Скорее всего, как это правильно называется… заградительный патент? Ну, чтобы какой-нибудь тролль не запатентовал то же самое и не наехал на гуглов на стопиццот биллионов бабла. Патентные базы больших корпораций во многом из такой чуши и состоят — все вынуждены патентовать каждый свой чих…
Если цель действия не состояла в получении какого либо удовлетворения от самого факта того, что кто-то обманулся, то это не розыгрыш, а именно обман.
Далее. Медиавирус — это медиасобытие, вызывающее прямо или косвенно определённые изменения в жизни общества. (совершенно случайно, я читал соответствующую книгу, собственно, давшую название явлению, поэтому слегка в теме). Чего мы здесь не наблюдаем. В книге этот вопрос раскрыт более продробно и дана классификация медиавирусов. Ни под один раздел этот «розыгрыш» не попадает. Там же даётся отличие медиавирусов от банальных пиар-акций. Пиар-акция вполне может быть вирусной, но не являться медиавирусом.
Данная акция в лучшем случае могла бы быть отнесена к пиар-акциям (если бы целью был пиар, чего, судя по всему, не было, либо пиар был чёрным). На мой взгляд, наиболее правильное определение — всё-таки обман. Не противоречит ни одному определению. Да, определённо, вирусный обман.
ЗЫ. хотел ещё спросить кого обманывает (то есть намеренно вводит в заблуждение) владелец «нелицензионного» фотошопа, ну да ладно!.. :)
Угу. А в чём, говорите, была соль этой, с позволения сказать, шутки? Все обманутые… ээээ «разыграные», я надеюсь, получили от розыгрыша удовольствие? Ведь правда получили? Ну, хоть аффтар-то получил? :)
ЗЫ. ничего не понял про фотошоп. Вы полагаете, если у кого-то стоит этот ваш фотошоп, то это хоть кого-то хоть в чём-то оправдывает? Я потерял нить ещё в позапрошлом письме. Что-то не так с моими когнитивными функциями…
ОБМА́Н -а; м. 1. Слова, поступки, действия и т.п., намеренно вводящие других в заблуждение. (Большой толковый словарь русского языка.)
Очевидным образом, обман был.
Был ли он безобидным или нет — это вопрос совести лжеца.
То же, что вы описали, называется другим словом — мошенничество. И попадает под УК. То, что фигуранту хватило ума не доводить дело до преступления — ну, и то дело.
Немного странное объяснение. Вообще-то, это третья по объёму пассажироперевозок, авиакомпания в России. Ошибусь не на много, если скажу, что практически все, кто когда-либо задумывался о перемещении своей тушки из одного места в другое посредством самолёта, о ней, конечно же, слыхом слыхивали.
И, в таком разрезе, ситуация становится куда печальнее — люди были обмануты. Да, не компанией. Но факт обмана с компанией был очень тесно ассоциирован. Это, конечно же, вирусный маркетинг и пиар. Но, боюсь, что больше «чорный», нежели белый действенный и эффективный.
Ну, не знаю. По-моему, экстрим — это занятие некоторым видом деятельности исключительно ради выработки доз адреналина. Лично я и большинство XC-пилотов летают не для этого и не за этим. Поэтому я (и некоторые собратья) предпочитают не определять нашу деятельность как экстремальную. В том числе, чтобы отсеять тех, кто приходит «за экстримом». Если в полёте случилось что-то, что можно отнести к экстриму, значит что-то было сделано не так.
С другой стороны, есть акробатические дисциплины. Вот там, наверное, экстрима в полной мере. Но я в акро теме слаб, чтобы рассуждать предметно.
А так, мы тоже стараемся не нарушать безопасных параметров полёта. Но просто вынуждены действовать в обстановке, когда приходится идти по самому краю.
>Вот то что вы описываете и есть экстрим. Загонять себя в опасную ситуацию и потом геройски из нее выходить.
Это не экстрим. Экстрим — это когда страшно. Когда страшно, надо идти на посадку. Это тяжёлая и опасная работа, да. Тем и интересная. Не страхом, нет. Скорее, преодолением себя. Через 30 минут непрерывной колбасни с чередующимися перегрузками и невесомостями хочется всё бросить, улететь вниз и вообще никогда больше не залазить в подвеску :). Нет проблем — вот посадка, там тенистые деревца, зелёный лужок и, если повезёт, магазинчик с холодным пивом :). Но с каждым галсом ты чуть-чуть выбираешься наверх! Чертовски трудно, нельзя терять контроль ни на долю секунды, но шанс ещё есть. Ещё десяток минут напряжённой работы и, уря, ввинчиваешься в поток и уходишь под облако! Оно стОило того. Немного отдыхаешь в переходе и через 3-5-10 км всё по новой :).
Это не загон в опасную ситуацию — мы говорим о сликом разных типах ЛА. Ваше «и на 600м приходится идти по маршруту» для нас означает — «600 м? да выстоты ещё дохрена»! Несмотря на то, что вы с 600м улетите на 15-30 км, а мы дай бог на 5. Поэтому нам просто необходимо цепляться за любое качнувшее крыло возмущение воздуха… И мы вынуждены летать рядом с рельефом. Не всегда, но часто.
