Comments 171
То есть в новой версии стойки так же будут пробивать топливные баки? Кроме Шереметьево было еще два схожих инцидента, закончившиеся без жертв по независящим от самолета причинам...
Как я понимаю, не сами стойки, а гидроцилиндр механизма уборки/выпуска основной стойки ломает крыльевой топливный бак.
Похоже, слом стойки шасси моделировали и сама она "отлетает" правильно, а вот окружающую механику - нет. И это глобально к вопросу о "цифровых двойниках" и моделировании в целом против натурных испытаний: очень много деталей, очень много нюансов. Модель, бесспорно, нужна, но и разок натурные испытания провести для верификации не мешает.
Стоит отметить, что согласно данным телеметрии, самолет выдержал два касания с вертикальной перегрузкой 2.6 g и "не менее 5.9 g". Для справки, палубная авиация свои посадки "по-вороньему" (на обывательском "об палубу хуяк!") совершает с перегрузкой 4, ну 5. При этом максимальная посадочная масса F/A-18 на палубу составляет ~15 тонн. Максимальная посадочная масса SSJ-100 записана 42 тонны.
Разрушение конструкции произошло при третьем касании с вертикальной перегрузкой снова "не менее 5 g".
Переводим на русский: "плохо спроектированный гражданский авиалайнер очень долго и очень упорно сопротивлялся, но пилот (*) очень сильно старался разбить и с третьей попытки у него получилось".
* - типичный непо-бэби. Закончил Балашовское ВВАУЛ (транспортное ВТА), в авиации ФСБ высидел военную пенсию и сразу же уволился в народное хозяйство. Папа - генерал-майор ФСБ, ранее закончил то же самое училище, после чего 30 лет летал в авиации погранвойск (читай, та же самая авиация ФСБ). Нет, не блатной сынок, так совпало просто.
ну по этому дальше в тренировках пилотов начали больше уделять внимания direct mode.
По мнению шеф-пилота Airbus, пилотирование суперджета в директе не отличается от нормального режима (в отличие от эрбаса).
А основная проблема Аэрофлота была в директивном запрете "летать на руках", если есть возможность использовать автоматику (даже с санкциями за нарушение).
Ну а результат... А результат рано или поздно должен был случиться.
И совсем не такой, как у Уральцев с философией "на руках всегда, когда можно обойтись без автоматики" (и двумя гораздо более сложными посадками в поле, закончившимися даже без серьезно пострадавших).
Почему все вспоминают только катастрофу в Шереметьево?! В Якутии Суперджет выкатился за пределы полосы, точно так же разлетелся крыльевой бак.
гражданский авиалайнер очень долго и очень упорно сопротивлялся
Почему эту фразу произносят с таким апломбом? Смоделируем другую ситуацию: стойки отлетают после второго касания, но крыльевой бак остаётся целый, самолет "скользит" на гондолах двигателей. Не привела ли избыточная прочность стоек к дополнительным нагрузкам на бак?
В Перу была авария Б737 с прогрессивным козлом: пожар начался после того, как у самолета оторвало крыло. Стойки отлетели, и пока он скользил по ВПП на гондолах движков пожара не было.
Потому что при вертикальной 6, сложись стойки, никто никуда бы не скользил.
Utair в Сочи на 737, к слову, выкатившись, загорелись сразу (да, сейчас напишете "ну там крыло было повреждено")
Козёл не "прогрессивный", а "прогрессирующий".
Потому что при вертикальной 6, сложись стойки, никто никуда бы не скользил.
Это результаты какого-то анализа, или частное мнение?
Что меня очень пугает - это чудовищный апломб всех тех, кто хвалит Суперджет. Ошибаться могут все, но ошибки надо исправлять. У Суперджета в "портфолио" есть два происшествия, когда после слома основных стоек шасси крылья и двигатели были на месте, а вот баки в крыльях - разрушены с утечкой топлива. Что случилось дважды - случится и третий раз. Но вместо разработки каких-то мероприятий продолжают упорно говорить, что все в порядке...
Проблема у Суперджет была не с крылом и баком, а с ЭДСУ и подготовкой персонала. Самолёт может слишком много. ЭДСУ в нормальном режиме очень зажимает пилота. А в директ моде все способности самолёта обрушиваются на пилота внезапно. Фактически это как водитель маршрутки с АКПП оказывается внезапно за рулём болида Ф1. Руль тот же. Педали на месте, но машина реагирует на всё до опупения резко. Пилоты к этому готовы не были. Низкий общий уровень пилотирования (обучение экипажа на минимально-допустимо уровне) и малое время подготовки на полёты в директ моде. Крайне могучий самолёт зажатый ЭДСУ в руках мало подготовленного экипажа. Вот рецепт аварий с баками.
Что бы было бы с б737 если его так приложить об полосу? По нормативу у него отлетают плоскости. Он не должен такого выдерживать. Как и Суперджет.
Попытка перезаложиться по прочности на любую запроектную аварию - приведёт нас к перетяжелённому фюзеляж, что, на минуточку, стало формальные основанием перехода с ту-154 на боинги и аэрбасы.
Самолёт должен выдерживать нормативные нагрузки. Суперджет их выдержал. А запроектные не должен выдерживать. А Суперджет выдержал даже это. Вы требуете, чтобы он выдерживал ещё больше. Но если он потяжелеет на тонну вы опять будете не довольны. Вы имеете предубеждение. А ваши предубеждения к самолёт отношения не имеют.
