Я летал не только на пассажирских самолётах, но и на грузовых. Именно на них можно посмотреть мир, встретить разных людей и попробовать сделать так, чтобы они тебя не убили. Особенно в Африке.
Но рассказать я бы хотел не про это, а про то, как работает бэк-офис до рейса.
Под бэк-офисом я понимаю целую структуру отдельных отделов внутри авиакомпании, тесно сотрудничающих между собой. «Планктоны», как их иногда в шутку называют лётный и технический составы, делают 90 % работы, связанной с организацией рейса. Остальные примерно 10 % делают уже пилоты и техники. Они на вершине этой производственной пирамиды, и они отвечают за рейс. Конкретно разгребают нестыковки служб, приходя на работу.
Это деньги, ничего личного
Один бывший авиационный инженер, уйдя из авиации в сетевой маркетинг, уговаривая меня вступить в их секту, любил говорить: «Любой бизнес сводится к продажам». И он ПРАВ.
В общем, как бы мы ни любили небо и ни любили этот процесс поднятия многотонной фигни в воздух, преодоления стихии, как бы ни знали и ни выучили матчасть, как бы ни изучили технику пилотирования, правила полетов, английский язык, аэродинамику и кучу всего, — в современном капиталистическом мире без «коммерсанта» нельзя.
Грузовые пилоты получают работу тогда, когда есть к кому везти груз.
Белый воротничок нашёл нам работу, договорился с заказчиком и в конце концов принёс прибыль в авиакомпанию, из которой нам выделяют жалованье (вполне достойное).
Скажем, где-то далеко-далеко, на островах средней Азии, нашли уголь, и там разрабатывается карьер. Туда нужно срочно перевезти, предположим, модный и надёжный экскаватор из Европы. Крупный тяжёлый груз, который нужно специальным образом загрузить, зашвартовать и, самое главное, безопасно перевезти.
Предположим, экскаватор хочет лететь нашей авиакомпанией.
Получив заказ, коммерсант делает несколько заявок.
Заявка №1: парни, какой самолёт нужен, как занести экскаватор, сколько это стоит, и какое оборудование понадобится?
Запрашивает службу лоуд-пленнинга (Load planning). Эта служба занимается расчётами в отношении погрузки. Экскаватор должен быть правильным образом погружён, нагрузка на полы должна соответствовать определённым значениям, чтобы не продавить их, зашвартован и размещён внутри грузовой кабины, чтобы не выйти за пределы ограничений по центровке.
Самолёт должен быть сбалансированным, т. е. центровочный график и схема погрузки должны уже быть сформированы. Этой службе высылаются размеры и вес экскаватора, и соответствующий специалист рассчитывает, войдёт ли экскаватор в грузовую кабину, какие нужны дополнительные приспособления для загрузки, что нужно сделать, если груз не входит геометрически в самолёт (может открутить колеса или выпирающую выхлопную трубу), рассчитывает центровочный график и, самое главное, проектирует схему его загрузки в самолёт, чтобы бортовой инженер не выдумывал, как поместить груз, а уже имел чёткий план, в какой последовательности производить загрузку. Ещё сразу определяется, что из оборудования надо иметь, чтобы поместить груз в грузовую кабину.
Задача перевозки «опасного груза», и что надо сделать с «опасным грузом», чтобы его безопасно перевезли, тоже ложится на плечи специалиста лоуд-пленнинга. Что мы понимаем под опасным грузом? Это те вещества, которые в процессе перевозки могут принести вред или самолёту, или авиационному персоналу. Кстати, все пилоты проходят специальные курсы по перевозке опасных грузов и получают специальный сертификат, разрешающий им перевозить опасный груз. Где-то читал в зарубежной прессе, как перевозили в грузовом Боинге установку, которая генерировала кислород. Из уроков химии мы знаем, что чистый кислород — очень взрывоопасная вещь, особенно в сочетании с маслами. По официальной версии, самолёт взорвался в воздухе из-за того, что установка в воздухе как-то начала генерировать кислород, и пары масел из системы кондиционирования спровоцировали взрыв. Самолёт разрушился, все члены экипажа погибли. Так что перед вылетом грамотные лётчики проверяют не только то, как груз зашвартован, но и его характер, нет ли каких-то ограничений — чисто, скажем так, эксплуатационных, когда перевозка груза и изменение внешних условий могут вызвать какую-то проблему на борту, связанную с грузом. Чтобы в полёте не решать все эти проблемы, служба лоуд-пленнинга на этапе планирования прорабатывает данные вопросы. К слову сказать, груз, правильно упакованный и промаркированный в соответствии со специальными техническими инструкциями, не является опасным. Другое дело, что упаковка и правильные погрузка и доставка в самолёт — дело затратное и стоит немалых денег.
Заявка №2: вылетать будем тихо ночью!