У нас тут ребята летом сделали маршрутик с масимальной высотой набора 200-300 метров! Не большой, но сложнейший.
Круглые. Со втянутой вершиной для более быстрого раскрытия. Неуправляемые, то есть совсем.
Причина отсутствия отцепок — обычно, за живучесть борятся до последнего, поэтому типичная высота ввода запаски довольно низкая (отсюда и требование к быстрому раскрытию — в паспортах говорится о минимальных 70 метрах, но случаи успешных применений были и на 30 и ниже). Здесь режим — сначала отцепка купола, потом ввод запаски не работает в принципе.
Далее — минимизация веса. Отсюда запаски, по большому счёту, не расчитаны на раскрытие из свободного падения. Поэтому их вводят совместно с куполом, который скорость всегда гасит. Не знаю, правда, что здесь причина, что следствие.
Ну, и кроме основных карабинов, купол, как правило, соединён с подвеской системой акселерации — для изменения геометрии крыла с целью увеличения горизонтальной скорости (при этом страдает «устойчивость» и выше шанс получить сложение, а сам режим протикает сложнее). В принципе, всё это относительно решаемо но за счёт усложнения системы, которое не всегда оправдано.
А вообще, системы свозможностью отцепки есть. Применяются, в основном, акропилотами. Так же есть и управляемые запаски (типа «крыло Рогалло» — такие треугольненькие, у парашютистов есть подобная — ПЗ-чего-то там) у которых в требованиях значится отцепка основного купола. Почти закономерно отсюда вытекает, что и управляемые запаски применяются, в основном, теми же акропилотами. Они, обычно, летают с двумя запасками, вот одну часто берут управляемую, а вторую круглую.
В недавнее время, возможно, свершилась небольшая революция и появилась любопытная модель, совмещающая оба подхода — то же крыло Рогалло, сконструированное так, чтобы быть устойчивым и с [около]нулевой горизонтальной скоростью — при вводе клеванты зачекованы именно в таком положении. Поэтому можно вводить без отцепа основного купола — скорость снижения при этом даже ниже типичных круглых. Ну, и пока болтаешься и есть высота можно что-то сделать с крылом — погасить-подтянуть к себе или отцепить если есть отцепка. А потом расчековать клеванты запаски и попытаться вырулить к более хорошей посадке, если ещё осталось время. Но цена там около 700 евро пока…
>Хочу услышать формальное определение, пригодное для алгоритмизации…
Что мешало выяснить это у заказчика? Ах, аналитики решили, что они умнее не только заказчика, но и господа бога и, в итоге, сотворили потрясающую глупость, продемонстрировав феноменальный непрофессионализм. И у программистов, непосредственно кодирующих задачу тоже вопросов не возникло почему надо брать именно первые 500 и они не озадачили этим вопросом своего аналитика и/или ПМа? А почему вы хотите услышать от заказчика только формально математическое определение этого феномена, а не увидеть сразу его конкретную реализацию на любимом вами языке программирования? Чуго уж мелочиться — заказчик не предоставил код — давайте сделаем ему какашку за это! Круто, да.
>И видимо команда программистов должна была переквалифицироваться в дам полусвета, дабы кое-кто их работу халтурой не назвал и не отправил строить карьеру с кем-нибудь другим…
При чём здесь команда программистов??? Команда программистов и работа команды программистов — это только часть команды в целом и работы в целом. А анализом Пушкин должен заниматься??? А переговорами с заказчиком — Лермонтов? Вам такие понятия не знакомы? Мы ведём разговор о профессионалах, предоставляющих заказчикам РЕШЕНИЯ или о неграмотных таджиках-гастарбайтерах, набраных для копки траншеи у вокзала. Которые умеют копать, когда им скажешь, — «копай здесь», — и не копать, когда не скажешь? Вы предлагаете действовать как таджики. Ну, вас и будут нанимать только на таджикские работы.
>Вы хотите сказать, что команда должна была с самого начала поставить под сомнение требования заказчика? Вы серьезно? 0_о
Я хочу сказать, что аналитики или ПМы, кто там у них/вас есть должны были с самого начала прояснить для себя непонятные/неочевидные места. Да, совместно с заказчиком. Иначе нафига они нужны? Это их прямые обязанности, которые они не выполнили, либо выполнили чуть менее, чем халтурно. И, да, я это совершенно серьёзно. Более того, я вообще не представляю как возможно действовать иначе.
>Исполнители в этой статье повели себя вполне профессионально. Они аккуратно начали исполнять то, что заказчик им сказал
Ребята повели себя не очень профессионально, но, как минимум, вменяемо. Когда обнаружилось, что накосячили, всё-таки попытались совместно с заказчиком исправить ситуацию, а не стали быковать, тупо цепляясь за отсутствие строгого математического определения закона распределения типа «первые попавшиеся». Тот же способ действий, что предлагаете вы — полнейшая халява безответственных халтурщиков, окучивающих неопытных заказчиков, пока таковые не кончатся в пределах досягаемости. Тк ни один заказчик в своём уме не разместит у них ещё один заказ.