В случае ССЖ - машина реагирует одинаково (мнение не мое, а шеф-пилота Airbus). Электроника не зажимает пилота - она только фильтрует потенциально опасные действия, типа размахивания джойстиком от упора до упора вместо соразмерых нужному воздействию отклонений.
Это как если бы "водитель маршрутки с АКПП" сел в такую же маршрутку, но передние колеса вдруг стали поворачиваться на 180 градусов (перестав ограничивать угол поворота до обычных 40-55 грудасов), а гидроусилитель руля стал позволять крутить руль "одним мизинчиком" на любой скорости.
А запроектные не должен выдерживать. А Суперджет выдержал даже это.
Если не должен, то раздел "рекомендации" из отчетов МАК был бы пустым. Если вводят "слабые звенья", то на "запроектные" нагрузки тоже расчет ведется.
Сравнил блин то же. Почти пустой и заправленный с превышением максимального посадочного веса.
Суперджет в шарике полностью отработал заложенные в него по требованиям ICAO требования. Полностью. 737 ни разу не бился об полосу с превышением максимального посадочного веса и такими перегрузками. В теории боинг такие нагрузки не держит. Но проверять желающих нет. Самолёт отработал на 300%.
В Якутии Суперджет выкатился за пределы полосы, точно так же разлетелся крыльевой бак.
Если бы в Якутии "разлетелся крыльевой бак" - был бы разлив топлива. А его не было. Была только вывернутая от попадания в яму стойка, смявшая аэродинамическую часть крыла (ту, в которой нет ни баков, ни агрегатов) с отрывом обшивки.
Смоделируем другую ситуацию: стойки отлетают после второго касания, но крыльевой бак остаётся целый, самолет "скользит" на гондолах двигателей.
В Перу была авария Б737 с прогрессивным козлом: пожар начался после того, как у самолета оторвало крыло. Стойки отлетели, и пока он скользил по ВПП на гондолах движков пожара не было.
Именно это и произошло в Якутии. После подламывания стойки - самолет скользил на двигателях и хвостовой части фюзеляжа до полной остановки.
Евдокимов же умудрился ударить самолет с такой силой, что ударившееся об полосу обшивку крыла в зоне кессон-бака порвало (в прямом смысле) по клепаному шву вне зоны шасси.
То есть это и есть перуанское "оторвало крыло", разве что это произошло на бетоне, а не на грунте, из-за чего крыло осталось "при самолете"...
Нужно было уходить на второй круг после первого же жесткого отскока..
Со второй получилось (5,9g при разрушающей перегрузке по нормам ИКАО всего 3,5g). Тогда же выломало шасси (согласно расчетной схемы) и тем же ударом "отломало" легшее на землю крыло, порвав кессон, из которого и потек керосин.
Третье касание уже ничего не решало - разве что искры от трущегося об бетон фюзеляжа вытекающий керосин и запалили.
Стойки НЕ пробивали топливные баки. Их при втором ударе об ВПП (самом сильном, почти вдвое сильнее разрушающей перегрузки по нормам проектирования ИКАО) выломало согласно расчетной схемы разрушения (несмотря на не самую безопасную схему крепления). Кессон-баки при этом с высокой степенью вероятности оставались целыми.
Кессоны разорвало при ударе крыла, возможно - двигателя, передавшего ударную нагрузку на силовой набор крыла - об полосу (да, на все том же втором ударе. Но не в зоне крепления шасси). Ну а при третьем ударе искры из-под фюзеляжа и двигателей воспламенили вытекающий керосин.
Собственно, рекомендация по доработке шасси и предлагала заменить схему со "стойки выломались и крыло ударилось об землю" на "стойки пробили крыло и оно легло на смягчающие удар шины")
А еще в материалах расследования был не менее интересный момент: Евдокимов всегда сажал ссж так, что только благодаря "железным мозгам" не устроил катастрофу раньше.
Согласно отчёту, причиной катастрофы рейса GZP9608 стало ошибочное срабатывание систем ограничения угла атаки из-за некорректной установки датчика угла атаки при техническом обслуживании. Это привело к самопроизвольному пикированию самолёта, экипаж не имел возможности восстановить управление.
Просто стала интересна причина.
Это привело к самопроизвольному пикированию самолёта, экипаж не имел возможности восстановить управление.
При этом боинги все посадили, хотя при глюках датчиков экипаж мог и восстанавливал управление, за исключением двух? которые забили на выполнение инструкций...
В боингах в схожей ситуации можно отключить заглючившую автоматику и руками переложить стабилизатор (вращая механические trim wheels в кабине). Это очень тяжело физически, и надо ещё успеть сообразить что делать посреди пикирования, но возможно.
В самолётах с эдсу шансов 0.
Да ЭДСУ боинга в виде надстройки, но и у суперджета ЭДСУ я так понимаю должна переводиться в директ мод, если это и правда невозможно, то к такому самолету точно нельзя даже подходить... пусть и на практике резервирование экипажи в панике не всегда используют, как раз примеры 737Макс и Суперджета, но это уже не вопрос железа.
Гугланите Airbus OEB Abnornal V alpha protection. Это к вопросу про 0 шансов. Случаи на Airbus были, народ справлялся (хотя, вполне могли как Boeing c MCAS уронить). Потом - "красный" OEB от Airbus, потом измененение прошивки флайт компьютеров и вопрос был закрыт.
