Есть энкодеры с кнопкой - переключать быстро/точно (можно и злее - вращаешь удерживая нажатым - крутишь сотни или полусотни, просто вращая - единицы). Или более интуитивно-понятные - где вместо кнопки выключатель (разница в положениях обычно 6-8 мм по вылету вала). Нажал - быстро, отжал - точно.
Но когда нужно менять больше 2-4 десятичных разрядов - тут лучшим вариантом будет нажатием переключать разряды "по кругу", а вращением - менять значения.
Да нет, все верно - изначально дискретные параметры (строчки меню) интуитивнее менять кнопками, а изначально аналоговые - ползунками (наглядно) или крутилками (точно).
Энкодер дает "интуитивно понятный интерфейс" при необходимости регулирования изначально аналогового (или эквивалентного ему) параметра. Тех же громкости, положения на линейной или круговой шкале, скорости и т.п. В немалой степени за счет пропорциональности получаемого результата приложенному воздействию (поворота вала энкодера) и неизменности результата от темпа приложения воздействия. Особенно когда настройка производится по субъективным ощущениям оператора (громкость), а не по заранее известным числам (частота УКВ-радиостанции).
Кнопочные интерфейсы же идеальны для изначально дискретных параметров - типа включено/выключено, синий/зеленый и т.д. Однако попытка регулировать кнопками аналоговый параметр приводит либо к затруднениям со значительными изменениями параметра (нажать кнопку 300 раз), либо к анти-интуитивному и неточному способу воздействия (как настройка минут в часах удержанием кнопки).
Скорее всего, для такой разработки вместо МК будет использован DSP или PLA/FPGA - соответственно, программно-аппаратная реализация, если делать её по уму, не будет отъедать ресурсы вычислительного ядра для решаемых аппаратно задач.
А на уровне обработки МК - число энкодеров в реальных задачах вряд ли превысит 8 (не, ну натягивать сову на глобус или забивать гвозди зубочисткой, конечно, "можно - но зачем?"), которые перекрываются таймерами серии STM32F4. Тем паче, что для потребительских устройств и вовсе редко нужно больше 1-2 энкодеров, которые реализуемы и на более простых МК (и не только STM32). Но, согласен, если энкодеры низкоскоростные - типа колесика мыши или регулятора громкости - то программное решение вполне оправдано (но нужен ли тогда полноценный конечный автомат с такими наворотами? сомневаюсь!)...
Возможностей слива топлива нет ни у одного ближне- или среднемагистральника, сертифицированного после 1985 года. Потому что не факт, что самолет сможет долететь до зоны, где сброс топлива разрешен, и вернуться обратно на аэродром (ну вот так редко они могут быть расположены) - а усложнять и утяжелять топливную систему ради возможности, порой ни разу не востребованной за весь срок службы самолета - такое себе...
Причина отскока - перегруз (как раз то самое лишнее топливо) плюс повышенная скорость. Амортстойки не рассчитаны гасить избыточную энергию, и в итоге "пружинят", отбрасывая самолет от земли. А их возможности завязаны на возможности силового набора крыла и фюзеляжа.
Ну и главное - разрушилось крыло как раз при втором, самом сильном, ударе. К третьему удару (точнее, окончательному падению) обшивка кессон-бака уже была лопнувшей, дело оставалось только за искрой...
на Туполе два канала управления, и проблема была в одном из них. Соответственно, при желании "сбесившуюся АБСУ" можно пересилить, что экипаж и сделал на заключительном этапе посадки (а воздухе просто экономили силы, препятствуя только выходу машины на опасные режимы, но не мешая собственно "танцам").
В Луховицах такой возможности не было - там ошибка во входных данных, причем не выявляемая "системой голосования" (а опыта летчиков-испытателей, видимо, не хватило, чтоб успеть определить причину неисправности и вырубить атвоматику)
Перепутали положение датчика левого (если память не подводит) борта. Соответственно, электроника получала сигнал противоположного значения (то есть при нормальном угле атаки датчик выдавал значение гораздо больше, чем было на самом деле).
