> Хотя по последним данным вроде как еще и ограничение в 100 тысяч километров есть, Но их проехать тоже не так уж и легко.
Я сейчас погуглил и по исследованиям, достоверность которых подтвердить я не могу, в России для новых машин среднегодовой пробег составляет порядка 20 тысяч км, что вполне соответствует 3-5 годам гарантии на современные автомобили, продаваемые в России.
Среднегодовой пробег в Америке, думаю, не меньше, а скорее всего больше, так что 8 лет при таком ограничении на пробег выглядят больше красивым маркетинговым ходом.
Наверное потому, что на некоторых рынках и в некоторых сегментах легковых автомобилей в Европе доля дизельных машин достигла 30-50% и потребовалось принять новые меры для обновления автопарка. Теперь маятник качнулся в сторону бензина.
Вот пару лет назад и начали сворачивать льготы, повышать налоги, разработали технически нереализуемый для дизельных двигателей стандарт Евро-6.
Может быть Вы видели статьи о комплексном вреде выхлопов дизелей и бензиновых двигателей, а не оторванные от реальности статьи о вредности исключительно одного из компонент выхлопов без анализа ситуации в комплексе?
> Эк Вас бросает-то,
А мне кажется, что Вас. Сколько раз Вы уже привели в качестве примера несуществующий на нашей планете климат?
> для уменьшения влажности при -30, до противоположного
При -30 на улице перед подачей воздуха в помещение влажность нужно не уменьшать, а увеличивать на 1-2 порядка.
> это, в подавляющем количестве случаев — просто воздуховоды с регулируемыми вентиляторами.
Вы современные станки и их требования давно видели?
Практически любое *современное* производство (разве что кроме пошива одежды) в наших краях требует недешевых систем климатконтроля, а не банальных воздуховодов.
При отсутствии обслуживания или в нештатных режимах работы любой двигатель будет сильно деградировать по выбросам и вплоть до непосредственного разрушения самого двигателя.
Выбросы оксидов азота — это единственное в чем дизель проигрывает бензину и именно по этому в ЕВРО-6 решили зарегулировать только этот параметр.
> эти BlueTech
Не BlueTech, а AdBlue. А экологичными считались все дизеля последние лет 15. В некоторых Европейских странах для владельцев дизелей даже налоговые льготы были.
Кстати, если у Вас есть ссылки на статьи, которые бы сравнивали комплексную экологическую опасность от выбросов двигателей, а не по отдельным параметрам (как с оксидами азота, для образования которых в бензиновых двигателях слишком холодно), то поделитесь ими, пожалуйста.
to artamonovg:
Начиная с Евро-5 лимит на выброс сажи у дизелей и бензиновых двигателей одинаков, а до Евро-5 выбросы сажи от бензиновых двигателей не регламентировались вообще.
> 50 градусов много где бывает. А 90-100% влажности — в Азии вообще везде практически.
Но такая комбинация скажем так редкая. В тропиках холоднее, а в пустынях суше (я посмотрел на климатические данные, прежде чем делать такие утверждения). Так что приведите, пожалуйста, конкретный пример.
> Кондиционеры работают круглые сутки.
У нас тоже там, где охлаждать нужно.
> достаточно приточной вентиляции для охлаждения (проще говоря форточки открыл и не паришься, влагу тоже конденсировать не проблема).
Когда на улице -30, то влагу не конденсировать нужно, а добавлять, при том в очень большом количестве.
А приточная вентиляция с забортной температурой -30 и очень низкой абсолютной влажностью убьет любую точную механику и электронику довольно быстро из-за температурных деформаций и накопления статики.
В связи с этим, система подготовки уличного воздуха при низкой забортной температуре оказывается мягко говоря не дешевой. Вот и получается, что системы климатконтроля тоже молотят круглые сутки, потребляют энергию, так еще и стоят дороже, чем системы климатконтроля только для жаркого климата, где нет минусовых температур.
> С тайфунами и землетрясениями, кстати, не расскажете как легко бороться?
Не вся Азия находится в сейсмически опасных зонах.
Что касается тайфунов, то они опасны вдоль побережья и в море, а вглубь континентов глубоко не заходят.
30-36,1 градусов это как бы существенно меньше названных Вами 50 градусов. (В Сингапуре максимальная зарегистрированная температура +36,1)
> Для охлаждения и устранения лишней влажности — нужно строить дорогую систему кондиционирования, которая
Дорогую, но она будет дешевле, чем система охлаждения и контроля влажности, которая будет работать при уличной температуре -30 — -40 градусов.