Это Вы про MAXы?
Если вы про 737 Макс то там они летели стандартный рейс, а здесь просто после ремонта вбили датчик вверх ногами "как когда-то на Протоне." На земле все выглядело ровно - но в полете - получаешь "велосипед-аттракцион" Где когда стоит не отличишь от обычного, а вот начал движение просто крутишь руль вправо и он едет влево - и наоборот. В итоге в таком виде и 10 метров не проедешь.
Был ли малейший шанс все перевести в диррект моде и зная что датчики барахлят - и дают неверные так и не знаю.
Поэтому как поняли почему он свалился - то к эксплуатируемым самолетам вопросы "отпали"... но изменили порядок проверок после ремонта и рекомендации изменить крепление чтоб выставить неправильно физически не смогли.
По официальным данным промежуточного расследования МАК, причиной крушения борта RA-89049 стало перепутывание накладок датчиков левого и правого бортов во время тяжелого техобслуживания (C-check) на Луховицком авиазаводе.
Уязвимость конструкции: В отличие от аналогов, где датчики фиксируются безальтернативно при помощи направляющих штифтов, на классическом Superjet датчик монтируется на специальную переходную накладку. Правильное положение прикручиваемого узла определялось по меткам.
мдаааааа
Ну так при признаках неисправности автоматики(а уж по какой причине штатный полет с заглючившим датчиком или не было защиты от дурака, так что датчики можно неправильно поставить при ремонте) по идее в инструкции/чеклисте должно быть отключение всех улучшайзеров и управление по старинке (дальше тут уже только вопросы к пилотам).
https://www.youtube.com/watch?v=XOh87e7dX-E
Аварийная посадка Ту 154 на Чкаловском Полная версия. А вот тут смогли
Но вы видели как его колбасило и воротило еще немного и свалился неконтролируемо - так что мастерство пилотов и везение
на Туполе два канала управления, и проблема была в одном из них. Соответственно, при желании "сбесившуюся АБСУ" можно пересилить, что экипаж и сделал на заключительном этапе посадки (а воздухе просто экономили силы, препятствуя только выходу машины на опасные режимы, но не мешая собственно "танцам").
В Луховицах такой возможности не было - там ошибка во входных данных, причем не выявляемая "системой голосования" (а опыта летчиков-испытателей, видимо, не хватило, чтоб успеть определить причину неисправности и вырубить атвоматику)
Это про 737max?
Он самый, который по отзывам пилотов при неисправности тех самых датчиков прекрасно летал если экипаж действовал по инструкции. Более того один из разбившихся буквально за день до этого имел ту же проблему, просто записали в бортжурнал как совершенно обыденное явление. При этом Боинг хорошенько так перетряхнули, найдя еще кучу косяков, а вот чтоб за суперджеты что-то подобное было не слышал...
А датчики угла атаки поставили неправильно, т.к. конструктивно не предусмотрено ничего, что бы мешало поставить датчик неправильно. Никаких штифтов, несимметричных крепёжных отверстий и т.п.
Вот, например: https://www.frequentflyers.ru/2024/07/16/ssj_angle
Защита от дурака на уровне железа стоит копейки. Почему это не заложили на этапе проектирования - загадка дыры
Ну послезнанием все сильны... ну кто ж мог подумать что левый борт перепутают с правым?
Ну лень было, а что?
Есть процедура которая при обнаружении дыры в безопасности предусматривает жесткий втык разработчику и поощрение нашедшему? Есть стандарты которые предусматривают обязательную защиту от дурака в случае, когда можно перепутать углы установки или правую/левую деталь? Нет? Тогда зачем возиться?
Перепутали положение датчика левого (если память не подводит) борта. Соответственно, электроника получала сигнал противоположного значения (то есть при нормальном угле атаки датчик выдавал значение гораздо больше, чем было на самом деле).
Схожее было на Ту-134 (перепутали клеммы то ли на приводе, то ли на триммере рулей высоты, в итоге самолет "раскачался" по тангажу до разрушающей перегрузки), на "танцующем Ту-154" (но благодаря наличию второго канала управления и огромного опыта и чуйки командира - катастрофы удалось избежать)
За последние 4 года часто начал летать по РФ на короткие расстояния(минимум 2 перелета в месяц). Чаще всего попадаются боинги 737-800 и если честно не очень доволен качеством самолётов(особенно на взлетах и посадках). Сухой попадался на трех перелетах и если честно мне почему то как пассажиру понравилось больше со стороны комфорта. Не знаю как у других но не так сильно чувствуются перегрузки на сухом.
Как вы определяете качество самолета на взлете и посадке?
Как чувствуется перегрузка во время взлета, как дребезжит салон при взлете или посадке(да и при турбулентности). Не знаю может это какое то самовнушение, но мне как то более комфортно чем в 737-800
Тут многое зависит от пилота. Некоторые взлетают и садятся на “автомате”, а некоторые на ручнике.
Нет в коммерческой эксплуатации самостоятельно взлетающих самолётов, а автоматические посадки - редкое явление, доли процента.
Не кто не говорит что полностью автопилот, там так называемый “помогальщик”.
Это что за "помогальщики" такие?
