Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 119
Наглядный пример когда конструктивное изменение в микро масштабе, приносит профит в макро масштабе. В общем — молодцы.
Круто! Теперь не придется сидеть в самолете и ждать, пока буксировщик соизволит явиться.
Вижу две проблемы — из кабины пилота недостаточный обзор вниз, чтобы маневрировать так же оперативно, как это делает водитель тягача. Камеры частично решат проблему, но все равно не позволят видеть сразу всю картину — это по сути как в игре вид от первого лица и вид «летающей камерой».
И второе — водитель тягача это по сути как лоцман на корабле в порту — он идеально знает все маршруты и способен завести самолет на нужное место максимально быстро и безопасно. Пилот явно не является профи в рулежке к терминалу, а теперь ему придется изучить эту профессию и для каждого аэропорта будут свои особенности.
И второе — водитель тягача это по сути как лоцман на корабле в порту — он идеально знает все маршруты и способен завести самолет на нужное место максимально быстро и безопасно. Пилот явно не является профи в рулежке к терминалу, а теперь ему придется изучить эту профессию и для каждого аэропорта будут свои особенности.
У пилотов в обязательном порядке есть схема стоянок и рулёжек — это раз.
В крупных портах и сложных случаях самолёт сопровождает машинка-лоцман (Follow Me) — это два.
В подавляющем большинстве случаев тягач используется только чтобы вытолкать самолёт либо до точки запуска двигателей, если таковая используется, либо до точки начала самостоятельного движения. В редких — если самолёт не может продолжать самостоятельно движение (если, например, пилот не уверен в том, что сможет безопасно выполнить манёвр).
А при заруливании на стоянку, например, используются именно собственные двигатели. Точность манёвра в этом случае обеспечивает специальный человек — marshaller, который жестами показывает направление движения и точку остановки.
В крупных портах и сложных случаях самолёт сопровождает машинка-лоцман (Follow Me) — это два.
В подавляющем большинстве случаев тягач используется только чтобы вытолкать самолёт либо до точки запуска двигателей, если таковая используется, либо до точки начала самостоятельного движения. В редких — если самолёт не может продолжать самостоятельно движение (если, например, пилот не уверен в том, что сможет безопасно выполнить манёвр).
А при заруливании на стоянку, например, используются именно собственные двигатели. Точность манёвра в этом случае обеспечивает специальный человек — marshaller, который жестами показывает направление движения и точку остановки.
Это все понятно. Но согласитесь, маневр с тягачем будет выполнен быстрее, чем собственными силами экипажа, а это пропускная способность, прежде всего зоны у терминалов (неоднократно видел, что тягачи используют только на рулежки у зоны высадки через выдвижные «рукава», где и наиболее проблемное место с точки зрения пропускной способности.
Я ни в коем случае не говорю, что эта штука бесполезна, просто избавиться от тягачей на локальных участках это не сильно поможет, а вот экономить ресурс самолета очень даже поможет на выездах на/с полосы. Интересно, что там с мощностью двигателя и скоростью относительно классических двигателей.
Я ни в коем случае не говорю, что эта штука бесполезна, просто избавиться от тягачей на локальных участках это не сильно поможет, а вот экономить ресурс самолета очень даже поможет на выездах на/с полосы. Интересно, что там с мощностью двигателя и скоростью относительно классических двигателей.
Ну да, но это ж тягачей не напасёшься. Притом, что в загруженных портах руление легко может занимать десятки минут (кто-то из пилотов рассказывал о 6 часах в Лос-Анджелесе).
Касательно телетрапов — да, но собственно кроме них, тягачи особо нигде и не нужны. Двигатели около терминала не запустишь, задним ходом самолёт ездить тоже не умеет. Поэтому тягач выталкивает самолёт до точки запуска двигателей, а дальше — своим ходом. А что касается пропускной способности — так для этого есть диспетчер руления.
Вот экономия топлива — да, это тема.
Касательно телетрапов — да, но собственно кроме них, тягачи особо нигде и не нужны. Двигатели около терминала не запустишь, задним ходом самолёт ездить тоже не умеет. Поэтому тягач выталкивает самолёт до точки запуска двигателей, а дальше — своим ходом. А что касается пропускной способности — так для этого есть диспетчер руления.
Вот экономия топлива — да, это тема.
