСУ РАЗОРВАЛО В ХЛАМ
Паровая машина была конденсаторной или ещё атмосферной?
Бристоль, шикарный город. Жил в квартире с видом на SS Great Britain, от нее до моста было минут 30 пешком, часто туда ходил гулять. Особенно круто было подняться от речки к мосту поздним вечером через петляющую тропу Zig Zag.
Даже у Стинга есть песня про этот корабль - The ballad of Great Eastern.
Прочитал с большим удовольствием!
Хорошо подраны иллюстрации!
Спасибо :)
Отличная история для масштабной и зрелищной экранизации. Маленький человек, большие амбиции, огромный корабль, трагедии и легенды... Передайте, пожалуйста, Спилбергу. Или позвоните Ди Каприо.
Познавательно! Но есть некоторые скользкие моменты статье)
Эти опусы еще подлежат разбору, не все там стыкуется в плане количества качественной стали производимой в те же годы согласно официальным хроникам. Этот корабль - это весомый артефакт в пользу того, что некоторые параметры цивилизации прошлого были совсем иными, чем принято сейчас считать. В частности, производтственные мощности выглядят так, будто не сильно уступают текущим.
"травмы, полученные во время этой аварии, будут преследовать его всю жизнь и, возможно, послужат причиной его ранней смерти."
"Он выкуривал 40 сигар в день и спал всего 4 часа в сутки"
"Когда известие дошло до Брунеля, сердце его не выдержало, и он умер"
Ну конечно же, только травмы могут быть причиной ;) Декан факультета, где я учился, умер в 45 лет. Не отрывался от сигарет и кофе.
А вот резервирование силовых установок трех различных типов - это очень здравая идея. Впрочем, не очень-то это "Левиафану" и помогло...
Автору спасибо за прекрасно проработанную статью.
Тогда самоходное судоходство была фактически в зачаточном состоянии, толком ещё и не знали, что лучше из движителей, уже привычные гребные колёса или новомодный и многообещающий гребной винт, в начале имевший ещё и ряд проблем типа кавитации. А парусным вооружением паросиловую установку дублировали вплоть до самого конца XIX века. Но к тому времени технологии уже, как говорится, "встали на ноги" и паруса на последних парусно-паровых судах оказались маловостребованными. Хороший пример - лайнеры французской Compagnie Generale Transatlantique (CGT, Transat) типа "Ла Бургонь", построенные в 1885-86 гг. При модернизации в 1897 г. усовершенствовали силовую установку и демонтировали парусное вооружение баркентины, которым исходно были снабжены суда. Кстати, эта компания существует до сих пор как CMA CGM.
Британское адмиралтейство держалось за деревянный корпус и гребное колесо до последнего, до катастрофы (пожар на борту) крупнейшего деревянного океанского колёсника "Амазонка" в 1852 г.
Встречала как-то мнение, что промышленные достижения того времени, с их грандиозными масштабами-темпами-эффектами, породили в людях ощущение всемогущества; и именно оно (ощущение) стало одной из ключевых причин Первой мировой войны.
Гений XIX века и его невероятное творение