>Лучше дальше строить свою «карьеру» с кем-нибудь другим…
Именно! С вменяемыми подрядчиками. А не таджиками.
Запаска — это не какое-то чудесное средство, которое при активировании волшебным образом усаживет вас из опасной ситуации прямо в мягкое кресло перед телевизором. Это всего лишь дополнительный шанс.
Во-первых, надо ещё активировать спасательную систему. Далеко не всегда это легко и просто. Во-воторых, активировать её нужным образом (как минимум, достаточно сильно бросить в нужном направлении чтобы не замоталась вокруг пилота — падение часто связано с вращением, и чтобы расчековался конверт). Роликов когда человек падает, а рядом с ним падает нерасчековавшаяся запаска в интернетах полно. В-третьих, принять меры, чтобы запаска не стала с куполов в «колокол». Это часто не просто, тк у парапланеристов, как правило, нет системы экстренной отцепки основного купола. В-остальных — надо умудриться остаться сколько-нибудь целым на посадке. Пара-дельта запаски ради экономии веса и объёма довольно небольшой площади. Что означает повышенную скорость снижения. Плюс, не дай бог, раскачка. Сама посадка, как вы понимаете, происходит не в относительно безопасной дроп-зоне, а на местность довольно непредсказуемую, часто это горы, скалы и прочие гребеня. В общем, посадка на запаске — это «развлечение» сильно ниже среднего. Существует печальное, но реальное выражение, — запаска спасает жизнь, но не ноги. Ко всему прочему, в отличии от парашютистов, парапланеристы редко тренируют стандартное парашютное приземление с гашением энергии кувырками и, к примеру, в горных условиях воздух менее плотный и посадочные скорости ещё выше. В общем, риск что-нибудь сломать довольно велик и, иногда это что-то, может быть чем-то жизненно важным.
Что касается столкновений, тут всё сильно по-разному. Бывают чудеса необычайные, когда один пилот влетает в купол другому, верхний вводит запаску и держит за купол нижнего вплоть до приземления. Двое на одной хилой запаске и отделываются общим испугом и порваным снаряжением. Случай такой, по-моему, на горе Клементьева был. А бывают и смертельные случаи. На той же Клемухе произошла не одна смерть в результате столкновений… Это не афишируют, но таких случаев есть. :( Был смертельный случай при столкновении парапланериста с дельтой. Не помню где…
В общем, запаска — это всего лишь возможность ею воспользоваться. Она реально спасает и, по большому счёту, ни кто не летает без запасок (ну, почти ни кто — у нас зимой в динамике часто летают без, тк высота мала, меньше «паспортной» у запасок). Но, далеко не всегда. А иногда может принести и вред.
>Водить машину смертельно опасно. Даже принимая правильные решения вас могут протаранить.
Да при чём здесь вообще таран??? Если уж эта тема вам так близка, то при автомобильном «таране» вы, скорее всего, выживете. При столкновении в воздухе… ну, тоже есть вероятность выжить. Небольшая. Не в этом дело. Атмосфера малопредсказуема даже если вы будете совершать только «правильные» поступки…
>Не летайте в местах массового скопления других летательных аппаратов.
А других нет. Более того, если действовать в соответствии с правилами, то вообще запрещено совершать полёты при наличии менее, чем трёх человек в месте старта. И даже разгильдяйские парапланеристы стараются это правило соблюдать. При нарушениях прилетает очень больно. У нас прошлом году очень сильно разбился пилот, решивший попарить в динамике в одиночку в простых условиях в знакомом месте. Хорошо, что перед полётом позвонил коллегам и они уже ехали (тоже полетать) когда он разложился. Нашли хоть его и спасли. А так бы загнулся (был без сознания)…
И это… У планёров отсутствие скоплений в одном месте естественным образом регулируется не быстрым процессом затяжки. А при старте с горы в лётном месте десятки аппаратов запрыгивают одновременно в поток. А если не в поток, то дожидаются его в динамике. Или на горе Клементьева многие десятки аппаратов часами парят в динамике. Довольно узком. И, почему-то, любят кучковаться в паре мест… Поищите фотки — красиво, но страшно. Я когда там бывал один раз покрутился в этом мессиве, а потом сбегал от толпы, благо хребет длинный. Ну, и столкновений на той же Клемухе изрядно. Втч со смертельными исходами. :(
>Я указал стартовые цены, с которых можно начать
Нельзя с них начать. Либо вас обманули, либо вы обманываете. За 200 баксов можно купить в лучшем случае б/ушную запаску. ИЛИ б/ушную подвеску. Купол в состояний, который вас не убъёт стоит минимум в 3 раза дороже. Итого, если постараться, возможно удастся уложиться в 1000.