Читал у пилотов, что follow me машина стоит денег и далеко не все авиакомпании ей пользуются (за исключением случаев когда совсем никак).
Я видел демонстрацию этой штуки (или ей подобной, не помню название). A320 вполне резво рулит и проявляет небывалую прыть и точность. Вроде, даже назад может сдавать.
Как человек, когда-то учившийся на специальности «Электропривод и автоматизация», заинтересовался типом двигателя, развиваемым моментом, системой управления :) Пока что невод, закинутый в гугл, принес мне только информацию о том, что в колесе, вероятно, применен некий Chorus Motor, разновидность асинхронного двигателя, в котором использованием особой формы обмотки статора и управлением формой синусоида тока на входе достигается значительно больший крутящий момент, чем в классическом асинхронном двигателе. Очень интересно, нужно копать дальше.
Похоже, они используют хитрую коммутацию обмоток: www.chorusmotors.gi/demo/index.demo.html
Единственный минус в том, что теперь самолёту надо таскать с собой ещё 300кг груза и тратить на это топливо.
Вес трех пассажиров с багажом…
Или двух американцев без багажа :)
Одного русского тролля.
Ну почему же, доля правды в этом есть — американцы действительно довольно тяжёлые.
В статье пишут про 8 миллиардов долларов. Ну конечно, 300 кг груза не что по сравнению с 8 миллиардами!
Хотя нет, постойте, речь же идёт о каком-то погрузчике, экономии на износе тормозов, экономии на запуске двигателя на холостом ходу. И из этого как-то получились миллиарды долларов.
Имхо нужен расчёт сколько 300 кг всё же сжирает топлива за то же время.
Хотя нет, постойте, речь же идёт о каком-то погрузчике, экономии на износе тормозов, экономии на запуске двигателя на холостом ходу. И из этого как-то получились миллиарды долларов.
Имхо нужен расчёт сколько 300 кг всё же сжирает топлива за то же время.
Современные самолеты потребляют примерно 2,5 литра на перевозку пассажира (100 кг — 75 кг пассажир + 25 кг багажа) на 100 км.
При полете на 3000 км эти 300 кг обойдутся в 90-100 литров керосина
Интернет говорит, что сейчас на рулежку Боинг 747 тратит около 300 литров.
Экономия — 200 литров.
При полете на 3000 км эти 300 кг обойдутся в 90-100 литров керосина
Интернет говорит, что сейчас на рулежку Боинг 747 тратит около 300 литров.
Экономия — 200 литров.
Энергия на рулёжку этим колесом тоже не из вакуума будет браться.
Я сейчас гуглил и тоже пришёл примерно к тем же цифрам, что и Nedder. Но если даже прикинуть что какую-то энергию надо потратить на эти моторы она будет всё же меньше 200 литров керосина, так что экономия даже только по топливу всё же присутствует.
Так написано про силовую установку самолета, а это как правило что-то типа дизель-генератора, который находится в хвосте. Он явно не 300 литров скушает за 10 минут катания по дорожке.
ну только не дизель-генератор, а нормальный такой ГТД
ВСУ и так запущена, самое позднее, начиная с отключения самолёта от аэропортовой сети и до взлёта, в качестве защиты от сбоя генераторов. Т.е., возможно, чуть мощность надо будет ей увеличить, но это явно эффективнее, чем пускать литры на ветер.
Бывает, после посадки в NY, приходится рулить 45 минут
2.5 * 3 * 30 = 225
Во-первых: эти установки ставятся сейчас не на 747, а на средние борты.
Во-вторых, вся ваша математика теряется в том факте, что эта система бережет движки от пыли, а это уже не литрами меряют, а ремонты движков — не дешевые операции.
В-третьих, я думаю экономия из статьи скорее всего УЖЕ учитывает совокупность всех обсуждаемых вами и не обсуждаемых тут нигде факторов, если это, конечно, не рекламный проспект
Во-вторых, вся ваша математика теряется в том факте, что эта система бережет движки от пыли, а это уже не литрами меряют, а ремонты движков — не дешевые операции.
В-третьих, я думаю экономия из статьи скорее всего УЖЕ учитывает совокупность всех обсуждаемых вами и не обсуждаемых тут нигде факторов, если это, конечно, не рекламный проспект
Вот только разрешат ли включать движки на полосе?