Схожее было на Ту-134 (перепутали клеммы то ли на приводе, то ли на триммере рулей высоты, в итоге самолет "раскачался" по тангажу до разрушающей перегрузки), на "танцующем Ту-154" (но благодаря наличию второго канала управления и огромного опыта и чуйки командира - катастрофы удалось избежать)
В случае ССЖ - машина реагирует одинаково (мнение не мое, а шеф-пилота Airbus). Электроника не зажимает пилота - она только фильтрует потенциально опасные действия, типа размахивания джойстиком от упора до упора вместо соразмерых нужному воздействию отклонений. Это как если бы "водитель маршрутки с АКПП" сел в такую же маршрутку, но передние колеса вдруг стали поворачиваться на 180 градусов (перестав ограничивать угол поворота до обычных 40-55 грудасов), а гидроусилитель руля стал позволять крутить руль "одним мизинчиком" на любой скорости.
В Якутии Суперджет выкатился за пределы полосы, точно так же разлетелся крыльевой бак.
Если бы в Якутии "разлетелся крыльевой бак" - был бы разлив топлива. А его не было. Была только вывернутая от попадания в яму стойка, смявшая аэродинамическую часть крыла (ту, в которой нет ни баков, ни агрегатов) с отрывом обшивки.
Смоделируем другую ситуацию: стойки отлетают после второго касания, но крыльевой бак остаётся целый, самолет "скользит" на гондолах двигателей.
В Перу была авария Б737 с прогрессивным козлом: пожар начался после того, как у самолета оторвало крыло. Стойки отлетели, и пока он скользил по ВПП на гондолах движков пожара не было.
Именно это и произошло в Якутии. После подламывания стойки - самолет скользил на двигателях и хвостовой части фюзеляжа до полной остановки.
Евдокимов же умудрился ударить самолет с такой силой, что ударившееся об полосу обшивку крыла в зоне кессон-бака порвало (в прямом смысле) по клепаному шву вне зоны шасси. То есть это и есть перуанское "оторвало крыло", разве что это произошло на бетоне, а не на грунте, из-за чего крыло осталось "при самолете"...
По мнению шеф-пилота Airbus, пилотирование суперджета в директе не отличается от нормального режима (в отличие от эрбаса). А основная проблема Аэрофлота была в директивном запрете "летать на руках", если есть возможность использовать автоматику (даже с санкциями за нарушение). Ну а результат... А результат рано или поздно должен был случиться. И совсем не такой, как у Уральцев с философией "на руках всегда, когда можно обойтись без автоматики" (и двумя гораздо более сложными посадками в поле, закончившимися даже без серьезно пострадавших).
Со второй получилось (5,9g при разрушающей перегрузке по нормам ИКАО всего 3,5g). Тогда же выломало шасси (согласно расчетной схемы) и тем же ударом "отломало" легшее на землю крыло, порвав кессон, из которого и потек керосин. Третье касание уже ничего не решало - разве что искры от трущегося об бетон фюзеляжа вытекающий керосин и запалили.
Стойки НЕ пробивали топливные баки. Их при втором ударе об ВПП (самом сильном, почти вдвое сильнее разрушающей перегрузки по нормам проектирования ИКАО) выломало согласно расчетной схемы разрушения (несмотря на не самую безопасную схему крепления). Кессон-баки при этом с высокой степенью вероятности оставались целыми. Кессоны разорвало при ударе крыла, возможно - двигателя, передавшего ударную нагрузку на силовой набор крыла - об полосу (да, на все том же втором ударе. Но не в зоне крепления шасси). Ну а при третьем ударе искры из-под фюзеляжа и двигателей воспламенили вытекающий керосин. Собственно, рекомендация по доработке шасси и предлагала заменить схему со "стойки выломались и крыло ударилось об землю" на "стойки пробили крыло и оно легло на смягчающие удар шины")
А еще в материалах расследования был не менее интересный момент: Евдокимов всегда сажал ссж так, что только благодаря "железным мозгам" не устроил катастрофу раньше.