Кульбит с температурой немного не к месту. В зоне +50 с влажностью 100% промышленности нет, так как такого климата у нас на планете не наблюдается. Охлаждать в жарком климате нужно, обычно, на значительно меньшее число градусов, чем нагревать в холодном климате.
При отрицательных температурах влажность, а точнее ее низкое в абсолютных числах значение тоже большая и опасная проблема.
Кстати, интересное наблюдение, но климатические системы, которые должны только охлаждать, в случае работы при сильно отрицательных забортных температурах обычно дороже, чем работающие только при положительных температурах.
Я активно использую openSUSE и знаю ее цикл поддержки в 18 месяцев ( https://en.opensuse.org/Lifetime ).
Но бывают ситуации, когда этого мало. И 5 лет для Ubuntu или 10 для RHEL/CentOS смотрятся гораздо лучше.
> до сих пор поддерживается версия 12.3
Поддержка 12.3 прекращена 29 января 2015 года: http://lists.opensuse.org/opensuse-security-announce/2015-02/msg00003.html
Если посмотреть в репозиторий, то там последний обновленный пакет изменен 3 февраля 2015 года.
Но с другой стороны у физиков очень редко бывают ситуации, когда для каждого повтора эксперимента нужно строить установку с нуля с соответствующими затратами (обычно же стоимость повтора эксперимента в разы меньше первоначальных вложений), а крыски на каждый повтор новые нужны.
У openSUSE есть один недостаток — у нее нет LTS версий, а менять мажорную версию системы чуть реже, чем раз в год не всегда оправдано, хотя наличие таких механизмов, как KIWI, SUSE Studio и Open Build Service в своей инфраструктуре существенно упрощает межверсионные миграции.
Из личных наблюдений также есть такое: openSUSE у меня ни разу не ломалась сама по себе при обычных и межверсионных обновлениях, а с Ubuntu к сожалению такие случаи были.
Скажите, пожалуйста, а какие ограничения есть на использование community версий библиотек в распространяемом ПО (платном/бесплатном/открытом)? Надо ли конечным пользователям ПО получать отдельные лицензии на библиотеки?
Сила трения покоя больше, чем сила трения скольжения, а катящееся без проскальзывания колесо удерживается на асфальте силой трения покоя (в пятне контакта скорость резины относительно дороги нулевая). Поэтому, ABS может сократить тормозной путь если силы трения покоя достаточно для эффективного замедления автомобиля. Понятно, что когда ее недостаточно, то остается только сохранение управляемости, а тормозной путь может существенно вырасти.
Например, на сухом асфальте ABS тормозной путь сократит по сравнению с юзом.
ABS вредна на любых рыхлых поверхностях толщина которых позволяет колесам зарываться в нее. Это может быть сухой песок, свежевыпавший глубокий снег и т.д. В этих случаях ABS может увеличить тормозной путь даже не на метры, а в разы.
С этим то проблем нет или практически нет, так как об отечественном товаре нигде не говориться.
Используемая, как минимум, в посте и статье формулировка вида «произведенных в странах Таможенного союза (ТС)» вполне конкретна.
А по ссылке что написано:
rmmod ixgbe
modprobe ixgbe
?
Более того, я скачал архив с драйвером по ссылке из блогпоста господина amarao и, что я там увидел? А увидел я там опцию, про которую писал комментарием выше:
IXGBE_PARAM(allow_unsupported_sfp, «Allow unsupported and untested „
“SFP+ modules on 82599 based adapters, default 0 = Disable»);
У адаптера Intel X520-DA2 контроллер как раз таки Intel 82599EN.
Правда, вполне возможно, в 2010 году этой опции не было, и требовалось патчить код ядра.
Я сейчас погуглил и по исследованиям, достоверность которых подтвердить я не могу, в России для новых машин среднегодовой пробег составляет порядка 20 тысяч км, что вполне соответствует 3-5 годам гарантии на современные автомобили, продаваемые в России.
Среднегодовой пробег в Америке, думаю, не меньше, а скорее всего больше, так что 8 лет при таком ограничении на пробег выглядят больше красивым маркетинговым ходом.
Вот пару лет назад и начали сворачивать льготы, повышать налоги, разработали технически нереализуемый для дизельных двигателей стандарт Евро-6.
Может быть Вы видели статьи о комплексном вреде выхлопов дизелей и бензиновых двигателей, а не оторванные от реальности статьи о вредности исключительно одного из компонент выхлопов без анализа ситуации в комплексе?
А мне кажется, что Вас. Сколько раз Вы уже привели в качестве примера несуществующий на нашей планете климат?