Во-первых, есть же стандартная процедура проверок, наверняка, которую надо провести после включения двигателей и до взлета. Если самолет будет стоять на полосе 10 минут до взлета, то пропускная способность аэропортов упадет.
Опять же, насколько я знаю, бывает что мощности ВСУ не хватает для старта двигателей, и привлекают наземные службы — а это опять задержки.
Во-первых, есть же стандартная процедура проверок, наверняка, которую надо провести после включения двигателей и до взлета. Если самолет будет стоять на полосе 10 минут до взлета, то пропускная способность аэропортов упадет.
Опять же, насколько я знаю, бывает что мощности ВСУ не хватает для старта двигателей, и привлекают наземные службы — а это опять задержки.
Такие забавные эти диванные теоретики. Девайс же уже испытан и проходит сертификацию. Уже больше 700 самолетов в очереди на установку. Вы всерьез думаете, что в авиакомпаниях не просчитывают всё, прежде чем поставить, какой-то новый девайс на самолет?
Какое из устройств? Жду от вас официальные инструкции пилотам, в которых написано запускать движки на полосе.
Они могут запуститься на рулёжной дорожке перед полосой.
У вас проблема с восприятием информации?
А вы делаете вид, вроде это какой школьник на коленке сделал WheelTug, или даже не сделал, а чисто идею предложил. Понятное дело, что чтобы вешать какой-то сторонний девайс на самолет, там нужно кучу экспертов пройти, включая консультации с Боингом.
Окончательные испытания системы прошли в 2012 в аэропорте Праги. Сейчас компания улаживает вопросы с сертификацией и разрешениями. На февраль этого года у WheelTug уже есть заказы от 14 авиакомпаний на переоборудование 785 самолётов.
А вы делаете вид, вроде это какой школьник на коленке сделал WheelTug, или даже не сделал, а чисто идею предложил. Понятное дело, что чтобы вешать какой-то сторонний девайс на самолет, там нужно кучу экспертов пройти, включая консультации с Боингом.
Что вы от темы-то уходите? Документы можете пердоставить?
Что именно объяснено-то?
Что они эту штуку сделали и поставят (если согласуют с производителями самолетов)? Так я с этим не спорю.
Что технически это позволит рулить на ВСУ? Так и с этим я не возражаю.
А вот где доходчиво объяснено, что аэропорты на это согласятся, и какие аэропорты согласятся, и какие это по факту даст задержки в очереди на старт — вот где это доходчиво объяснено? Что-то я такого не вижу нигде объяснения.
Что они эту штуку сделали и поставят (если согласуют с производителями самолетов)? Так я с этим не спорю.
Что технически это позволит рулить на ВСУ? Так и с этим я не возражаю.
А вот где доходчиво объяснено, что аэропорты на это согласятся, и какие аэропорты согласятся, и какие это по факту даст задержки в очереди на старт — вот где это доходчиво объяснено? Что-то я такого не вижу нигде объяснения.
По вашему авиакомпании у аэропортов не спросили и самовольно ставят? И пражский аэропорт был несогласен — его заставили?
Собственно, не согласен на что? На запуск на полосе? Почему нет? В этом случае, можно будет, например, так же рулить на этой штуке, но с запущенными двигателями.
www.prg.aero/en/news/news/prague-airport-to-support-development-of-wheeltug-electric-aircraft-drive-system/ — вот, изучайте. Если есть вопросы — внизу контакты, можете у них спросить, на что они согласились, на что нет.
Опять же, насколько я знаю, бывает что мощности ВСУ не хватает для старта двигателей, и привлекают наземные службы — а это опять задержки.
Так чтоб не хватало мощности не бывает, бывает ВСУ полностью не работает или ВСУ нет вообще. Тогда подключают внешний воздушный стартер или наземное AUX питание.
При подходе в лоб уровня диванного теоретика можно сказать что на эти 300 кг установки, которую нужно будет везти с собой можно еще брать меньше топлива, которое теперь не понадобится для рулежки. И соответственно понадобится меньше топлива на сам полет, так как общий вес самолета будет уменьшен на вес топлива, которое раньше уходило на рулежку. Ряд получится офигительный, наверное и может быть даже выйдет в ноль.
Но факты то в том что самолет все-равно везет с собой значительный запас топлива «на всякий случай», услуга тягача для авиакомпании небесплатна и сам тягач тоже не святым духом движется. Так что эти 300 кг и расходы на силовую установку не так просто в лоб посчитать. И наверняка специалисты это посчитали, а результаты — в статье.