Со страховыми _очень_ большая проблема. Найти страховую, которая ЕЩЁ НЕ отказалась страховать пара- и дельтапланеристов — тот ещё квест. Совсем недавно отказались несколько крупных мировых страховщиков. Из российских несколько ещё есть, но у российских часто можно напороться на проблемы отказа в оплате… :( с совершенно безумными формулировками, типа, — диагноз «перелом ноги» не соответствует страховому случаю «перелом ноги»…
Ну, и для общего отрезвления, — paraplan.ru/memorial/. Это весьма небольшая часть — сами понимаете, в таких случаях мало кто хочет выставлять трагедию напоказ…
Дело не в только и не столько в подходе. Лётные характеристики сильно разные. У вас типичные переходы — это десятки километров. У нас — еденицы, а при небольшом встречном ветре и меньше километра бывают. Стиль полётов совершенно разный. Поэтому, если у вас нет посадки в радиусе 10 км, то есть в 20, в 30 в 40… И вы всегда должны летать с гарантированным долётом до посадки. И у вас они на карты нанесены, ага? А у нас, если не видно вблизи, то, возможно, её нет совсем… И по-другому просто не получается во многих случаях. Ну, да мы можем притереться прямо на склон или на небольшую площадку или вершинку холма и это, конечно же, куда «легче» 200 метровой полосы :). Но и последствия соответствующие. И 200 метровое поле — это, да счастье. Место на нём для безопасной посадки, скорее всего, найдётся. А если это полянка впритык, то любая невидимая издалека особенность — это потенциальная катастрофа…
«Первые 500» и «первые попавшиеся 500» на языке простого обывателя — очень сильно разные вещи. Второе и означет то, что вы написали. Исполнители повели себя непрофессионально. Но в качестве тупой отмазки халтуры, а не качественно проделанной работы, вот така как у вас ссылка на строку ТЗ со стыдливым опусканием значимого слова (а не анализом соответстви ТЗ и того что действительно нужно заказчику) — ога, рулит. После такого (если бы вздумали именно так отмазаться, а не признать и свою вину в случившемся), с кое-каким исполнителем не было смысла в дальнейшем иметь дело. Пусть дальше строит свою «карьеру» на манипуляциях с неоднозначным терминами в ТЗ с кем-нибудь другим.
Мама одного талантливого российского пилота, погибшего на этапе Кубка Мира :(, собирала статистику опросом пилотов из топ-150 фаишного рейтинга (не все ответили), плюс ещё немного не входящих в него с налётом более 100 часов и опытом более 5 лет.
3.1. Общая статистика
— среднее количество травм на количество опрошенных- 1,26
— средний налет респондентов — 530 часов
— средний налет на 1 травму -419 часов;
— среднее отношение количества предпосылок к количеству травм — 1,7;
— средний налет на травму либо предпосылку 156 часов;
— количество пилотов, летающих без травм — 25%;
— количество тяжелых травм — 26,7%;
— количество пилотов, имевших тяжелые травмы 26%.
Смертельные случаи не учитывались.
У вас есть статистика по автомобилям с вероятностью травмирования 75%?
Причём статистика эта по долго летающим пилотам. Большинство же травм случается в самом начале возможной карьеры пилота и подавляющее большинство людей, сломав раз ногу (не говоря о позвоночнике), бросают это занятие. Так что реальность куда суровее. С автомобилями вы можете сравнивать планёры. Более мелкие СЛА сравнивать можно разве что с мотоциклами — в какой-то мере будет более-менее адекватное сравнение.
Вы на планёре стартуете с подготовленного аэродрома, летаете немного вокруг, садитесь на него же. Типичные высоты ваших полётов — где-то под облаками. Метеообеспечение вам готовит аэродром, в случае ухудшения уловия вас посадят…
Вы совершенно необоснованно экстраполируете ваш тепличный опыт на прочие категории СЛА. Там всё очень сильно по-другому. Особенно, когда выходишь за рамки первичного обучения. В горах довольно большая часть полёта происходит возле рельефа. От сложного до очень сложного. Вы когда-нибудь выживали в термодинамике вплотную к скальной стене, взбираясь вдоль неё до вершинки с которой как с горячей сковородки срываются злые пузыри размером с размах вашего крыла, которые сначала налаживают вам жёсткого пенделя, а потом пытаются сложить? :) Ну, а мы так регулярно летаем :) :). Зато какой кайф после 40-минутного расколбаса без права на ошибку, допрыгать таки по пузырям до стабильного потока и выкрутить выше снеговых вершин!.. :)
>Вы хорошо понимаете, что такое «несколько порядков»?
Понимаю хорошо. Наверное на несколько порядков из тех нескольких переборщил :)
>И водите ли вы автомобиль?
угу
>Я вот считаю, что вождение значительно опаснее полётов на дельтаплане.
Разница в цене. Разбитая фара очень сильно не эквивалента сломаной ноге, а помятое крыло перелому позвоночника.
>Чуть ли не ежедневно я попадаю в около-аварийные ситуации, которые каким то чудом не случаются.