В бортовой компьютер задаются параметры, влияющие на процесс взлёта (масса груза сзади, в центре, спереди, коэффициент сцепления с покрытием, ветер, полоса, и т.п.), компьютер сам решает с каким углом поворота горизонтального стабилизатора взлетать, на каких скоростях начинать подъём носовой стойки и т.п.
А качество автомобиля вы как определяете? Не удивлюсь, если по размеру планшета в передней панели...
стараюсь не летать на сухом, хотя умом понимаю, что это какое то предубеждение дурацкое
Это до тех пор, пока не случиться " Стойки шасси пробили топливные баки. Пожар.".. Это серьезнейшая ошибка проектирования.
Ну в 24ом году 737-800 тоже разбился в Мауне при посадке... Исходя из логики на них тоже надо переставать летать
Здесь надо смотреть - должен ли был экипаж сжечь/слить топливо, посадка с полным взлетным весом не безобидная процедура для любого самолета. Штатно то самолет садиться с пустыми баками...
Там проблема больше была "козление" и 2 отскока при 2g и 5,85g он выдержал.
12 тонн? лишнего керосина явно могли поспособствовать
Причина отскока - перегруз (как раз то самое лишнее топливо) плюс повышенная скорость. Амортстойки не рассчитаны гасить избыточную энергию, и в итоге "пружинят", отбрасывая самолет от земли. А их возможности завязаны на возможности силового набора крыла и фюзеляжа.
Ну и главное - разрушилось крыло как раз при втором, самом сильном, ударе. К третьему удару (точнее, окончательному падению) обшивка кессон-бака уже была лопнувшей, дело оставалось только за искрой...
Вопрос оценки рисков, и он на КВС полностью. Технически посадка с превышением была возможна.
У региональных отсуствует возможность слить топливо с баков на сколько знаю. Проблема не только в ssj-100.
Это серьезнейшая ошибка проектирования.
При повышенных перегрузках - все может сломаться
В первом случае был наезд на земле, запланированный подлом шасси, воздействие на элементы конструкции, трещины, разлив топлива, рекомендации МАК об изменении конструкции крепления. Много у Аэйрбасов и Боингов вы знаете таких случаев? А случаев разлива топлива с угрозой возгорания при жесткой посадке у этих же двоих?
Много у Аэйрбасов и Боингов вы знаете таких случаев?
Ну Боинги и Аэйрбасы немного другой размерности - там у них скорее есть возможность слива топлива перед аварийной посадкой(Тут корректнее сравнивать с Бомбардиром и Эмбраером.).. Поэтому нужно смотреть по посадке заправленного с вертикальными перегрузками, а такой статистики у меня нет
Возможностей слива топлива нет ни у одного ближне- или среднемагистральника, сертифицированного после 1985 года. Потому что не факт, что самолет сможет долететь до зоны, где сброс топлива разрешен, и вернуться обратно на аэродром (ну вот так редко они могут быть расположены) - а усложнять и утяжелять топливную систему ради возможности, порой ни разу не востребованной за весь срок службы самолета - такое себе...
Кстати, а как-то изучают что будет если самолет наедет на препятствие на полосе? В Якутске посадки с перегрузкой не было, Суперджет наехал на бетонную ступеньку на ВПП, а эффект тот же - шасси пробило баки и разлив топлива. Люди не сгорели только потому что по льду дальше поскользил, без искр.
Тут есть "окончательный отчет" по Якутску, в нем раздел "рекомендации" МАК.
Разработчику ВС RRJ-95
5.15. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок, превышающих расчетные. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации.
Отчет по Шереметьево здесь, раздел "рекомендации":
Разработчику самолета RRJ-95
5.2.36. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации (рекомендация дается повторно).
Что ответил разработчик... такой ор в интернетах и СМИ стоял... сказал, что может быть, в новой импортозамещенной версии и сделаем. А старые...
По Анталье отчета еще нет.
В Якутске: "В частности, на обеих ООШ (- это основная опора шасси) не произошло отделения кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска и/или излома их штоков (как указывалось выше, в данных местах «слабые звенья» не предусмотрены). Частично отсоединенные ООШ продолжили движение вместе с ВС, подвергаясь дополнительным нерасчетным воздействиям и передавая эти усилия на конструкцию планера. При этом в задних лонжеронах обеих консолей крыла, в зоне крепления кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска, образовались трещины, через которые происходила утечка топлива."
В Шереметьево: "Работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались для демонстрации соответствия пункту 25.721 АП-25 при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»).".
И интересная сноска 51 из отчета по Якутску на странице 166: "При аналогичной принципиальной схеме крепления ООШ на самолете Boeing 777 в конструкцию кронштейна крепления гидроцилиндра уборки-выпуска введено слабое звено (раздел 1.18.5. настоящего отчета)"
Шасси не отрывается полностью, болтается и повреждает место крепления (а то и баки), потому что нет слабого звена в конструкции крепления гидроцилиндра.
Идите читайте выводы МАК а потом говорите. Если что удар о полосу был сильно больше расчетных перегрузок.
23 сантиметра позволяют разместить кресла по схеме 3+2 (три слева, два справа) с нормальным проходом, а не 2+2, как у большинства региональных самолётов.
Не совсем понятно, как в эти 23 см ширины влезает целое дополнительное кресло.
Уже кресла делаешь и хоба. Если что я летал в выше указанном E-190 там кресла прям реально большие. Больше похоже на то что сейчас в бизнес ставят.