Но факты то в том что самолет все-равно везет с собой значительный запас топлива «на всякий случай», услуга тягача для авиакомпании небесплатна и сам тягач тоже не святым духом движется. Так что эти 300 кг и расходы на силовую установку не так просто в лоб посчитать. И наверняка специалисты это посчитали, а результаты — в статье.
Если самолёт небольшой, человек на 100, то эти как раз те самые 3%, которые обещают.
Впихнут ещё один ряд кресел, делов то!
Пассажиры на которых дадут еще плюс 500 килограмм, для котрых нужно будет больше топлива… Oh, wait.
В прошлом году летал после долгого перерыва в полётах эконом-классом — проклял всё. По-моему, раньше было посвободнее.
Уже там некуда впихивать, уже скоро плацкарт начнут продавать, лежачие места на полках. Жадность не знает границ.
Уже там некуда впихивать, уже скоро плацкарт начнут продавать, лежачие места на полках. Жадность не знает границ.
Я бы полежать на полке не отказался. Возможно, вы имели в виду стоячие места, как на поезда метро:
news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/magazine/8779388.stm
www.theguardian.com/business/2012/feb/28/ryanair-standing-only-plane-tickets-regulator
news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/magazine/8779388.stm
www.theguardian.com/business/2012/feb/28/ryanair-standing-only-plane-tickets-regulator
Неплохой моторчик ) Такой на RC модельки бы выпустить
И генератор на ГТД для питания :)
А вам модельных ГТД мало? Я присмотрел тут несколько штук — даже безумная мысль посетила — собрать мотоцикл с выводом энергии турбины на трасмиссию, только чтоб практичнее получилось — не как на Y2K.
Модельные ГТД?! И такое бывает? Ох, насколько ж я не в теме.
Любой каприз за ваши деньги www.sitewavesstores5.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=JetCat&Product_Code=P200-SX&Category_Code=TURB
На кросовый моц бы с таким моментом
Только вот во многих портах есть ограничения на работу ВСУ
В таких портах применяют наземный стартёр, который подкатывают к самолёту. АПУ, аэродромная пусковая установка.
Электричество и пневматику точно так же может обеспечивать наземный источник.
Двигатели при посадке и не могут работать, это строжайше запрещено. А за работающие двигатели часто принимают вращающиеся от ветра лопасти вентиляторов.
Двигатели при посадке и не могут работать, это строжайше запрещено. А за работающие двигатели часто принимают вращающиеся от ветра лопасти вентиляторов.
При посадке самолет подключен кабелем к питанию от сети аэропорта, чтобы не жечь зря горючее.
Обыкновенные, ВСУ шумит, доставляет человекам дискомфорт, в итоге во многих портах время работы ВСУ жёстко лимитировано.
+ ВСУ потребляет топливо и не мало и тратит свой ресурс во время работы.
Не факт, что всё это вкупе будет дешевле буксировки
+ ВСУ потребляет топливо и не мало и тратит свой ресурс во время работы.
Не факт, что всё это вкупе будет дешевле буксировки
Ограничения есть на стоянке, вместо APU используется внешнее питание, при рулении с запущенным двигателем уже нет значения, что там с APU
Моторы в задних стойках можно использовать при взлете для разгона на низах, и при посадке для торможения в режиме рекуперации с больших скоростей.
А еще, при посадке перед касанием, можно раскручивать колеса шасси, чтоб шины не скользили по-полосе и не дымили — экономия на резине.
И еще, можно прикрутить взади самолета складной пропеллер с приводом от электромотора, чтоб при отказе двигателей можно было медленно и печально лететь на запасной аэродром на энергии ВСУ, но это скорее фантастика…
А еще, при посадке перед касанием, можно раскручивать колеса шасси, чтоб шины не скользили по-полосе и не дымили — экономия на резине.
И еще, можно прикрутить взади самолета складной пропеллер с приводом от электромотора, чтоб при отказе двигателей можно было медленно и печально лететь на запасной аэродром на энергии ВСУ, но это скорее фантастика…
У самолетов есть выкидной пропеллер на случай если всему пришёл конец и надо завестись. Даёт энергию в экстренном случае в полёте.
(E)RAT. Emergency Ram Air Turbine.
