Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 142
Гражданская авиация всегда страдала от очень большой проблемы — безопасность. Причем не самого пилота и его пассажиров, а тех же жителей многоэтажек, мимо которых будут летать такие чудеса техники. Пока что решения именно этой проблемы я не видел.
По статистике, самым безопасным считается самолет, после него идет водный и железнодорожный транспорт. Если вы говорите про будущие автоСамолеты то непонятно как от них уже всегда страдала ГА.
В новостях, особенно последнее время периодически появляются новости вроде этой. Когда говорят о безопасности самолетов — обычно имеют в виду самолеты авиакомпаний. Тут уж да, и к пилотированию допускают только профи, и а аэропортах целая куча людей и технических средств, обеспечивающих безопасность перелета. Но вот личные самолеты — беда. И это им еще над городами нельзя летать.
Возможно я и заблуждаюсь но для меня ГА — перевозка грузов, пассажиров, а не частные аэроклубы. И скажу шёпотом — как человек связанный с ГА, те профи такие же люди, вы сильно слепо верите им. Спорить не буду, большинство аварий по вине человеков, а не техники — не только пилотов но и техников которые отметили юбилей тещи, менеджеров, гонящих самолет в небо за баблом. А если пугают такие новости то про авто аварии совсем думаю не стоит смотреть или к ним уже привыкли? Про личные самолеты не беспокойтесь — дорого это обойдется, поэтому летать на работу или в булочную мы не будем, можно спать спокойно ;)
Плюсую — от гибрида авто и воздушного судна наибольшая польза будет не частным владельцам (для них это будет дорогой игрушкой), а различным службам и коммерческим структурам, где все же более строгие требования к подготовке персонала и к безопасности.
«Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.» [1]
По комментариям в этой ветке складывается впечатление, будто летать дают кому угодно по первому требованию. К счастью, это далеко не так.
По комментариям в этой ветке складывается впечатление, будто летать дают кому угодно по первому требованию. К счастью, это далеко не так.
Про аварии автомобилей уже никто не пишет, хотя они не сказать чтобы реже. Люди будут бояться самолётов до тех пор, пока они не станут повсеместно распространёнными. Либо пока кто-то не захочет сдеалать бизнес на частной авиации и не пролоббирует эту тему.
Самолёт считается более безопасным т.к. не может сбить человека на полном ходу на высоте в пару километров. Да и самолётов в несколько раз меньше, чем поездов. А статистика строиться на количестве пострадавших людей. Когда появятся подобные виды транспорта, число жертв от самолётов (летательных аппаратов) увеличиться и они станут опаснее.
А статистика строиться на количестве пострадавших людей.Нет, статистика обычно строится на отношении количества пострадавших людей к какому-либо параметру. Например, количество пострадавших людей на X поездок, на X пройденных километров, и т.д.
Статистика строится не на количестве пострадавших (по этой причине вероятность сбить человека на высоте 2км, стремящаяся к нулю не принимается), а на соотношение пострадавших при авиа происшествии к общему числу перемещенных, за определенный промежуток времени.
Если бы учитывалось только общее число погибщих, то самым безопасным оказался бы космический транспорт, однако. А особенно — тот, который уходит дальше LEO.
Вряд ли у какого-то другого транспорта возможна статистика лучше, если допускать, что одна авиакатастрофа приходится на несколько миллионов полётов.
Статистика относит количество несчастных случаев (пострадавших человек) к километрам пути. Поэтому космический корабль отправленный в бесконечность будет самым безопасным, даже если он разобьётся в этой бесконечности, так как число деленное на бесконечность стремится к нулю. Вот такая статистика. можете погуглить статью на эту тему, просто у меня к сожалению нет сейчас возможностей её найти.
Как говорит один мой знакомый пилот частного самолета: «Лучший самолет — это вертолет». Так что, думаю, перспектива не в крыльях, а в винтах — это к слову о безопасности полетов.
Мне кажется, о безопасности в ГА можно будет говорить только тогда, когда будет решена проблема вида «а что, если мотор заглохнет?». Когда ты едешь на автомобиле, ты можешь аккуратно притормозить, встать на обочину и включить аварийку. Не дай бог то же самое случится на самолёте или, тем более, на вертолёте!
Мне кажется, адекватная ГА сможет появиться только, когда будет решена эта проблема. Например, это могут быть аппараты легче воздуха… или антигравы какие-нибудь :)
Мне кажется, адекватная ГА сможет появиться только, когда будет решена эта проблема. Например, это могут быть аппараты легче воздуха… или антигравы какие-нибудь :)
Не дай бог то же самое случится на самолёте или, тем более, на вертолёте!
и… сюрприз! Ничего страшного не случится ни на том, ни на другом. У тяжелого пассажирского самолёта конечно сложнее, будет проблема с выбором места посадки, а вертолёту точно по барабану.