Может сами как-то не так водите или у вас фатальная невезуха? Я вот нахожу подавляющее большинство окружающих водителей вполне вменяемыми и корректными. А когда только начинал водить уступали в ситуациях когда я по неопытности совершал ошибки и был не прав. Помню сильно удивлялся, тк наслушался таких вот баек, что на дорогах все дебилы…
Тут… понимаете… Старт… Сколько народу побилась на стартах — ужос. Посадка… Вотще! Иногда приходится садиться в таких гребенях… В полёте тоже всякое случается…
Топикстартер стартует с аэродрома, летает на большой высоте вокруг и на тот же аэродром садится. Погоду за него оценивает весь персонал аэродрома, при изменениях ему выдают приказ на посадку. Тут совершенно другое. Ему не приходилось садиться в горах на склон с сыпухой, он не представляет что значит «выживать» над скальником дожидаясь пузыря и проносясь вплотную к торчащим скальным зубьям, нет ситуации когда его бы заперло в ущелье «эффектом Вентури» (а на дне ущелья — горая речка и камни размером с грузовик), ему не страшен «срез ветров», который дельтаплан складывает как раскладушку, а параплан завязывает в три бантика…
Наверное, в отношении планёра, можно хоть как-то сопоставить опасность с автомобилем. И то, в основном потому, что планеристов очень мало. Даже с дельтиками, которых всего чутка побольше, чем планеристов, уже совершенно другой расклад. А уж с массовым парапланеризмом счёт действительно в порядках.
Мистер кармадрочер, я рад, что хоть кого-то волнует моя карма :). Но, судя по тому, что вы перешли на личности, по теме вам возразить нечего.
>У вас какой налет
Вы чем хотите померяться? Я летаю с 2004 года с некоторыми перерывами на раздробленную в хлам ногу :( и рождениями детишек :). Участвовал в соревнованиях. Снимал пилотов с деревьев. Вывозил с поломанными ногами. Видел столкновения в воздухе с порваным пополам куполом и запасками, сам еле ушёл от столкновения с нежданно скакнувшим наперерез курсантом (кстати, на упомянутой горе Клементьева), дискотеки с запасками, сломаные ноги, руки и позвоночники, погибшего дельтика… Но налёт не очень большой, на параплане налётывать многия часы сложнее, чем на планере, так что у вас, несомненно, толще.
> и в каком клубе?
Спросите ещё, — кто инструктор? :) В каком-то клубе я, вроде бы, формально числюсь. Так проще актуализировать FAIшную лицензию, но парапланеристы в клубах нуждаются, пожалуй, в наименьшей степени среди летающего народа (за исключением коммерческих интересов).
Скорее всего, как это правильно называется… заградительный патент? Ну, чтобы какой-нибудь тролль не запатентовал то же самое и не наехал на гуглов на стопиццот биллионов бабла. Патентные базы больших корпораций во многом из такой чуши и состоят — все вынуждены патентовать каждый свой чих…
Если цель действия не состояла в получении какого либо удовлетворения от самого факта того, что кто-то обманулся, то это не розыгрыш, а именно обман.
Далее. Медиавирус — это медиасобытие, вызывающее прямо или косвенно определённые изменения в жизни общества. (совершенно случайно, я читал соответствующую книгу, собственно, давшую название явлению, поэтому слегка в теме). Чего мы здесь не наблюдаем. В книге этот вопрос раскрыт более продробно и дана классификация медиавирусов. Ни под один раздел этот «розыгрыш» не попадает. Там же даётся отличие медиавирусов от банальных пиар-акций. Пиар-акция вполне может быть вирусной, но не являться медиавирусом.
Данная акция в лучшем случае могла бы быть отнесена к пиар-акциям (если бы целью был пиар, чего, судя по всему, не было, либо пиар был чёрным). На мой взгляд, наиболее правильное определение — всё-таки обман. Не противоречит ни одному определению. Да, определённо, вирусный обман.
ЗЫ. хотел ещё спросить кого обманывает (то есть намеренно вводит в заблуждение) владелец «нелицензионного» фотошопа, ну да ладно!.. :)
ЗЫ. ничего не понял про фотошоп. Вы полагаете, если у кого-то стоит этот ваш фотошоп, то это хоть кого-то хоть в чём-то оправдывает? Я потерял нить ещё в позапрошлом письме. Что-то не так с моими когнитивными функциями…
Очевидным образом, обман был.
Был ли он безобидным или нет — это вопрос совести лжеца.
То же, что вы описали, называется другим словом — мошенничество. И попадает под УК. То, что фигуранту хватило ума не доводить дело до преступления — ну, и то дело.
И, в таком разрезе, ситуация становится куда печальнее — люди были обмануты. Да, не компанией. Но факт обмана с компанией был очень тесно ассоциирован. Это, конечно же, вирусный маркетинг и пиар. Но, боюсь, что больше «чорный», нежели белый действенный и эффективный.
С другой стороны, есть акробатические дисциплины. Вот там, наверное, экстрима в полной мере. Но я в акро теме слаб, чтобы рассуждать предметно.
А так, мы тоже стараемся не нарушать безопасных параметров полёта. Но просто вынуждены действовать в обстановке, когда приходится идти по самому краю.
Это не экстрим. Экстрим — это когда страшно. Когда страшно, надо идти на посадку. Это тяжёлая и опасная работа, да. Тем и интересная. Не страхом, нет. Скорее, преодолением себя. Через 30 минут непрерывной колбасни с чередующимися перегрузками и невесомостями хочется всё бросить, улететь вниз и вообще никогда больше не залазить в подвеску :). Нет проблем — вот посадка, там тенистые деревца, зелёный лужок и, если повезёт, магазинчик с холодным пивом :). Но с каждым галсом ты чуть-чуть выбираешься наверх! Чертовски трудно, нельзя терять контроль ни на долю секунды, но шанс ещё есть. Ещё десяток минут напряжённой работы и, уря, ввинчиваешься в поток и уходишь под облако! Оно стОило того. Немного отдыхаешь в переходе и через 3-5-10 км всё по новой :).