На потолке висят передатчики, Связанные с 1С (или другой торговой программой). Как только в 1С изменяется цена - передатчик выкидывает код ценника, и новые цену и описание товара (несколько раз с перерывами). Ценник, который "опознает" код себя - меняет информацию на вновь полученную (или не меняет, если она совпадает с уже показываемой). Код ценника привязывается либо к коду товара (тогда при смене товара нужно перепрограммировать ценник с мобильного терминала), либо к номеру стеллажа / полки / места на полке (тогда при смене товара достаточно обновить данные в торговой программе). Первый вариант надежнее при постоянном ассортименте, второй не требует персонала в зале.
С мобильного терминала можно и прочитать все данные ценника, и заменить их на новые выборочно или массово (разница только в том, что терминал должен находиться близко от ценника, а передатчик охватывает радиус в десятки метров).
Ценник обновляется "по воздуху". В этом и вся прелесть технологии - ценник всегда актуален, т.к. любое изменение в базе приводит к изменению ценника в течении нескольких секунд. Обновление по проводу не дает оправдывающих затраты преимуществ перед бумажными ценниками (разве что экономит бумагу - но уж точно не снижает расходы на персонал. И даже оперативность обновления информации остается такой же, как при замене бумажных ценников).
А там RTC не с памятью случайно? Может, из-за батарейной SRAM в чипе использовали (настройки будильника - тоже ячейки памяти!), а функция часов - так, побочный эффект?
Изначально подобные кресла Virgin хотела в дискаунтерах на коротких (до 1,5-2 часов) рейсах поставить. Авиационные власти, к счастью, не дали. Но сейчас авиакомпаний, желающих перевозить больше тушек в тех же фюзеляжах, уже исчисляется десятками - вот и приписывают кому ни попадя (от А-380 до Пуперджета)
Такие энкодеры нужно обрабатывать не программно - медленным конечным автоматом, а аппаратно - быстрыми FPGA или даже DSP.
Есть энкодеры с кнопкой - переключать быстро/точно (можно и злее - вращаешь удерживая нажатым - крутишь сотни или полусотни, просто вращая - единицы).
Или более интуитивно-понятные - где вместо кнопки выключатель (разница в положениях обычно 6-8 мм по вылету вала). Нажал - быстро, отжал - точно.
Но когда нужно менять больше 2-4 десятичных разрядов - тут лучшим вариантом будет нажатием переключать разряды "по кругу", а вращением - менять значения.
Да нет, все верно - изначально дискретные параметры (строчки меню) интуитивнее менять кнопками, а изначально аналоговые - ползунками (наглядно) или крутилками (точно).
Энкодер дает "интуитивно понятный интерфейс" при необходимости регулирования изначально аналогового (или эквивалентного ему) параметра. Тех же громкости, положения на линейной или круговой шкале, скорости и т.п. В немалой степени за счет пропорциональности получаемого результата приложенному воздействию (поворота вала энкодера) и неизменности результата от темпа приложения воздействия. Особенно когда настройка производится по субъективным ощущениям оператора (громкость), а не по заранее известным числам (частота УКВ-радиостанции).
Кнопочные интерфейсы же идеальны для изначально дискретных параметров - типа включено/выключено, синий/зеленый и т.д. Однако попытка регулировать кнопками аналоговый параметр приводит либо к затруднениям со значительными изменениями параметра (нажать кнопку 300 раз), либо к анти-интуитивному и неточному способу воздействия (как настройка минут в часах удержанием кнопки).
Скорее всего, для такой разработки вместо МК будет использован DSP или PLA/FPGA - соответственно, программно-аппаратная реализация, если делать её по уму, не будет отъедать ресурсы вычислительного ядра для решаемых аппаратно задач.