Турбина, крутящаяся от набегающего потока воздуха.
«Завестись» в норме не позволит, а вот питать самые критичные потребители пытается.
К слову:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%91%D1%80_%D0%93%D0%B8%D0%BC%D0%BB%D0%B8
Турбина, крутящаяся от набегающего потока воздуха.
«Завестись» в норме не позволит, а вот питать самые критичные потребители пытается.
К слову:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%91%D1%80_%D0%93%D0%B8%D0%BC%D0%BB%D0%B8
Этот пропеллер — генератор, на случай отказа двигателей и ВСУ.
Я же предложил наоборот — толкающий винт сзади, с питанием от ВСУ, чтобы дотянуть не планировать, а медленно лететь в случае отказа двигателей.
Я же предложил наоборот — толкающий винт сзади, с питанием от ВСУ, чтобы дотянуть не планировать, а медленно лететь в случае отказа двигателей.
А современные пассажирские самолёты ещё умеют планировать? Мне казалось, им скорости не хватит.
Аэродинамическое качество довольно высоко. Это же не истребители
Планировать то могут — но для парения они не предназначены, мотоцикл весом в 200 кило тоже может ехать как велик накатом, но долго ли так можно ехать (тормоза при маневрах использовать нельзя — ведь это потеря скорости), а тут планирующая машина больше 200 тонн массы, в общем без источника энергии этот планерец будет кошмаром для экипажа.
Отказ всех двигателей уже будет достаточно неприятной ситуацией.
Несмотря на это, отработка таких ситуаций в обязательном порядке входит в подготовку лётных экипажей. Случаи такие бывали не раз, в том числе успешно заканчивались. Самый известный, наверное, Планер Гимли.
Касательно источника энергии — в таких случаях автоматически выпускается Ram Air Turbine, которая раскручивается набегающим потоком и обеспечивает электропитание и работу гидравлики.
Несмотря на это, отработка таких ситуаций в обязательном порядке входит в подготовку лётных экипажей. Случаи такие бывали не раз, в том числе успешно заканчивались. Самый известный, наверное, Планер Гимли.
Касательно источника энергии — в таких случаях автоматически выпускается Ram Air Turbine, которая раскручивается набегающим потоком и обеспечивает электропитание и работу гидравлики.
Вы чего, если отказали все двигатели, пока падают обороты последнего, включается ВСУ.
Трагедия на Гудзоне, когда у Аирбаса из-за попадания канадских гусей отказали на взлете оба двигателя, капитан тут же включил ВСУ и сохранил возможность работы всей бортовой электроники и систем управления Drive-by-Wire, чем значительно облегчил себе задачу посадки на воду.
А Ram Air Turbine — это когда и ВСУ нет или все или топливо кончилось.
Трагедия на Гудзоне, когда у Аирбаса из-за попадания канадских гусей отказали на взлете оба двигателя, капитан тут же включил ВСУ и сохранил возможность работы всей бортовой электроники и систем управления Drive-by-Wire, чем значительно облегчил себе задачу посадки на воду.
А Ram Air Turbine — это когда и ВСУ нет или все или топливо кончилось.
Планировать могут вообще все самолёты, по определению. Переход потенциальной энергии в кинетическую никто не отменял.
Более того, практически для всех самолётов в руководстве по лётной эксплуатации приведена оптимальная скорость планирования в случае отказа всех двигателей.
С высоты эшелона (обычно 10-11 километров) современные пассажирские самолёты могут планировать ориентировочно 100-120 км.
Более того, практически для всех самолётов в руководстве по лётной эксплуатации приведена оптимальная скорость планирования в случае отказа всех двигателей.
С высоты эшелона (обычно 10-11 километров) современные пассажирские самолёты могут планировать ориентировочно 100-120 км.
Раскручивание колёс можно сделать, прикрутив к ним лопасти, тогда сами будут нормально раскручиваться. Давно придумано
Рекуперация — это замечательно. Проблема — куда девать полученное электричество. Аккумуляторы заряжать нереально (большой ток в течение короткого времени — им наоборот надо), конденсаторы ставить? Или тормозные реостаты, как на крышах электричек?
А разгон на «низах» — толку от него будет меньше, чем возможного ухудшения управляемости из-за асимметрии и совместной работы с основными двигателями: на ВПП они уже запущены :)
PS Ещё один момент. КПД обращённой машины (двигателя в генераторном режиме или, наоборот, генератора в двигательном режиме) относительно невысок.