Это не загон в опасную ситуацию — мы говорим о сликом разных типах ЛА. Ваше «и на 600м приходится идти по маршруту» для нас означает — «600 м? да выстоты ещё дохрена»! Несмотря на то, что вы с 600м улетите на 15-30 км, а мы дай бог на 5. Поэтому нам просто необходимо цепляться за любое качнувшее крыло возмущение воздуха… И мы вынуждены летать рядом с рельефом. Не всегда, но часто.
У нас тут ребята летом сделали маршрутик с масимальной высотой набора 200-300 метров! Не большой, но сложнейший.
Причина отсутствия отцепок — обычно, за живучесть борятся до последнего, поэтому типичная высота ввода запаски довольно низкая (отсюда и требование к быстрому раскрытию — в паспортах говорится о минимальных 70 метрах, но случаи успешных применений были и на 30 и ниже). Здесь режим — сначала отцепка купола, потом ввод запаски не работает в принципе.
Далее — минимизация веса. Отсюда запаски, по большому счёту, не расчитаны на раскрытие из свободного падения. Поэтому их вводят совместно с куполом, который скорость всегда гасит. Не знаю, правда, что здесь причина, что следствие.
Ну, и кроме основных карабинов, купол, как правило, соединён с подвеской системой акселерации — для изменения геометрии крыла с целью увеличения горизонтальной скорости (при этом страдает «устойчивость» и выше шанс получить сложение, а сам режим протикает сложнее). В принципе, всё это относительно решаемо но за счёт усложнения системы, которое не всегда оправдано.
А вообще, системы свозможностью отцепки есть. Применяются, в основном, акропилотами. Так же есть и управляемые запаски (типа «крыло Рогалло» — такие треугольненькие, у парашютистов есть подобная — ПЗ-чего-то там) у которых в требованиях значится отцепка основного купола. Почти закономерно отсюда вытекает, что и управляемые запаски применяются, в основном, теми же акропилотами. Они, обычно, летают с двумя запасками, вот одну часто берут управляемую, а вторую круглую.
В недавнее время, возможно, свершилась небольшая революция и появилась любопытная модель, совмещающая оба подхода — то же крыло Рогалло, сконструированное так, чтобы быть устойчивым и с [около]нулевой горизонтальной скоростью — при вводе клеванты зачекованы именно в таком положении. Поэтому можно вводить без отцепа основного купола — скорость снижения при этом даже ниже типичных круглых. Ну, и пока болтаешься и есть высота можно что-то сделать с крылом — погасить-подтянуть к себе или отцепить если есть отцепка. А потом расчековать клеванты запаски и попытаться вырулить к более хорошей посадке, если ещё осталось время. Но цена там около 700 евро пока…
Что мешало выяснить это у заказчика? Ах, аналитики решили, что они умнее не только заказчика, но и господа бога и, в итоге, сотворили потрясающую глупость, продемонстрировав феноменальный непрофессионализм. И у программистов, непосредственно кодирующих задачу тоже вопросов не возникло почему надо брать именно первые 500 и они не озадачили этим вопросом своего аналитика и/или ПМа? А почему вы хотите услышать от заказчика только формально математическое определение этого феномена, а не увидеть сразу его конкретную реализацию на любимом вами языке программирования? Чуго уж мелочиться — заказчик не предоставил код — давайте сделаем ему какашку за это! Круто, да.
>И видимо команда программистов должна была переквалифицироваться в дам полусвета, дабы кое-кто их работу халтурой не назвал и не отправил строить карьеру с кем-нибудь другим…
При чём здесь команда программистов??? Команда программистов и работа команды программистов — это только часть команды в целом и работы в целом. А анализом Пушкин должен заниматься??? А переговорами с заказчиком — Лермонтов? Вам такие понятия не знакомы? Мы ведём разговор о профессионалах, предоставляющих заказчикам РЕШЕНИЯ или о неграмотных таджиках-гастарбайтерах, набраных для копки траншеи у вокзала. Которые умеют копать, когда им скажешь, — «копай здесь», — и не копать, когда не скажешь? Вы предлагаете действовать как таджики. Ну, вас и будут нанимать только на таджикские работы.
>Вы хотите сказать, что команда должна была с самого начала поставить под сомнение требования заказчика? Вы серьезно? 0_о
Я хочу сказать, что аналитики или ПМы, кто там у них/вас есть должны были с самого начала прояснить для себя непонятные/неочевидные места. Да, совместно с заказчиком. Иначе нафига они нужны? Это их прямые обязанности, которые они не выполнили, либо выполнили чуть менее, чем халтурно. И, да, я это совершенно серьёзно. Более того, я вообще не представляю как возможно действовать иначе.