> для уменьшения влажности при -30, до противоположного
При -30 на улице перед подачей воздуха в помещение влажность нужно не уменьшать, а увеличивать на 1-2 порядка.
> это, в подавляющем количестве случаев — просто воздуховоды с регулируемыми вентиляторами.
Вы современные станки и их требования давно видели?
Практически любое *современное* производство (разве что кроме пошива одежды) в наших краях требует недешевых систем климатконтроля, а не банальных воздуховодов.
Дизеля тут не исключения, но они не хуже других.
> эти BlueTech
Не BlueTech, а AdBlue. А экологичными считались все дизеля последние лет 15. В некоторых Европейских странах для владельцев дизелей даже налоговые льготы были.
Кстати, если у Вас есть ссылки на статьи, которые бы сравнивали комплексную экологическую опасность от выбросов двигателей, а не по отдельным параметрам (как с оксидами азота, для образования которых в бензиновых двигателях слишком холодно), то поделитесь ими, пожалуйста.
to artamonovg:
Начиная с Евро-5 лимит на выброс сажи у дизелей и бензиновых двигателей одинаков, а до Евро-5 выбросы сажи от бензиновых двигателей не регламентировались вообще.
Но такая комбинация скажем так редкая. В тропиках холоднее, а в пустынях суше (я посмотрел на климатические данные, прежде чем делать такие утверждения). Так что приведите, пожалуйста, конкретный пример.
> Кондиционеры работают круглые сутки.
У нас тоже там, где охлаждать нужно.
> достаточно приточной вентиляции для охлаждения (проще говоря форточки открыл и не паришься, влагу тоже конденсировать не проблема).
Когда на улице -30, то влагу не конденсировать нужно, а добавлять, при том в очень большом количестве.
А приточная вентиляция с забортной температурой -30 и очень низкой абсолютной влажностью убьет любую точную механику и электронику довольно быстро из-за температурных деформаций и накопления статики.
В связи с этим, система подготовки уличного воздуха при низкой забортной температуре оказывается мягко говоря не дешевой. Вот и получается, что системы климатконтроля тоже молотят круглые сутки, потребляют энергию, так еще и стоят дороже, чем системы климатконтроля только для жаркого климата, где нет минусовых температур.
> С тайфунами и землетрясениями, кстати, не расскажете как легко бороться?
Не вся Азия находится в сейсмически опасных зонах.
Что касается тайфунов, то они опасны вдоль побережья и в море, а вглубь континентов глубоко не заходят.
> Для охлаждения и устранения лишней влажности — нужно строить дорогую систему кондиционирования, которая
Дорогую, но она будет дешевле, чем система охлаждения и контроля влажности, которая будет работать при уличной температуре -30 — -40 градусов.
При отрицательных температурах влажность, а точнее ее низкое в абсолютных числах значение тоже большая и опасная проблема.
Кстати, интересное наблюдение, но климатические системы, которые должны только охлаждать, в случае работы при сильно отрицательных забортных температурах обычно дороже, чем работающие только при положительных температурах.
Но бывают ситуации, когда этого мало. И 5 лет для Ubuntu или 10 для RHEL/CentOS смотрятся гораздо лучше.
> до сих пор поддерживается версия 12.3
Поддержка 12.3 прекращена 29 января 2015 года: http://lists.opensuse.org/opensuse-security-announce/2015-02/msg00003.html
Если посмотреть в репозиторий, то там последний обновленный пакет изменен 3 февраля 2015 года.
Из личных наблюдений также есть такое: openSUSE у меня ни разу не ломалась сама по себе при обычных и межверсионных обновлениях, а с Ubuntu к сожалению такие случаи были.
Например, на сухом асфальте ABS тормозной путь сократит по сравнению с юзом.
Используемая, как минимум, в посте и статье формулировка вида «произведенных в странах Таможенного союза (ТС)» вполне конкретна.
rmmod ixgbe
modprobe ixgbe
?
Более того, я скачал архив с драйвером по ссылке из блогпоста господина amarao и, что я там увидел? А увидел я там опцию, про которую писал комментарием выше:
IXGBE_PARAM(allow_unsupported_sfp, «Allow unsupported and untested „
“SFP+ modules on 82599 based adapters, default 0 = Disable»);
У адаптера Intel X520-DA2 контроллер как раз таки Intel 82599EN.
Правда, вполне возможно, в 2010 году этой опции не было, и требовалось патчить код ядра.
Думаю проблема может быть в наличии драйверов для старых карточек в новых Windows.
options ixgbe allow_unsupported_sfp=1