Комментарии 25
Ну это довольно простой прибор, а схема управления двигателями с обратной связью известна еще с бородатых годов, и может вообще не включать в себя ОУ - это мостовая схема, в которой реохорд обратной связи включен как одно плечо, а второе плечо это сигнал задания. Рассогласование моста крутит двигатель в ту или иную сторону. Тут просто все маленькое и низкотоковое. На таком принципе строились (да и сейчас) различные индикаторы, самописцы (прибор КСП, не самолетный но принцип действия тот же), и даже роботы.
Да и самые популярные ардуиновские сервы построены на том же принципе. Только уровень задающего напряжение формируется из ШИМ сигнала через интегрирующую цепочку.
Калибратор сигналов посадки?
Рассогласование моста крутит двигатель в ту или иную сторону.
О. Когда-то препарировал индикатор давления масла, работавший именно по такому же принципу.
Мне вот непонятно зачем тама столько массивного и толстенного железа, переудлиненные шестеренки и валы, половина контактов на разъёме не используется, кажется была задача сделать самолет максимально дорогим и тяжелым.
В авиации используется множество массивных металлических разъёмов, которые более уместно смотрелись бы в горнодобывающей или бронетехнике.
Этот прибор можно было запросто укоротить на треть или даже наполовину, увеличив плотность монтажа, избавившись от излишней длины осей и валов, применив разъём с более адекватным количеством контактов.
Видимо, всё это ради надёжности по принципу "тяжесть - это хорошо, тяжесть - это надёжно" :).
Этот прибор можно было запросто укоротить на треть или даже наполовину, увеличив плотность монтажа, избавившись от излишней длины осей и валов, применив разъём с более адекватным количеством контактов.
а потом в момент турбулентности он бы посыпался и в самый тяжелый момент пилот остался бы ещё и без указателя скорости?
С одной стороны - говорят даже не каждый пилот за всю карьеру попадёт в сильную турбулентность. А с другой - это не повод отправлять 200-300 человек кормить рыб в океане.
Плюс предполагаю, что куча решений - универсальны, для военной и гражданской авиации - и разработка (а так же сертификация) отдельных разъемов и датчиков скорости - выльется в такую копеечку, что экономии не будет.
P.S. уже как-то упоминал, что в сериале расследование авиакатастроф был эпизод, где во время ТО сертифицированный болт за сотни или даже несколько тысяч вечно-зёленых, заменили таким же (по размерам) болтом за пару долларов из ближайших хозтоваров. В результате в одном из полётов он просто лопнул, а весь самолёт отправился на досрочную реинкарнацию.
потому что это самолет, там вибрациии, перегрузки, удары при посадке и такое устройство должно быть надежным и точным.
Тут ещё хоть как-то можно понять - куча механики. Нужно сделать её надёжной и с диагностикой неисправности. Но в соседней теме разбирали индикатор уровня топлива, который имеет такие же неадекватные размеры, чтобы питать экрансик на несколько секций! Вот там я никак не понял причины таких размеров
индикатор уровня топлива, который имеет такие же неадекватные размеры
Это вы про мой?
Ну там понятно, почему. Топливомер - это не показометр, а именно измерительный прибор. К нему идёт кабель непосредственно от датчика уровня топлива в баке, а не от какой-то измерительной аппаратуры, которая выдаёт только значение для отображения на экране. Поэтому вся измерительная электроника находится в его корпусе.
К слову, топливомер не самый длинный такой прибор. Тахомер, что я препарировал два года назад, в длину был сантиметров тридцать.
Интересно, а зачем так? Вроде бы кажется логичным все сигналы от приборов собрать в едином блоке управления, а от него тащить сигналы к индикаторам. Требования надёжности?
Спасибо за подробный ответ. Может так делали, чтобы легче было ремонтировать? Попробуй достань из бака этот блок (ну лии где там поближе к баку его прикрутили бы). А тут сразу в кабине. Вынул да поменял
Судя по тому что счётчик скорости Маха заходит далеко за единицу, прибор этот не только для гражданских бизнес-джетов планировалось использовать. Вполне может быть что там каких-то специфичных для истребителя механизмов не хватает. Шкала, опять же, могла бы быть чуть сложнее (прост предполагаю), что требовало бы дополнительных железок.
Кому интересует посерьёзнее, https://www.youtube.com/@CuriousMarc/videos
(пройтись по сериям)
https://www.youtube.com/watch?v=LQkDi3cjY3U
https://www.youtube.com/watch?v=kpvk8BZBGC4
https://www.youtube.com/watch?v=aPIZwqq_W_k
Я, конечно, сейчас глупость спрошу, но надо же когда-то умнеть. Если задача сервоприводов
заключается в повороте индикатора в положение, соответствующее входному напряжению
...то почему бы просто не подать на индикатор это входное напряжение?
Потому, что в авиации важна устойчивость показаний даже при вибрациях и турбулентности. Сервопривод активно удерживает стрелку в нужном положении, а не просто реагирует на ток (стрелка при поворотах/разворотах/пикировании не болтается).
Но неужели в 1977 году не нашлось иных решений этой проблемы, кроме килограма шестеренок в каждом крохотном индикаторе? И это для авиации, где каждый грамм важен?
Может я конечно неправ, но мне все это представляется дикой помесью легаси-оверинжиниринга, инерции мышления и бюрократического болота вместо нормального производственного процесса.
До 60-х делали приборы с гальваническим показометром. И избавились от этой практики при первой же возможности. Основных причин две: восприимчивость гальванометра к вибрациям и возможность недиагностируемого залипания стрелки.
В приборах с мотором и сельсином / потенциометром стрелка стоит точно, на вибрации не реагирует. И отказ любого компонента легко диагностируется и можно выбросить флажок отказа / недостоверных показаний.
Такое решение в виде сервопривода и управляющей электроники было от начала появления электронных (где было что-то ещё помимо сельсинов) стрелочных приборов до полного их ухода в историю. В мелких стрелочных (N1, N2, EGT, температура и давление масла, Fuel flow) реализовано точно так же. Причём зачастую там ещё более эпичные решения.
Тем не менее, видел несколько простых - в одном стояли сельсины (но они благодаря своему свойству самостоятельно синхронизироваться не стряхиваются), ещё какие-то (вроде бы вибрация двигателей и давление кислорода на Боинге) были и вовсе магнитоэлектрическими. Каким образом там реализована защита от вибраций и тряски - мне неведомо, не разбирал.
И это для авиации, где каждый грамм важен?
Ну если в космос подобная механика летала(Глобус) , то значит, что в авиации тем более не каждый грамм важен.
На глайдере из-за отсутствия вибраций иногда приходится стучать пальчиком по высотомеру, что-бы стрелка живее двигалась.
Реверс-инжиниринг индикатора воздушной скорости 1977 года