>Исполнители в этой статье повели себя вполне профессионально. Они аккуратно начали исполнять то, что заказчик им сказал
Ребята повели себя не очень профессионально, но, как минимум, вменяемо. Когда обнаружилось, что накосячили, всё-таки попытались совместно с заказчиком исправить ситуацию, а не стали быковать, тупо цепляясь за отсутствие строгого математического определения закона распределения типа «первые попавшиеся». Тот же способ действий, что предлагаете вы — полнейшая халява безответственных халтурщиков, окучивающих неопытных заказчиков, пока таковые не кончатся в пределах досягаемости. Тк ни один заказчик в своём уме не разместит у них ещё один заказ.
>Лучше дальше строить свою «карьеру» с кем-нибудь другим…
Именно! С вменяемыми подрядчиками. А не таджиками.
Во-первых, надо ещё активировать спасательную систему. Далеко не всегда это легко и просто. Во-воторых, активировать её нужным образом (как минимум, достаточно сильно бросить в нужном направлении чтобы не замоталась вокруг пилота — падение часто связано с вращением, и чтобы расчековался конверт). Роликов когда человек падает, а рядом с ним падает нерасчековавшаяся запаска в интернетах полно. В-третьих, принять меры, чтобы запаска не стала с куполов в «колокол». Это часто не просто, тк у парапланеристов, как правило, нет системы экстренной отцепки основного купола. В-остальных — надо умудриться остаться сколько-нибудь целым на посадке. Пара-дельта запаски ради экономии веса и объёма довольно небольшой площади. Что означает повышенную скорость снижения. Плюс, не дай бог, раскачка. Сама посадка, как вы понимаете, происходит не в относительно безопасной дроп-зоне, а на местность довольно непредсказуемую, часто это горы, скалы и прочие гребеня. В общем, посадка на запаске — это «развлечение» сильно ниже среднего. Существует печальное, но реальное выражение, — запаска спасает жизнь, но не ноги. Ко всему прочему, в отличии от парашютистов, парапланеристы редко тренируют стандартное парашютное приземление с гашением энергии кувырками и, к примеру, в горных условиях воздух менее плотный и посадочные скорости ещё выше. В общем, риск что-нибудь сломать довольно велик и, иногда это что-то, может быть чем-то жизненно важным.
Что касается столкновений, тут всё сильно по-разному. Бывают чудеса необычайные, когда один пилот влетает в купол другому, верхний вводит запаску и держит за купол нижнего вплоть до приземления. Двое на одной хилой запаске и отделываются общим испугом и порваным снаряжением. Случай такой, по-моему, на горе Клементьева был. А бывают и смертельные случаи. На той же Клемухе произошла не одна смерть в результате столкновений… Это не афишируют, но таких случаев есть. :( Был смертельный случай при столкновении парапланериста с дельтой. Не помню где…
В общем, запаска — это всего лишь возможность ею воспользоваться. Она реально спасает и, по большому счёту, ни кто не летает без запасок (ну, почти ни кто — у нас зимой в динамике часто летают без, тк высота мала, меньше «паспортной» у запасок). Но, далеко не всегда. А иногда может принести и вред.
Да при чём здесь вообще таран??? Если уж эта тема вам так близка, то при автомобильном «таране» вы, скорее всего, выживете. При столкновении в воздухе… ну, тоже есть вероятность выжить. Небольшая. Не в этом дело. Атмосфера малопредсказуема даже если вы будете совершать только «правильные» поступки…
>Не летайте в местах массового скопления других летательных аппаратов.
А других нет. Более того, если действовать в соответствии с правилами, то вообще запрещено совершать полёты при наличии менее, чем трёх человек в месте старта. И даже разгильдяйские парапланеристы стараются это правило соблюдать. При нарушениях прилетает очень больно. У нас прошлом году очень сильно разбился пилот, решивший попарить в динамике в одиночку в простых условиях в знакомом месте. Хорошо, что перед полётом позвонил коллегам и они уже ехали (тоже полетать) когда он разложился. Нашли хоть его и спасли. А так бы загнулся (был без сознания)…
И это… У планёров отсутствие скоплений в одном месте естественным образом регулируется не быстрым процессом затяжки. А при старте с горы в лётном месте десятки аппаратов запрыгивают одновременно в поток. А если не в поток, то дожидаются его в динамике. Или на горе Клементьева многие десятки аппаратов часами парят в динамике. Довольно узком. И, почему-то, любят кучковаться в паре мест… Поищите фотки — красиво, но страшно. Я когда там бывал один раз покрутился в этом мессиве, а потом сбегал от толпы, благо хребет длинный. Ну, и столкновений на той же Клемухе изрядно. Втч со смертельными исходами. :(
>Я указал стартовые цены, с которых можно начать
Нельзя с них начать. Либо вас обманули, либо вы обманываете. За 200 баксов можно купить в лучшем случае б/ушную запаску. ИЛИ б/ушную подвеску. Купол в состояний, который вас не убъёт стоит минимум в 3 раза дороже. Итого, если постараться, возможно удастся уложиться в 1000.
Ну, и для общего отрезвления, — paraplan.ru/memorial/. Это весьма небольшая часть — сами понимаете, в таких случаях мало кто хочет выставлять трагедию напоказ…
Какую-то ересь вы говорите, особенно учитывая то, что ваш покетбук _дороже_ этого нука. Даже в российских ценах.