Т.е. Вы хотите сказать, что если на высоте полукилометра у вертолета внезапно заглохнет мотор, то он не полетит камнем вниз, а плавненько так опустится куда-нибудь на полянку? О_о
На авторотации, вертолет имеет больше шансов совершить посадку чем самолет (так как ему еще ВПП нужно заменить чем-то). А в большинстве случаем летательный аппарат имеет несколько двигателей и ВСЕГДА может совершать дальнейший полет на рабочем одном двигателе + мастерство пилота.
Т.е. Вы хотите сказать, что если на высоте полукилометра у вертолета внезапно заглохнет мотор, то он не полетит камнем вниз, а плавненько так опустится куда-нибудь на полянку? О_о
Аварийная посадка вертолёта.
«Самая длительная авторотация в истории была выполнена Жаном Буле (фр. Jean Boulet) в 1972 году, когда он достиг рекордной высоты 12'440 м на вертолёте Aérospatiale Lama. Из-за низкой температуры (−63 °C) на этой высоте двигатель заглох и больше не завелся. Используя авторотацию, пилот смог безопасно посадить вертолёт на землю»
via Wiki
via Wiki
Вы сейчас мыслите реалиями, когда летательных аппаратов н много и они обычно не слишком близко друг с другом пролетают. А теперь представьте ситуацию, когда в возудхе ЛА столькоже, сколько сейчас стоит в пробках в тойже Москве, а это значит, что когда у вас вырубился двигатель — с большой вероятностью под вами будет поток ЛА, с которым можно столкнуться во время планирования на посадку.
Если у самолета «заглохнет мотор», то ничего страшного, вопреки расхожему мнению, не произойдет. Другое дело, что рядом (насколько вам позволит аэродинамическое качество самолета) с вами может не оказаться подходящего для посадки места.
не оказаться подходящего для посадки места
Ну, как бы… и я о том же.
И у меня всё же есть подозрение, что не каждый самолёт способен планировать при потере тяги.
Каждый ;)
Вы правы. Зато не каждый автомобиль продолжит прямолинейное движение с торчащими из двигателя шатунами или пробитым колесом на скорости в 90км ).
Ну это вы зря! Ту-154 не может планировать в принципе.… есть самолеты которые невозможно посадить с выключенными двигателями
«невозможно посадить» != «не может планировать»
Если бы не мог планировать, то не мог бы летать. Или мог бы свободно летать на орбиту, так как воздух ему для полёта просто не нужен.
Если бы не мог планировать, то не мог бы летать. Или мог бы свободно летать на орбиту, так как воздух ему для полёта просто не нужен.
Планировать может даже стальной лом. вопрос лишь — с какими качеством и скоростью.
Ну вот скажем здесь Боинг успешно сел после того, как на высоте 12 тыс. закончилось топливо:
ru.wikipedia.org/wiki/%CF%EB%E0%ED%B8%F0_%C3%E8%EC%EB%E8
ru.wikipedia.org/wiki/%CF%EB%E0%ED%B8%F0_%C3%E8%EC%EB%E8
Уважаемый, давайте всё же вернемся к теме обсуждения. У вертоавтомобилей никогда не будет в запасе 12 тыс под крылом, максимум пара км, а в условиях городского трафика высота будет меньше на порядок. Даже очень опытный летчик сверхмалой авиации не факт что посадит свой самолетик с 200 метров при заклинившем движке. Поэтому будут падать, и чем больше будут летать — тем больше падать.
Это была ремарка на фразу «Ту-154 не может планировать в принципе… ». Что касается основной темы, то на лёгкие самолёты ставятся системы спасения (большой прочный парашют, фактически), которые очень эффективны. Вот с вертолётами и автожирами сложнее — там по-хорошему надо сначала лопасти остреливать и это сильно всё усложняет / делает дороже.
На каких высотах планируете летать в городе? опят же от этого зависит и возможность применения парашютов.
Лопасти отсреливают у боевых вертолетов чтобы катапультироваться, для гражданских нет такой системы. И если контейнер с парашютом расположить над ротором то он не будет мешать раскрытию. Наверное.
Лопасти отсреливают у боевых вертолетов чтобы катапультироваться, для гражданских нет такой системы. И если контейнер с парашютом расположить над ротором то он не будет мешать раскрытию. Наверное.
Аэродинамическое качество Ту-154М — около 16, то есть на каждый километр снижения высоты при планировании самолет может пролететь около 16 километров. Насколько мне известно, у самолета нет безбустерного управления, то есть при отказе всех трех гидросистем он действительно становится неуправляем, однако с отказами двигателей (о чем и идет речь в этой ветке) это напрямую не связано.
У Ту-154 есть три независимые гидросистемы, каждая из которых обеспечивает (соответственно, с трехкратным резервированием) работу рулей высоты, рулей направления, элеронов, и АБСУ. Второй двигатель самолета (средний) имеет два гидронасоса, первый и третий двигатели (в крыльях) по одному. В случае отказа двигателей в полете, они переходят в режим авторотации, что позволяет поддерживать давление гидросистем на каком-то достаточном уровне. Помимо этого, каждая гидросистема имеет гидроаккумуляторы и дополнительные насосы, работающие от сети переменного тока, которые, возможно (хотя тут я не уверен), в критической ситуации могут быть запитаны от вспомогательной силовой установки.