Вторая заявка идёт штурманам. Это не те штурманы с курительной трубкой, в свитере с высоким воротником, с бородой, с циркулем, картой, компасом и стаканом виски. В предыдущем посте я описывал разницу между аэронавигационным обслуживанием — это диспетчеры УВД. А аэронавигационное обеспечение — служба, обеспечивающая аэронавигационной информацией: схемы, карты, взлётно-посадочные характеристики самолёта, формирование маршрута с учётом ограничений.
Вот там и сидят штурманы. Штурман получает заявку перевезти груз — экскаватор — с итальянского малого аэродрома на малый аэродром Китая. Это пример чисто гипотетический, но вполне реальный, потому что найти такие аэродромы ещё надо постараться: обычно карьерную технику отправляют из больших терминалов. И не в Китай: там своей техники хватает. В общем, так нужно для задачи.
Штурман идёт в Джеппесен (так называемое аэронавигационное обеспечение, информацию для которого собирают со всех стран и агрегируют в понятный для авиации вид). Там — в раздел «Аэропорт директории», смотрит регламент аэропорта, длину полосы и грузонапряжённость (это величина, позволяющая отдельным самолётам с определённым весом давить на полосу).
Кстати, каждый самолёт давит по-разному на полосу. Например, Ил-76 со взлётной массой 190 тонн давит на полосу меньше, чем Боинг 737, который имеет максимальную массу 60 тонн. Для меня это было когда-то открытием. Опустим нюансы с 737 в разных модификациях, имеющих разные взлётные веса, но обычно наш грузовой самолёт с массой значительно большей, чем пассажирский, давит на полосу меньше. Значения грузонапряжённости надо знать, чтобы банально не продавить покрытие под самолётом.
Штурман смотрит на то, что придумали в лоуд-пленнинге, и говорит, попыхивая отсутствующей трубкой: «Х-ммм! Мы отсюда чисто технически улетим. Рулёжные дорожки и сама взлётная полоса имеют хорошие покрытия, есть хорошие места парковок для загрузки, навигационные средства и регламент аэропорта позволяют взлететь, даже если мы перевозим опасный груз: категория аэродрома позволяет нам работать с опасным грузом».
Потом он снова берёт несуществующий стакан виски и определяет максимально допустимую массу самолёта. Многие на земле думают, что самолёт можно, как КамАЗ, загрузить максимально, максимально его заправить и с максимальным весом улететь в жару 40 градусов.
Нет. Самолёт — это аппарат тяжелее воздуха, который имеет взлётно-посадочные ограничения. Иначе говоря, не все самолёты могут улететь в 35 градусов жары с полосы длиной 2 300 метров с максимальным весом. Тяжёлый грузовой с такой полосы точно не может. Итак, максимально взлётный вес самолёта зависит от длины полосы, температуры, давления и градиента (угол набора высоты, выраженный в процентах и указанный на картах старика Джеппесена). Всё это считается в специальной программе или по графикам, указанным в инструкциях по производству полёта.
Хоба! Взлететь мы с данного аэродрома с максимальным весом днём не можем. А ночью можем. Но ночью, когда температуры самые низкие, мы взлететь не можем, потому что аэродром закрыт по регламенту. А утром температуры повышаются, а наш взлётный вес понижается.
Штурман продолжает свой творческий процесс: значит, аэропорт дозаправки надо искать где-то ближе. Тут надо знать географию, ну и опыт подсказывает, в каких аэропортах топливо дешевле. Именно цена на топливо определяет основную часть стоимости рейса, поэтому важно выбрать аэродром с ценой на топливо наименьшей. У меня был случай, когда я возмутился дополнительной посадкой, но штурманы мне объяснили, что данная посадка просто необходима, чтобы снизить стоимость рейса.
Груз заказчик хотел забрать именно в конкретном аэропорту, где стоимость топлива была высока, и, чтобы снизить стоимость рейса, мы перелетели на соседний недалёкий аэродром, где цена на топливо была значительно меньше, полоса была длиннее, соответственно мы могли уйти с этого аэродрома с максимальным весом, пролетев максимально дальше и затратив значительно меньше денег на топливо.
Определяя максимальный вес, максимальный вес по взлётным характеристикам, определяя регламент работы аэропорта, подстраивая вылет в необходимое для нас время, штурман прокладывает маршрут максимально экономически целесообразно. А затраты на маршрут — основные затраты.
Потому что стоимость рейса в конечном итоге складывается из затрат на топливо + аэронавигационных сборов (сборы за обслуживание в аэропортах, и по маршруту полёта работа авиадиспетчера тоже оплачивается) и затрат службы лоуд-пленнинга.
Есть маршрут
Итак, мы определились, как мы будем загружать груз, как мы полетим. Коммерсант складывает эти две суммы, накидывает наценку (маржу) и выставляет сумму заказчику.