А на уровне обработки МК - число энкодеров в реальных задачах вряд ли превысит 8 (не, ну натягивать сову на глобус или забивать гвозди зубочисткой, конечно, "можно - но зачем?"), которые перекрываются таймерами серии STM32F4. Тем паче, что для потребительских устройств и вовсе редко нужно больше 1-2 энкодеров, которые реализуемы и на более простых МК (и не только STM32). Но, согласен, если энкодеры низкоскоростные - типа колесика мыши или регулятора громкости - то программное решение вполне оправдано (но нужен ли тогда полноценный конечный автомат с такими наворотами? сомневаюсь!)...
Возможностей слива топлива нет ни у одного ближне- или среднемагистральника, сертифицированного после 1985 года. Потому что не факт, что самолет сможет долететь до зоны, где сброс топлива разрешен, и вернуться обратно на аэродром (ну вот так редко они могут быть расположены) - а усложнять и утяжелять топливную систему ради возможности, порой ни разу не востребованной за весь срок службы самолета - такое себе...
Причина отскока - перегруз (как раз то самое лишнее топливо) плюс повышенная скорость. Амортстойки не рассчитаны гасить избыточную энергию, и в итоге "пружинят", отбрасывая самолет от земли. А их возможности завязаны на возможности силового набора крыла и фюзеляжа.
Ну и главное - разрушилось крыло как раз при втором, самом сильном, ударе. К третьему удару (точнее, окончательному падению) обшивка кессон-бака уже была лопнувшей, дело оставалось только за искрой...
...с точностью до наоборот
на Туполе два канала управления, и проблема была в одном из них. Соответственно, при желании "сбесившуюся АБСУ" можно пересилить, что экипаж и сделал на заключительном этапе посадки (а воздухе просто экономили силы, препятствуя только выходу машины на опасные режимы, но не мешая собственно "танцам").
В Луховицах такой возможности не было - там ошибка во входных данных, причем не выявляемая "системой голосования" (а опыта летчиков-испытателей, видимо, не хватило, чтоб успеть определить причину неисправности и вырубить атвоматику)
Перепутали положение датчика левого (если память не подводит) борта. Соответственно, электроника получала сигнал противоположного значения (то есть при нормальном угле атаки датчик выдавал значение гораздо больше, чем было на самом деле).
Схожее было на Ту-134 (перепутали клеммы то ли на приводе, то ли на триммере рулей высоты, в итоге самолет "раскачался" по тангажу до разрушающей перегрузки), на "танцующем Ту-154" (но благодаря наличию второго канала управления и огромного опыта и чуйки командира - катастрофы удалось избежать)
В случае ССЖ - машина реагирует одинаково (мнение не мое, а шеф-пилота Airbus). Электроника не зажимает пилота - она только фильтрует потенциально опасные действия, типа размахивания джойстиком от упора до упора вместо соразмерых нужному воздействию отклонений.
Это как если бы "водитель маршрутки с АКПП" сел в такую же маршрутку, но передние колеса вдруг стали поворачиваться на 180 градусов (перестав ограничивать угол поворота до обычных 40-55 грудасов), а гидроусилитель руля стал позволять крутить руль "одним мизинчиком" на любой скорости.
Если бы в Якутии "разлетелся крыльевой бак" - был бы разлив топлива. А его не было. Была только вывернутая от попадания в яму стойка, смявшая аэродинамическую часть крыла (ту, в которой нет ни баков, ни агрегатов) с отрывом обшивки.
Именно это и произошло в Якутии. После подламывания стойки - самолет скользил на двигателях и хвостовой части фюзеляжа до полной остановки.
Евдокимов же умудрился ударить самолет с такой силой, что ударившееся об полосу обшивку крыла в зоне кессон-бака порвало (в прямом смысле) по клепаному шву вне зоны шасси.