Оно влезает не в 23 см, а в суммарное расстояние, получаемое из перерасчёта количества кресел, ширины прохода (проходов) и стандартных зазоров (между бортом и креслом и между креслами). Минимальные размеры всех этих величин стандартизированы ICAO и определены как стандартными размерами оборудования (кресел, тележек), так и стандартами безопасности по пропускной способности свободного пространства. Нельзя произвольно изменить эти размеры. Исходя из этого рассчитывается минимальный диаметр фюзеляжа, а не наоборот. А дальше - кто на каком компромиссе останавливается - сэкономить топливо и зажать пассажиров в минимально возможной компоновке салона, или дать побольше свободы и комфорта (ну или дать а/к возможность эксплуатации по схеме 3+2, например)
Вроде бы всего на 23 сантиметра больше, чем у Embraer. Но эти 23 сантиметра позволяют разместить кресла по схеме 3+2 (три слева, два справа) с нормальным проходом, а не 2+2, как у большинства региональных самолётов.
И в целом на внутреннем рынке оказались правы: пассажирам в Суперджете нравилось.
Я уверен, что 2+2 понравилось бы значительно больше, особенно если кресла бы сделали пошире.
Конечно - но за чей счет банкет... в то время для такой вместимости пришлось бы удлинять фюзеляж, хотя сейчас выглядит как сарделька
В статье это написано таким тоном, что кажется, что вариант 3+2 для пассажиров лучше, чем 2+2 (в случае с 2+2 к тому же кресла шире)
Лучше по той причине, что цена билета меньше. 2+4+2 в комфорт-экономе "топоров" тоже лучше чем 3+4+3 в обычном экономе, но дороже. А уж в первом классе там вообще огонь, но "могут не только лишь все".
Для регионала экономика это вообще плоть и кровь самолёта, там цена на билет выходит на первое место, а с 2+2 цена, почитай, на 20 % взлетает.
Цена билета не связана напрямую с пассажировместимостью. К примеру, первые проданные билеты на рейс в разы дешевле, чем последние.
Так что, 3+2 "нравится" авиакомпаниям, т.к. на таком самолете можно заработать больше. Это выгодно, в первую очередь для них. А для пассажиров, как результат, может быть незначительно ниже цена на билет, но это не точно.
Пассажирам нравятся широкие кресла, больше места для ног, розетки для зарядки, бесплатный и быстрый интернет во время полета, вкусная еда, бесплатная вода, много больших туалетов. Как раз все то, что "не нравится" авиакомпаниями.
Вы исходите из ложного предположения, будто у авиакомпании настолько высокая маржинальность, что она может сильно увеличить расходы без роста цены билета. Это не так.
Я всего лишь прокомментировал идею, что места 2+3 пассажирам нравится больше, чем 2+2. Именно пассажирам и именно нравится сидеть, а про цены, выгоду компаний и пр. речь не шла.
первые проданные билеты на рейс в разы дешевле, чем последние
Можно у вас так просто для справки поинтересоваться: сколько раз за всю жизнь вы летали на самолётах и сколько раз из этих раз вы сами покупали на них билеты?
Явно больше сотни.. В этом году пока 8 перелетов. И все сам покупал.
К примеру, я покупал три билета (на трех человек) в Стамбул в этом году. Два купил по одной цене, а третий был уже дороже на 1000р примерно.
Такой способ Называется "Динамическое ценообразование".
На сайте аэрофлота, даже пишется сколько билетов по такой цене осталось. Эти купят, следующая "партия" будет дороже. Потом еще дороже и т.д.
Возможно, не все АК так делают, но многие точно.
На фото, кстати, не динамическое ценообразование, а цены с разными классами обслуживания. Там не «партия будет дороже», там сразу есть определённое количество билетов разных классов по разной цене.
.
Многие региональные перевозки в России и в мире вообще субсидируемые, так что о какой-то прибыльности речь не идёт.
Цена билета зависит от пассажировместимости при прочих равных, а динамическое ценообразование отталкивается от некоей базовой стоимости (которая зависит от количества кресел).
АФЛ в настоящее время занимается переделкой салонов на 22 B737-800 и 7 A320 Ceo, сокращается бизнес в пользу эконома. Всё это затеяно ради увеличения суммарного количества кресел на 1,5 %.
А Вы предлагаете сократить на 20 %, да ещё и на региональнике, где, повторюсь, вместимость крайне критична, там экономика на лезвии ножа балансирует.
Я бы вообще предпочел в одиночку лететь в пассажирском лайнере, да вот только цены кусаются... Всё (абсолютно) определяется деньгами - в самолёте лишние 10 сантиметров ширины прохода - это перерасход топлива из-за увеличения размеров фюзеляжа и, как следствие, аэродинамических потерь. Компоновочные схемы - это очень сложная история компромиссов между экономикой, удобством и безопасностью...
Не могу сказать за автора, (не думаю что для пассажиров лучше) Думаю выбрана она потому что столько могут влезть, но по виду SSJ выглядит слишком толсто(что тоже кажется влияет на аэродинамику), притом проектировали его и для 75 кресел там еще на пару метров короче. Сам в компановке 2+3 не летал, а летал тоже с ассиметричной 1+2(на другом самолете).