3.1. Общая статистика
— среднее количество травм на количество опрошенных- 1,26
— средний налет респондентов — 530 часов
— средний налет на 1 травму -419 часов;
— среднее отношение количества предпосылок к количеству травм — 1,7;
— средний налет на травму либо предпосылку 156 часов;
— количество пилотов, летающих без травм — 25%;
— количество тяжелых травм — 26,7%;
— количество пилотов, имевших тяжелые травмы 26%.
Смертельные случаи не учитывались.
У вас есть статистика по автомобилям с вероятностью травмирования 75%?
Причём статистика эта по долго летающим пилотам. Большинство же травм случается в самом начале возможной карьеры пилота и подавляющее большинство людей, сломав раз ногу (не говоря о позвоночнике), бросают это занятие. Так что реальность куда суровее. С автомобилями вы можете сравнивать планёры. Более мелкие СЛА сравнивать можно разве что с мотоциклами — в какой-то мере будет более-менее адекватное сравнение.
Вы на планёре стартуете с подготовленного аэродрома, летаете немного вокруг, садитесь на него же. Типичные высоты ваших полётов — где-то под облаками. Метеообеспечение вам готовит аэродром, в случае ухудшения уловия вас посадят…
Вы совершенно необоснованно экстраполируете ваш тепличный опыт на прочие категории СЛА. Там всё очень сильно по-другому. Особенно, когда выходишь за рамки первичного обучения. В горах довольно большая часть полёта происходит возле рельефа. От сложного до очень сложного. Вы когда-нибудь выживали в термодинамике вплотную к скальной стене, взбираясь вдоль неё до вершинки с которой как с горячей сковородки срываются злые пузыри размером с размах вашего крыла, которые сначала налаживают вам жёсткого пенделя, а потом пытаются сложить? :) Ну, а мы так регулярно летаем :) :). Зато какой кайф после 40-минутного расколбаса без права на ошибку, допрыгать таки по пузырям до стабильного потока и выкрутить выше снеговых вершин!.. :)
Понимаю хорошо. Наверное на несколько порядков из тех нескольких переборщил :)
>И водите ли вы автомобиль?
угу
>Я вот считаю, что вождение значительно опаснее полётов на дельтаплане.
Разница в цене. Разбитая фара очень сильно не эквивалента сломаной ноге, а помятое крыло перелому позвоночника.
>Чуть ли не ежедневно я попадаю в около-аварийные ситуации, которые каким то чудом не случаются.
Может сами как-то не так водите или у вас фатальная невезуха? Я вот нахожу подавляющее большинство окружающих водителей вполне вменяемыми и корректными. А когда только начинал водить уступали в ситуациях когда я по неопытности совершал ошибки и был не прав. Помню сильно удивлялся, тк наслушался таких вот баек, что на дорогах все дебилы…
Тут… понимаете… Старт… Сколько народу побилась на стартах — ужос. Посадка… Вотще! Иногда приходится садиться в таких гребенях… В полёте тоже всякое случается…
Топикстартер стартует с аэродрома, летает на большой высоте вокруг и на тот же аэродром садится. Погоду за него оценивает весь персонал аэродрома, при изменениях ему выдают приказ на посадку. Тут совершенно другое. Ему не приходилось садиться в горах на склон с сыпухой, он не представляет что значит «выживать» над скальником дожидаясь пузыря и проносясь вплотную к торчащим скальным зубьям, нет ситуации когда его бы заперло в ущелье «эффектом Вентури» (а на дне ущелья — горая речка и камни размером с грузовик), ему не страшен «срез ветров», который дельтаплан складывает как раскладушку, а параплан завязывает в три бантика…
Наверное, в отношении планёра, можно хоть как-то сопоставить опасность с автомобилем. И то, в основном потому, что планеристов очень мало. Даже с дельтиками, которых всего чутка побольше, чем планеристов, уже совершенно другой расклад. А уж с массовым парапланеризмом счёт действительно в порядках.
Мистер кармадрочер, я рад, что хоть кого-то волнует моя карма :). Но, судя по тому, что вы перешли на личности, по теме вам возразить нечего.
>У вас какой налет
Вы чем хотите померяться? Я летаю с 2004 года с некоторыми перерывами на раздробленную в хлам ногу :( и рождениями детишек :). Участвовал в соревнованиях. Снимал пилотов с деревьев. Вывозил с поломанными ногами. Видел столкновения в воздухе с порваным пополам куполом и запасками, сам еле ушёл от столкновения с нежданно скакнувшим наперерез курсантом (кстати, на упомянутой горе Клементьева), дискотеки с запасками, сломаные ноги, руки и позвоночники, погибшего дельтика… Но налёт не очень большой, на параплане налётывать многия часы сложнее, чем на планере, так что у вас, несомненно, толще.
> и в каком клубе?
Спросите ещё, — кто инструктор? :) В каком-то клубе я, вроде бы, формально числюсь. Так проще актуализировать FAIшную лицензию, но парапланеристы в клубах нуждаются, пожалуй, в наименьшей степени среди летающего народа (за исключением коммерческих интересов).