А разгон на «низах» — толку от него будет меньше, чем возможного ухудшения управляемости из-за асимметрии и совместной работы с основными двигателями: на ВПП они уже запущены :)
PS Ещё один момент. КПД обращённой машины (двигателя в генераторном режиме или, наоборот, генератора в двигательном режиме) относительно невысок.
1) Реостаты в закрылках, тормоза будут меньше изнашиваться.
2) Если короткая полоса и перегруженный самолет? Плюс еще можно чуть назад откатится после выезда на полосу.
2) Если короткая полоса и перегруженный самолет? Плюс еще можно чуть назад откатится после выезда на полосу.
1) чтобы реостаты эффективно охлаждались, они должны хорошо обдуваться. Обдув — это аэродинамическое сопротивление. Т.е. их надо выдвигать/прятать. При этом, они довольно громоздки и увесисты, плюс нужна надёжная защита от включения в убранном положении — иначе и пожар устроить недолго.
Стоит оно того? При том, что по эффективности оно до реверса не дотянет и весьма.
Как вариант, их можно спрятать внутри фюзеляжа или крыла, и сделать канал обдува, а реостаты — неподвижными. Но это весьма серьёзные доработки, а по эффективности — как те же колодки. Невозможно выжать из сцепления с полосой больше, чем есть.
2) а что это даст? дополнительное ускорение? И дополнительный дестабилизирующий фактор :)
Откатиться назад — собственно, описанное в статье решение позволяет сделать это безо всяких рекуперационных доработок.
Стоит оно того? При том, что по эффективности оно до реверса не дотянет и весьма.
Как вариант, их можно спрятать внутри фюзеляжа или крыла, и сделать канал обдува, а реостаты — неподвижными. Но это весьма серьёзные доработки, а по эффективности — как те же колодки. Невозможно выжать из сцепления с полосой больше, чем есть.
2) а что это даст? дополнительное ускорение? И дополнительный дестабилизирующий фактор :)
Откатиться назад — собственно, описанное в статье решение позволяет сделать это безо всяких рекуперационных доработок.
Расшифрую, APU = ВСУ (Auxillary Power Unit), чтобы не путали с АПУ.
Несущественная, но поправка: современные пассажирские авиалайнеры используют турбовентиляторные двигатели (турбореактивные двухконтурные), а не реактивные. Реактивные используются (на сколько я понимаю) только в тех самолётах, где нужны сверхзвуковые скорости. Например, реактивные двигатели стояли на Конкорде и Ту-144.
Конечно, суть статьи это не меняет и, действительно иметь привод для самостоятельной езды по земле — очень здравая идея.
Конечно, суть статьи это не меняет и, действительно иметь привод для самостоятельной езды по земле — очень здравая идея.
Интересно, а можно оборудовать аэропорты, тяговыми крюками на подобии разгонных, на авианосцах?
Съехал с полосы, зацепился за крюк и тебя потащило к нужной стоянке. И наоборот.
Съехал с полосы, зацепился за крюк и тебя потащило к нужной стоянке. И наоборот.
Идея-то интересная, но мне как человеку с дипломом инженера подозрительно, что на один из критичных узлов — а при посадке на колёса приходятся нехилые нагрузки — взяли и навесили ещё сотни килограмм лишней массы.
Я был на лекции IAI о TaxiBot. Это решение помогает избежать повреждения передней стойки шасси. Такова цель по словам инженеров IAI.
А по поводу этого решения, интересно, как влияют удары при посадке на это устройство.
А по поводу этого решения, интересно, как влияют удары при посадке на это устройство.
На видео пишут что эконосия 300-400к, я представляю как будут негодовать поставщики топлива и тех кто предоставляет услуги буксиров :)
Кстати только сейчас из видео узнал что можно сразу после посадки выключают один двигатель для экономии топлива и что двигатель можно включать не только в специальном месте, а в районе предварительного старта тоже.
Хотя с другой стороны они не написали о том насколько часто прийдется ремонтировать и обслуживать ВСУ.
Кстати только сейчас из видео узнал что можно сразу после посадки выключают один двигатель для экономии топлива и что двигатель можно включать не только в специальном месте, а в районе предварительного старта тоже.