Кстати насчет диаметра новых самолетов и SSJ100 толще и MS21 толще однокласников - может это какая-то российская особенность ?
Удлинять, и, вероятно, сертифицировать заново.
Настоящей сарделькой был бы планировавшийся укорот на 75 мест :)
Особенно с раздельным подлокотником
Двигатели: 2 × ПД-8, тяга 8 000 кгс каждый
Вроде до 8 тыс не дотягивает, а 7 900 кгс
а у SaM146 - 7900 только у прокачанного 1S18 в то время как у стандартного 1S17 - 7740
Тогда ставку сделали на партнёрство с Safran и Thales, и оно работало ровно до тех пор, пока партнёры не ушли.
И в этой же самой статье описывается, что партнёрство с Safran никак не работало изначально и стало главной причиной неуспеха проекта.
Ну, смотрим на "Праттов" и GTF.
в смысле "неуспеха" ?
Вот автор же накидывает:
Суперджет — единственный самолёт в стране, который реально летал с пассажирами десять лет. Сотни тысяч людей на нём летали. Его обслуживали, чинили, учились на его ошибках. Этот опыт никуда не делся.
Так с паршивой овцы - хоть шерсти клок.
Ну если бы не было проблем с двигателями то намного меньше было проблем и вопросов и налетов больше до кап ремонта и репутация была бы лучше, и заказов бы прибавилось и тд.
Это то что родилось, и выпускалось уже хорошо ... его конкуренты в посягательстве на дуополию в виде МRJ - вообще сошел с дистанции, а ARJ21 вот только сейчас догнал по бортам хотя SSJ100 - 5 лет как не выпускается.
в смысле "неуспеха" ?
Я же намеренно написал «неуспех», а не «провал». Неуспех в том смысле, что жить за счёт поставок этого самолёта никакое предприятие не смогло, а международное сотрудничество свернулось, в итоге.
В какую отрасль не плюнь везде эффективные менеджеры водят российскую промышленность кругами по пустыне. Например РН Ангара. Долгострой с 1995 года, а в итоге все равно пришли к очевидному союз-5 (зенит в диаметре протона). Или например МБР сармат. Казалось бы мегаприоритетный проект т.к. надо менять устаревающие МБР производства южмаш, но деньги идут на совершенно бесполезные и космически дорогие дозвуковые вундерваффе с ядерным двигателем которым нужно пыхтеть 10-ть часов до потенциального противника. При этом такая вондерваффе элементарнейшая цель для связки самолет истребитель + самолет ДРЛО. Про автопром которым ставили руководить проверенных комсомольских работников можно и не говорить, хотя и стоит упомянуть рекламируемый здесь гаджет на колесах совершенно не нужный российскому потребителю.
менеджеры водят российскую промышленность кругами по пустыне
А что вы хотели от маленькой страны в кольце врагов?
Россия втрое меньше СССР + СЭВ и всего лишь вдвое больше Ирана по населению
СССР + СЭВ был больше чем ЕС сейчас
С таким огромным рынком можно было и свои самолёты делать и автомобили относительно нормальные были в начале 80х и фото техника и аудио
И взамен получать то, чего почти не делали сами или не успевали (пассажирские электровозы, вагоны, автобусы, грузовые микроавтобусы, грузовички городские, etc.). Взаимовыгода.
всего лишь вдвое больше Ирана по населению
Похоже, вы недооцениваете население Ирана, там уже 90+ млн.
С таким огромным рынком можно было
Более-менее выстроенная после Второй мировой система, такого не было до (РИ и ранний СССР экономически были интегрированы в общую экономическую систему и критически зависели), такого не будет после.
Вот после второй мировой войны победители разделили мир на части. Наш Хартленд вырос до четверти миллиарда способных людей (а к 85 году до половины миллиарда), рынок был открыт внутри и закрыт по границам. Отличная ситуация для технологического развития. Но против Острова (в той же терминологии) долго не вытянули
К 1985 году страны Варшавского договора - 390 миллионов, страны НАТО - 650 миллионов.
а вот не надо было делить. или всем договором вступить в НАТО. Так нет же. Руки чешутся повоевать.
Чего делить, с кем воевать? Не понял
а вот не надо было делить. или всем договором вступить в НАТО
Наши это предлагали, причем несколько раз. Сейчас бы совместно против Китая дружили. Но тогда это стало бы поводом поднять вопрос о необходимости НАТО вообще, и генералам в Европе это очень не нравилось, минус оборонные бюджеты, минус численность войск, минус откаты и распилы.
А что вы хотели от маленькой страны в кольце врагов?
Для начала - может маленькой стране надо пилить не ПЯТЬ авиалайнеров, а один?
Ил-114-300 МС-21-300 Ту-214 Ил-96-400 Sukhoi Superjet 100
Ну, у Вас тут сборная солянка из абсолютно разных самолётов, предназначенных для разных задач. За исключением МС-21 и Ту-214, разве что, но Ту-214 — модернизация уже существующей модели, а МС-21 — полностью новый. Тут да, распыляться, наверное не следовало бы.
У меня солянка?
Или у великой маленькой страны строящей сразу пять реактивных пассажирских авиалайнера? "очень разных и предназначенных для разных задач"
Строящей и ничего не достраивающей.
Мегакорпорация (без иронии) Boeing. B777-X. Фактически, очередная модификация B777. 15,7 млрд. долларов уже списано. Сертификация, возможно, 2027 год.