То есть это и есть перуанское "оторвало крыло", разве что это произошло на бетоне, а не на грунте, из-за чего крыло осталось "при самолете"...
По мнению шеф-пилота Airbus, пилотирование суперджета в директе не отличается от нормального режима (в отличие от эрбаса).
А основная проблема Аэрофлота была в директивном запрете "летать на руках", если есть возможность использовать автоматику (даже с санкциями за нарушение).
Ну а результат... А результат рано или поздно должен был случиться.
И совсем не такой, как у Уральцев с философией "на руках всегда, когда можно обойтись без автоматики" (и двумя гораздо более сложными посадками в поле, закончившимися даже без серьезно пострадавших).
Со второй получилось (5,9g при разрушающей перегрузке по нормам ИКАО всего 3,5g). Тогда же выломало шасси (согласно расчетной схемы) и тем же ударом "отломало" легшее на землю крыло, порвав кессон, из которого и потек керосин.
Третье касание уже ничего не решало - разве что искры от трущегося об бетон фюзеляжа вытекающий керосин и запалили.
Стойки НЕ пробивали топливные баки. Их при втором ударе об ВПП (самом сильном, почти вдвое сильнее разрушающей перегрузки по нормам проектирования ИКАО) выломало согласно расчетной схемы разрушения (несмотря на не самую безопасную схему крепления). Кессон-баки при этом с высокой степенью вероятности оставались целыми.
Кессоны разорвало при ударе крыла, возможно - двигателя, передавшего ударную нагрузку на силовой набор крыла - об полосу (да, на все том же втором ударе. Но не в зоне крепления шасси). Ну а при третьем ударе искры из-под фюзеляжа и двигателей воспламенили вытекающий керосин.
Собственно, рекомендация по доработке шасси и предлагала заменить схему со "стойки выломались и крыло ударилось об землю" на "стойки пробили крыло и оно легло на смягчающие удар шины")
А еще в материалах расследования был не менее интересный момент: Евдокимов всегда сажал ссж так, что только благодаря "железным мозгам" не устроил катастрофу раньше.
На потолке висят передатчики, Связанные с 1С (или другой торговой программой). Как только в 1С изменяется цена - передатчик выкидывает код ценника, и новые цену и описание товара (несколько раз с перерывами). Ценник, который "опознает" код себя - меняет информацию на вновь полученную (или не меняет, если она совпадает с уже показываемой).
Код ценника привязывается либо к коду товара (тогда при смене товара нужно перепрограммировать ценник с мобильного терминала), либо к номеру стеллажа / полки / места на полке (тогда при смене товара достаточно обновить данные в торговой программе). Первый вариант надежнее при постоянном ассортименте, второй не требует персонала в зале.
С мобильного терминала можно и прочитать все данные ценника, и заменить их на новые выборочно или массово (разница только в том, что терминал должен находиться близко от ценника, а передатчик охватывает радиус в десятки метров).
Ценник обновляется "по воздуху". В этом и вся прелесть технологии - ценник всегда актуален, т.к. любое изменение в базе приводит к изменению ценника в течении нескольких секунд.
Обновление по проводу не дает оправдывающих затраты преимуществ перед бумажными ценниками (разве что экономит бумагу - но уж точно не снижает расходы на персонал. И даже оперативность обновления информации остается такой же, как при замене бумажных ценников).
А там RTC не с памятью случайно?
Может, из-за батарейной SRAM в чипе использовали (настройки будильника - тоже ячейки памяти!), а функция часов - так, побочный эффект?
В ценовой категории "до 832923 рублей" - увы, единственный и на апрель 2026...
Изначально подобные кресла Virgin хотела в дискаунтерах на коротких (до 1,5-2 часов) рейсах поставить. Авиационные власти, к счастью, не дали.
Но сейчас авиакомпаний, желающих перевозить больше тушек в тех же фюзеляжах, уже исчисляется десятками - вот и приписывают кому ни попадя (от А-380 до Пуперджета)