Все службы работают в одной программе. И каждая служба заносит свои данные в эту программу: служба топлива — цену на топливо, служба аэронавигационных сборов в эту же программу — цены на аэронавигационное обслуживание. Получается, что все службы работают в одной программе, внося свои данные в части, их касающейся. В результате, когда программа генерирует цену рейса, получается картина, адекватная реалиям.
Естественно, если все службы качественно выполняют свою работу и не вносят туда всякую лажу от балды.
Заявка №3: можно, мы пролетим через вашу маленькую страну с Очень Опасным Грузом?
Коммерсант отправляет заявку в службу получения разрешений. Мы должны на весь полёт получить разрешения конкретных стран. Несмотря на четыре степени свободы воздуха, не все страны разрешают через себя пролёт. Например, некоторым странам не нравится, что конкретные рейсы выполняются из их страны перевозчиками другой страны. Многим не нравится, что в Китай везётся горнодобывающее оборудование через их страну, так как Китай получается с новым оборудованием и более конкурентоспособным на международном рынке.
И, поскольку это был не экскаватор и не в Китай, то многим не нравится, что тут осуществляется транспортировка такого изделия.
То есть получение разрешений пролёта стран — не такая тривиальная задача и иногда требует поддержки Министерства иностранных дел (без шуток). Я уж молчу про коммерческие права, когда одна страна втупую не разрешает выполнять коммерческий рейс авиакомпании другой страны.
Получением данных разрешений занимается третий отдел. Это тоже стоит денег. Разрешения также влияют на маршрут и на этапе их получения: маршрут соответственно может меняться. Меняется и цена на рейс, так как маршрут может удлиниться.
Дальше с аэропортами договаривается этот же отдел. Это огромная работа, которая делается перед рейсом, чтобы лётчики пришли и все службы в данном аэропорту уже знали, кто, когда и что повезёт из их аэропорта, что надо для того, чтобы этот рейс обеспечить. Это долго и муторно, и если это один раз увидеть, то станет понятно, насколько пилоту просто в кабине (в этом отношении).
А что, если груз реально опасный?
Как я уже говорил, Опасный груз — это груз, который может причинить вред пассажирам, экипажу или самолёту, если его не перевозить должным образом. Если упаковка и маркировка это полностью решают, то груз не считается опасным. Есть толстая книжка технических инструкций про каждый вид опасного груза. К каждому типу — что и как. Но есть нюанс! Например, цемент не является опасным грузом, но его нельзя везти просто так в мешках. Из-за работы системы кондиционирования он может зайти в трубопроводы самолёта и зацементировать всё из-за конденсата. Нужно правильно герметично его упаковать. С другой стороны, какой дурак повезёт его самолётом, казалось бы, но инструкция предусматривает, и случаи реально бывают.
Ещё бывают хрупкие грузы и чувствительные к температурам. Первый отдел (пленнинга) занимается этими грузами. Интересно возить медицинские грузы: там и ряд чувствительных препаратов, и органы, и, например, радиоактивные материалы для рентгена или лучевой терапии. К слову сказать, сухой лёд, который используется при охлаждении органов, — тоже опасный груз, так как при испарении выделяет углекислый газ. Количество перевозимого сухого льда оговаривается в технических инструкциях.
Ещё на Ан-12, груз из-за давления может разорвать, так как грузовая кабина этого лайнера не герметизируется. Предположим, надо перевезти косатку и пчёл (был такой случай, но везли косатку на Ил-76: надо получить расчёт по ней по допустимому давлению). Или вот тракторы часто возили и спецтехнику для горных работ. Это такие машины с большими стёклами. Там если двери плотно закрыть, то стёкла выдавит давлением, потому что внутри экскаватора давление было атмосферным, а кабина данной машины очень герметична, воздуху внутри кабины некуда выйти, а на эшелоне давление гораздо ниже. Трактор приезжает немного более круглый, чем был до полёта. Заказчик волнуется. Все эти условия (желаемая температура, давление) должны быть прописаны в договоре. Дальше на том же Ан-12 есть выбор лететь на нижних эшелонах, где относительно теплее и давление воздуха соответствует параметрам груза. Это тоже должно быть в контракте и учтено в расчёте рейса. Потому что, чем ниже эшелон, тем дороже лететь по топливу из-за сопротивления воздуха. И если летим нижними эшелонами, то надо облетать горы, через Гималаи те же надо ставить маршрут хитрее. Ну и на наших самолётах без спецоборудования климат-контроль не до градуса работает, а на уровне «тепло–холодно». Все эти нюансы должны быть учтены: они, во-первых, влияют на безопасность полёта, во-вторых, на его стоимость.
В конце концов согласования получены, маршрут есть, лётчики его подтвердили, борт готов, груз уже внутри. Дальше мы приходим на готовое и летим. Хотя, конечно, иногда вносим корректировки в маршрут по необходимости, но если в бэк-офисе — профессионалы, то этого почти не происходит.