МС-21 — самолёт полностью "с нуля". Двигатели, авионика, крыло, электрика, фюзеляж. Создание высокотехнологичных производств у нас. При финансировании всего авиапрома в размере 30 млрд. рублей в год (в 40 раз меньше затрат на B777). Сертификация, возможно, 2027 год.
Не забываем про 30-летний период, когда у нас вообще почти ничего не делалось (в отличие от А и Б).
И да, лучше что-то делать и сделать, пусть и медленно, чем ничего не делать вообще.
Вы явно ничего не поняли.
Боинг на текущий момент выпускает ДВА типа пассажирских - 737 средне и 787 дальнемагистральный.
Великая маленькая держава пилит 5. При том что в авиации как и в космосе РФии можно надеяться хорошо если на 5% мирового рынка.
Почему? Да по той же причине по которой США делали один танк, а СССР -три (и 47 модификаций состояло на вооружении одновременно), и США - 2 ПКР против 11 у СССР. По той же причине по которой в СССР пилили 3 типа суперкомпов, из которых до производства дошел один слишком поздно. По той же по которой СССР имел 200 типов компов, под каждую новую ракету строили новую серию подлодок
Ведомственные интересы.
План-авторитаризм хорош тем что позволяет концентрировать усилия.
РФ успешно сочетает недостатки централизации с недостатками распыления ресурсов многочисленными ведомствами которые не заставишь работать друг с другом.
Хотите наяривать на распыление ресурсов - я не возражаю. Результат как бе очевиден.
Еще Байкал и Ладога ... но это просто спектр разных
Байкал - 9 чел
Ладога - 40-44
Ил-114 - 64—68
SJ-100 - 95-110
МС21 и Ту-214 - 160-210 (но тут смотрится как решили попредержать синицу в руке пока ждут журавля в небе )
Ил-96 - 430
Было бы здорово если бы в статью добавили про отмену рейсов SSJ-100 (в 2025 году) из-за неподходящего давления. А также объяснить когда ждать ухода этой проблемы.
Мировой рынок региональных самолётов на 60-100 мест к тому моменту делили бразильский Embraer с серией E-Jet и канадский Bombardier с CRJ.
ATR-72, Bombardier DASH-8-Q400? Или речь только про турбопропы?
а как сейчас летают суперджеты, если ремонта движков нет с 22 года, а движок после ремонта трескается уже после 1.5-2 лет эксплуатации?
Стойки для SJ-100 (носовую и основные) заменили - производитель "Авиаагрегат" (Самара). И ещё, из сравнительно новых событий про это ВС - "Минпромторг ищет возможности продления ресурса самолетов SSJ100". Для сравнения: DSG Embraer ERJ-190 - 80K FC / 60K FH.
Спасибо, было интересно. Скрестим пальчики за SJ-100/
В сухом (да, каламбур за триста) остатке: французские дятлы сколхозили двигатель гражданского лайнера из истребительного (с соответствующими требованиями к ресурсу) и тем убили прекрасный проект. Нет, не Рыбинск, а французы - проблема именно в горячем тракте.
Для тех, кто будет минусовать: военная авиация относительно гражданской всегда летает "редко" и "недолго". И то что приемлемо для истребителя (одни и те же часы налета до капремонта истребителю это десять-пятнадцать лет, а гражданскому полтора года), то смерть пассажирскому самолету.
В каком-то смысле повторилась история с Ан-10 и практически аналогичным Ан-12. Пассажирский Ан-10 на регулярных рейсах Аэрофлота быстро долетался до трещин в центроплане и после нескольких катастроф под копирку был списан весь парк. Военно-транспортный Ан-12 летает (гораздо реже) до сих пор. В том числе и потому что ресурс выбивается не теми темпами.
Мне кажется, что при проектировании ресурс двигателя должен был быть заложен "какой надо". И если он получился низким, то или такой и был заложен или не нужно было "принимать" такой двигатель.
Нет, просто при меньшем количестве часов то же регламентное обслуживание… Хочешь чтобы автомобиль жил дольше и лучше - меняй масло, как раньше - раз в 5 тысяч, а не в 10-20 тысяч, это мошенническая эколохия - быстрее покупаешь новый агрегат, а старый ржавеет на свалке.
Есть примеры, когда закладывали одно, а получилось другое.
Есть примеры нормальной "конверсии" военных двигателей в гражданские. Тот же CF-34, устанавливаемый на E-Jet, сделан на базе TF-34, устанавливаемого на Thunderbolt.
Таких примеров можно и больше навалить. Спустившись вплоть до того, что на Ан-2 по сию пору стоит двигатель "от Ла-5 и Ту-4".
"Истребительный" не тождественно "военный". В меру современный истребитель (особенно стран первого мира) - это всегда самолет предельных параметров, цена эксплуатации и ресурс там интересует... не в первую очередь. Так же и "Бородавочник" в целом самолет с двигателем 60-х годов (не очень напряженным) в общем и целом - ну не истребитель. А в SSJ потащили от сверхзвукового Рафаля.
И всё равно время расставило по своим местам - поздние варианты CF-34 немножко radically different from the earlier models, the CF34-10A and -10E variants were derived from the highly successful CFM56 engine family. Ну то есть ой, чего бы вдруг - нормально же всё было.
