Вот же понаписали, а.
Действительно фраза «сила трения покоя выше, чем сила трения скольжения» верна, но в данном треде вносит некоторую неоднозначность из-за недосказанности.
Поясню. Если колеса срываются в скольжение, мы наблюдаем трение скольжения резины об асфальт (оставим за скобками про резину и катышки).
ABS — не дрпускает блокирования колес, а энергия автомобиля передаётся тормозным колодкам или тормозным дискам. Там тоже трение скольжения, но трутся там специально предназначенные для этого поверхности из специальных материалов в относительно стабильных и предсказуемых условиях. Это, очевидно эффективнее, чем тереть мягкой резиной обо что попало.
Так где же здесь трение покоя и причем тут тот факт, что оно больше?
Очень просто: когда колесо не заблокировано, в пятне контакта наблюдается трение покоя (низ колеса относительно дороги в покое). Поскольку эта сила трения больше, чем при проскальзывании, мы можем большую энергию передать колодкам, а значит можем быстрее уменьшать скорость авто.
Нужно искать технические решения для непопадания в ситуацию выбора из двух зол. Если мы в такой ситуации, значит это форсмажор из-за ошибки проэктировщиков системы. Если мы предусматривая возможность такой ситуации думаем как в ней поступить, а не как в неё не попадать, то мы хернёй страдаем, а не решаем реальные проблемы и задачи.
Да я ж не спорю. Но людям надо объяснять, что этот вопрос — не краеугольный камень проблемы беспилотного транспорта и даже не техническая задача на пути развития отрасли, а лишь занятный мысленный эксперимент с социально-психологическими нюансами.
В том-то и дело. что эти философы высасывают из пальца одну очень узенькую и почти невероятную ситуацию и закрвают глаза на все остальные возможности повысить безопасность и снизить ту самую вероятность еще сильнее.
Именно! А-то распознавать возраст, пол и беременность у нас есть возможность, а задетектить заранее опасную ситуацию приближения людей кдороге и снизить скорость до безопасного уровня — нет?!
Всё, что вы говорите — верно, но на том уровне, на котором поднимаются эти вопросы «или/или» кто-нибудь из этих философов-теоретиков снова озадачит вас вопросами. Он скажет, что нам срочно надо решить дилемму о том, что делать, если террористы сгонят контингент детского садика в транспортный туннель: убить пассажиров или детишек? И вы снова в этой ловушке!
Никого нельзя убивать! Вот просто нельзя. Если какие-то недопустимые события становятся вероятными, то нужно менять режим контроля ситуации, снижать скорость потока, переходить в режим большей осторожности.
Нет кустов вдоль дороги, на цифровом плане участка дороги не зарегистрировано люков и участков потенциальной возможности неожиданного появления опасности — дорога свободна, едем с максимальной скоростью. Если что-то не так, если туман, если какие-то, пусть даже не относящиеся к делу неполадки с системой уведомлений об опасностях на участке дороги — снижаем скорость, повышаем режим паранойи.
Вот к этому надо стремиться, а не решать задачки «кого давить». Тормоз давить надо тормоз!
Если чего-то не предусмотрели, то это ошибка. Нужно её исправлять: переделывать и предусматривать. Потому, что в этих русских рулетках вы точно что-то не предусмотрите: накладное беременное пузо или детские бантики на карликах…
Если машины научатся прыгать, эти безхдельники-социологи придумают новый тест, где там за этими пешеходами еще толпа детсадовцев высыпала на дорогу и машина на них свалится.
Эти синтетические рафинированные примеры бессмысленны более чем полностью. Нужно просто снижать допустимую неопределенность. Есть неопределенность (что за кустами никого нет) — снижаем скорость. Есть вероятность не успеть оттормозиться в любой момент — снижаем скорость. Грубо говоря машины должны стать более осторожными. И плевать на желание ехать быстрее и рискованнее. За такие настройки надо наказывать настройщиков.
Если кейс ПОЛНОГО отказа тормозов настолько вероятен, что для него сделали специальную ветку в алгоритмах, пересчет и определение пола, телосложения и возраста людей, то такую машину нельзя разгонять до опасных скоростей.
Всегда можно усилить требования к автодиагностике критически важных систем.
Вся эта история с кейсами Moral Machine — это чисто социологическая и психологическая ерунда. Если вы поручаете инженерам писать алгоритм, который будет выбирать кого убивать (и речь не про системы вооружения), то вам нельзя такую систему запускать, а инженеры должны решать другие задачи, о том как не дрпускать вообще опасных ситуаций.
Согласен.
Ваше решение выглядит элегантно и практично. Мало что можно добавить или убрать. Может быть разве что как вариант посадить резьбу распылителей на эпоксидку, а отслеживать температуру труб и звуки пиления=).
Звуки хорошо рапространяются в твёрдой среде.
Это, кстати, интересная тема. Конечно охота на дрона станет куда прибыльнее, чем охота за распылителями…
У меня была идея разработать клешни для коптера для захвата кабеля высоковольтной линии. Тогда бы можно было делать автоматических дронов для инспекции ЛЭП. Дроны будут какптички садиться на провода на ночь, заряжаясь за счет индукционной передачи энергии. Фактически захваты должны быть трансформатором тока.
Добавьте телеграм-бота, который будет слать в спец-чат охране примерную геопозицию срабатывания.
Тут автоматом и уведомление, и сигнал на мобильный и один клик на навигацию.
Можно при этом обойтись без GPS, если апроксимировать положение по одной оси исходя из графика подачи воды, а по другой исходя из сегмента сработки.