Хотя с другой стороны они не написали о том насколько часто прийдется ремонтировать и обслуживать ВСУ.
ВСУ — тубина + генератор — все на одном валу. Не любит сильно меняющихся нагрузок, в остальном очень надежный агрегат.
Только что дошло что теперь прийдеться перед посадкой запускать ВСУ, а выключать не сразу после запуска двигателей, а только перед взлетом.
Ну выключать скорее все же после старта двигателей — просто старт двигателей позже будет. Запускать тоже наверное чуть позже — после касания например.
В целом да, ВСУ будет работать теперь больше. Но это лучше, чем работающие для рулежки двигатели.
В целом да, ВСУ будет работать теперь больше. Но это лучше, чем работающие для рулежки двигатели.
Так они и предлагают выключать ВСУ после запуска двигателей который будет производиться в очереди перед предварительным стартом.
По поводу лучше ВСУ чем двигатель, для финансов это лучше, но например высокозагруженые аэропорты где самолеты каждые несколько минут сажают, там могут возникнуть проблемы. Даже если самолет освободит ВПП на рулежку используя реактивные двигатели, то слишком долго стоя на ней запуская ВСУ он может создать заторы. Если же запускать перед посадкой, то это дополнительные действия которые будут отвлекать.
Правда это все догадки, раз они уже поставили систему на десятки самолетов и сотни ждут установки, значит все эти нюансы давно просчитали.
По поводу лучше ВСУ чем двигатель, для финансов это лучше, но например высокозагруженые аэропорты где самолеты каждые несколько минут сажают, там могут возникнуть проблемы. Даже если самолет освободит ВПП на рулежку используя реактивные двигатели, то слишком долго стоя на ней запуская ВСУ он может создать заторы. Если же запускать перед посадкой, то это дополнительные действия которые будут отвлекать.
Правда это все догадки, раз они уже поставили систему на десятки самолетов и сотни ждут установки, значит все эти нюансы давно просчитали.
В следующей версии:
— автоматизированное управление в стиле: самолет сел и доехал в спец. зону, введен пункт назначения — стоянка «Х», сверяясь с датчиками на рулежных полосах колесо повело самолет по идеальной траектории к месту назначения, пилот следит за процессом, готовый в любой момент остановить колесо;
— управление со специального пульта-джойстика. рядом с самолетом стоит человек и джойстиком «доводит» самолет к терминалу, заводит в ангар и выполняет все действия, требующие особой точности;
— автоматизированное управление в стиле: самолет сел и доехал в спец. зону, введен пункт назначения — стоянка «Х», сверяясь с датчиками на рулежных полосах колесо повело самолет по идеальной траектории к месту назначения, пилот следит за процессом, готовый в любой момент остановить колесо;
— управление со специального пульта-джойстика. рядом с самолетом стоит человек и джойстиком «доводит» самолет к терминалу, заводит в ангар и выполняет все действия, требующие особой точности;
А потом — приложение для айос и андроид, вместо джойстика.
Во все более-менее современных аэропортах на парковочных местах у терминалов, к которым «рукава» для пассажиров подаются, уже есть системы, помогающие правильно запарковать самолёт. Начинает работать на последних десятках метров перед терминалом. en.wikipedia.org/wiki/Visual_Docking_Guidance_System
Ну и по полю перемещаются не абы как, а по специальной разметке жёлтого цвета. Автоматическую навигацию технически сделать можно. Но вот при движении назад техник обязательно идёт снизу, рядом с самолётом, осматривает окрестности, и может скомандовать тормозить водителю тягача. Тут человека исключить будет сложно.
Ну и по полю перемещаются не абы как, а по специальной разметке жёлтого цвета. Автоматическую навигацию технически сделать можно. Но вот при движении назад техник обязательно идёт снизу, рядом с самолётом, осматривает окрестности, и может скомандовать тормозить водителю тягача. Тут человека исключить будет сложно.
Главное что бы у пилотов не было тех же проблем с парковкой что и у автомобилистов, а то будет «паркуюсь как хочу», «стоп хам» в аэропортах и шуточки над девушками пилотами по поводу их техники парковки :)
World's Strongest Man Pulls a C-17 Cargo Plane. September 18, 2009 at the Canadian Forces base in Trenton, Ontario.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Колесо-буксир сэкономит пассажирским авиакомпаниям миллионы долларов