На Ан-2 никогда не стояли двигатели от Ла-5 и Ту-4. "Истребительный" - тождественно "военный", а вот "военный" - не тождественно истребительный.
Ну то есть ой, чего бы вдруг - нормально же всё было. - ну так развитие же должно идти. Они более тяговитые, вариант модернизации CF-34 исчерпал себя.
Ну давайте погрузимся в отличия цилиндро-поршневых групп (тех самых "горячих трактов") АШ-62, АШ-73 и АШ-82.
Но раз вы из той секты, что предпочитает просто считать количество цилиндров и ряды в звезде, то специально для вас напишу - "от И-16".
Существует теория заговора, согласно которой весь проект Sam146 задуман только ради того, чтобы получить горячую часть Рафаля для Су-57. Поэтому взятый за основу двигатель от истребителя не баг, а фича.
А русские дятлы приняли двигатель. А самое главное согласились на условия ремонта. С такой логистикой естественно, что самолёт простаивать будет непозволительно долго. Должны были организовать локализацию ремонта. Ладно с России везти во Францию, ещё туда сюда, но с Мексики это просто смешно.
Аэродинамику крыла на раннем этапе помогал считать Boeing.
можно добавить что это был российский филиал Боинг в Таганроге, состоящий по большей части из бывших сотрудников Бериева
Я бы упомянул еще одну катастрофу 12 июля 2024 года под Коломной, данный рейс хоть и был без пассажиров но все равно погибли люди и здесь тоже был человеческий фактор, только с другой стороны, на заводе после сервисного обслуживания был неправильно установлен датчик угла атаки, и здесь удивляет то, что вроде все сертифицировано, самолетом занимаются сертифицированные специалисты, а на такой случай защиты от дурака нет, причем она по сути должна быть простой как оцинкованное ведро, ну так что бы там не по рискам его устанавливали, а так что бы он не правильно просто не встал бы, ну это вроде как очевидно и не требует каких то внушительных и хитрых технических решений, на боингах и эйрбасах так и сделано. Все равно летать на этом самолете боязно, сколько там еще таких поганок зарыто, в том плане, что сертификация это не панацея?
Сделать фюзеляж шире ради комфорта идея прикольная, только вот лишнее лобовое сопротивление потом тупо сжирает экономику на топливе же
Всё сгубило отсутствие собственной ремонтной базы двигателей
Рассказать историю создания и не упомянуть аналогичные параллельные проекты ARJ21 и MRJ как-то не правильно...
Тут SSJ100 был молодцом но получилось "Молодец среди овец(ARJ21 и MRJ), а среди молодца(СRJ/E-Jet) сам как овца"
Но вот если пилот в normal mode привык тянуть сайдстик «до упора» и знать, что компьютер подстрахует, то в direct mode тот же жест может привести к перегрузке
Мне кажется решение тривиально - в normal mode компьютер должен показывать пилоту что он его поправляет звуковым сигналом/вибрацией/голосом.
Летишь нормально - все молчит, рулишь грубо - компьютер поправляет но сигнализирует об этом - чем больше поправка тем громче.
Чтобы не нарабатывалось плохих привычек.
Или я что-то упускаю?
Мысль, в целом, неплохая, но начинать надо с того, что в Direct mode надо гонять пилотов чаще, начиная с отработки нештатных ситуаций на тренажёре.
Да, устойчивость самолета это компромис с экономичностью. Самолет становится одновременно экономичнее и маневреннее, строже в управлении. ЭДСУ эту строгость убирает, часто избыточно. Но в direct получается действительно другой самолет. Какой нибудь современный истребитель вообше нельзя посадить "на руках", отказ ЭДСУ там повод к катапультированию.
Кстати, E-Jet E2 имеет сейчас все шансы повторить судьбу "Суперджета" (того, первого).
Можно поподробнее ?
Embraer, когда создавали E-Jet E2, безопционально поставили на него праттовские GTF. С GTF у праттов что-то пошло не так, в результате чего наблюдается массовое сокращение (значительное) межремонтных интервалов. Проблема усугубляется тем, что движки надо пилить для уже заказанных бортов (там NEO в основном), для тех, что уже стоят давно и ждут, и для тех, которые сделаны недавно, но с межремонтными проблема никуда не делась. Всё растёт как снежный ком, срок ожидания движка где-то год (sic!). На конец 2025 года бетон полировали порядка 750 бортов (всех, не только эмбрионов).
От исходного SSJ-100 в новой версии остался планер — фюзеляж, крыло, оперение...
Я бы сказал, что остались только внешние обводы планера, что влияет на аэродинамику, чтобы заново не считать.
Там и фюзеляж местами новый внутри, и у крыла есть изменения. Всё в лучшую сторону. ))
2 вещи по поводу SSJ-100:
В довоенные времена, находясь на холмике за забором аэропорта, и прослушивая авиадиспетчеров, ни раз доводилось слышать/наблюдать, как пилоты Сухих просили поменять им направление носа, выданное диспетчером, мотивируя это тем, что в данной конфигурации не смогут запустить двигатель. Это что? Несовершенство стартера? ограничения по ветру?
Субъективно, летая на ssj, мне показалось, что выпуск/уборка закрылков происходит гораздо плавнее, чем в 320 и 737х. Хотя, может быть это "особенность" всех ближнемагистральных лайнеров (кроме ssj не летал на таких)
Что там с Суперджетом