Может быть GPS на каждом девайсе окажется дороже, сложнее и энергозатратнее, чем вторая базовая станция и логика для триангуляции по времени прохождения сигнала и/или по уровню приёма. Достаточно же небольшой точности. В поле и так далеко видно.
Можно ещё энкодер на колесо поставить, например в виде магнита с герконом и считать обороты колеса для вычисления координат поливалки. Я так понимаю геометрия этой штуки такова, что предсказать вторую координату не проблема. Это не выглядит избыточным по сравнению с GPS с его холодным и тёплым стартом, с его потреблением, с его протоколом…
Если бы я был злодеем, конкурентом или неленивым троллем, то оголил бы где-нибудь в незаметном месте кабель и подключил бы дешевую китайскую релюшку с радибрелочком. После бесконечных серий ложного срабатывания без видимых повреждений систему просто отключат. А через месяц можно и на цветмет пилить во время дождичка в четверг ночью.
Ага, пока каждый хомутик отколупаешь, да размотаешь… а судя по картинкам там кабель не размотать без разрыва, ну а там ревун. Не. На медь это не выгодно при лютой охране.
Зачем тогда АКБ, если можно просто несколько батареек формата D? На год комплект обойдётся, наверно, дешевле, чем АКБ и проще.
Они компактнее, кстати, спрятать легче.
Действительно фраза «сила трения покоя выше, чем сила трения скольжения» верна, но в данном треде вносит некоторую неоднозначность из-за недосказанности.
Поясню. Если колеса срываются в скольжение, мы наблюдаем трение скольжения резины об асфальт (оставим за скобками про резину и катышки).
ABS — не дрпускает блокирования колес, а энергия автомобиля передаётся тормозным колодкам или тормозным дискам. Там тоже трение скольжения, но трутся там специально предназначенные для этого поверхности из специальных материалов в относительно стабильных и предсказуемых условиях. Это, очевидно эффективнее, чем тереть мягкой резиной обо что попало.
Так где же здесь трение покоя и причем тут тот факт, что оно больше?
Очень просто: когда колесо не заблокировано, в пятне контакта наблюдается трение покоя (низ колеса относительно дороги в покое). Поскольку эта сила трения больше, чем при проскальзывании, мы можем большую энергию передать колодкам, а значит можем быстрее уменьшать скорость авто.
что (заблокированные колеса будут тормозить) НЕ такое же расстояние, как (незаблокированные)
Никого нельзя убивать! Вот просто нельзя. Если какие-то недопустимые события становятся вероятными, то нужно менять режим контроля ситуации, снижать скорость потока, переходить в режим большей осторожности.
Нет кустов вдоль дороги, на цифровом плане участка дороги не зарегистрировано люков и участков потенциальной возможности неожиданного появления опасности — дорога свободна, едем с максимальной скоростью. Если что-то не так, если туман, если какие-то, пусть даже не относящиеся к делу неполадки с системой уведомлений об опасностях на участке дороги — снижаем скорость, повышаем режим паранойи.
Вот к этому надо стремиться, а не решать задачки «кого давить». Тормоз давить надо тормоз!
Если чего-то не предусмотрели, то это ошибка. Нужно её исправлять: переделывать и предусматривать. Потому, что в этих русских рулетках вы точно что-то не предусмотрите: накладное беременное пузо или детские бантики на карликах…
Эти синтетические рафинированные примеры бессмысленны более чем полностью. Нужно просто снижать допустимую неопределенность. Есть неопределенность (что за кустами никого нет) — снижаем скорость. Есть вероятность не успеть оттормозиться в любой момент — снижаем скорость. Грубо говоря машины должны стать более осторожными. И плевать на желание ехать быстрее и рискованнее. За такие настройки надо наказывать настройщиков.
Всегда можно усилить требования к автодиагностике критически важных систем.
Вся эта история с кейсами Moral Machine — это чисто социологическая и психологическая ерунда. Если вы поручаете инженерам писать алгоритм, который будет выбирать кого убивать (и речь не про системы вооружения), то вам нельзя такую систему запускать, а инженеры должны решать другие задачи, о том как не дрпускать вообще опасных ситуаций.
Ваше решение выглядит элегантно и практично. Мало что можно добавить или убрать. Может быть разве что как вариант посадить резьбу распылителей на эпоксидку, а отслеживать температуру труб и звуки пиления=).
Звуки хорошо рапространяются в твёрдой среде.
У меня была идея разработать клешни для коптера для захвата кабеля высоковольтной линии. Тогда бы можно было делать автоматических дронов для инспекции ЛЭП. Дроны будут какптички садиться на провода на ночь, заряжаясь за счет индукционной передачи энергии. Фактически захваты должны быть трансформатором тока.
Тут автоматом и уведомление, и сигнал на мобильный и один клик на навигацию.
Можно при этом обойтись без GPS, если апроксимировать положение по одной оси исходя из графика подачи воды, а по другой исходя из сегмента сработки.
Может быть GPS на каждом девайсе окажется дороже, сложнее и энергозатратнее, чем вторая базовая станция и логика для триангуляции по времени прохождения сигнала и/или по уровню приёма. Достаточно же небольшой точности. В поле и так далеко видно.
Можно ещё энкодер на колесо поставить, например в виде магнита с герконом и считать обороты колеса для вычисления координат поливалки. Я так понимаю геометрия этой штуки такова, что предсказать вторую координату не проблема. Это не выглядит избыточным по сравнению с GPS с его холодным и тёплым стартом, с его потреблением, с его протоколом…
Они компактнее, кстати, спрятать легче.