Вообще, отказ в полете всех двигателей самолета (а тем более — всех гидросистем) — явление на сегодняшний день практически невероятное.
У Ту-154 есть три независимые гидросистемы, каждая из которых обеспечивает (соответственно, с трехкратным резервированием) работу рулей высоты, рулей направления, элеронов, и АБСУ. Второй двигатель самолета (средний) имеет два гидронасоса, первый и третий двигатели (в крыльях) по одному. В случае отказа двигателей в полете, они переходят в режим авторотации, что позволяет поддерживать давление гидросистем на каком-то достаточном уровне. Помимо этого, каждая гидросистема имеет гидроаккумуляторы и дополнительные насосы, работающие от сети переменного тока, которые, возможно (хотя тут я не уверен), в критической ситуации могут быть запитаны от вспомогательной силовой установки.
Вообще, отказ в полете всех двигателей самолета (а тем более — всех гидросистем) — явление на сегодняшний день практически невероятное.
Тем не менее, в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154, что тогдаговорить об малой авто-авиации у которой не будет тройных систем и такой надежности?
Вы зря со мной спорите) Эта ветка начинается с комментария godlin
Заметьте, речь идет даже не о (несуществующей) авто-авиации, а о ГА вообще. И не о безопасности в целом, а об отказе двигателей. Все мои ответы, собственно, развивают эту тему. Я не утверждаю, что если летающие автомобили будут распространены, то они будут абсолютно безопасны; более того, учитывая полностью наплевательское отношения многих водителей к безопасности на дорогах сейчас, я в это не верю, и мне бы вообще не хотелось, чтобы эти люди могли купить себе что-то летающее.
И тем не менее, отвечу вам на
Надежность — дело производителей и своевременного технического обслуживания. При полном соблюдении руководств по технической и летной эксплуатации, любой самолет безопасен.
В малой авиации применяется безбустерное управление — управляющие поверхности самолета двигаются непосредственно вашей мускульной силой. Грубо говоря, штурвал тянет тросик, который тянет, например, руль высоты. Отработка отказа двигателя входит в число обязательных тренировок при обучении на получение лицензии пилота. Некоторые вообще предпочитают сажать легкие самолеты не в режиме малого газа, а с полностью выключенной силовой установкой.
Мне кажется, о безопасности в ГА можно будет говорить только тогда, когда будет решена проблема вида «а что, если мотор заглохнет?»
Заметьте, речь идет даже не о (несуществующей) авто-авиации, а о ГА вообще. И не о безопасности в целом, а об отказе двигателей. Все мои ответы, собственно, развивают эту тему. Я не утверждаю, что если летающие автомобили будут распространены, то они будут абсолютно безопасны; более того, учитывая полностью наплевательское отношения многих водителей к безопасности на дорогах сейчас, я в это не верю, и мне бы вообще не хотелось, чтобы эти люди могли купить себе что-то летающее.
И тем не менее, отвечу вам на
что тогда говорить об малой авто-авиации у которой не будет тройных систем и такой надежности?
Надежность — дело производителей и своевременного технического обслуживания. При полном соблюдении руководств по технической и летной эксплуатации, любой самолет безопасен.
В малой авиации применяется безбустерное управление — управляющие поверхности самолета двигаются непосредственно вашей мускульной силой. Грубо говоря, штурвал тянет тросик, который тянет, например, руль высоты. Отработка отказа двигателя входит в число обязательных тренировок при обучении на получение лицензии пилота. Некоторые вообще предпочитают сажать легкие самолеты не в режиме малого газа, а с полностью выключенной силовой установкой.
неужели даже этот сможет?!
Где вы нашли эту картинку? Она даже почти не гуглится)
Занятно. Вообще, сверхзвуковые самолеты, вследствие особенностей аэродинамики на сверхзвуковых скоростях, мало приспособлены для полетов на дозвуковой скорости. Тем не менее, в комментариях к статье довольно удачно упомянули Lockheed F-104. Его длина — 16,6 метров, размах крыла — 6,3 метра, площадь крыла — 18,2 м2. У самолета на рендере длина (если верить приведенной вами ссылке) 41 метр, размах крыла — почти 20м, и площадь крыла — чуть больше 111м2, то есть отношение площади/размера крыла к размеру фюзеляжа у этих самолетов примерно совпадает.
При этом, аэродинамическое качество Lockheed F-104 составляет, если верить википедии, 9,2, что всего в полтора раза меньше, чем у современных авиалайнеров.
Так что можно предположить, что да, он вполне неплохо сможет планировать.
При этом, аэродинамическое качество Lockheed F-104 составляет, если верить википедии, 9,2, что всего в полтора раза меньше, чем у современных авиалайнеров.
Так что можно предположить, что да, он вполне неплохо сможет планировать.
да как так то?! это же ракета!
Ну это только кажется так) F-104 тоже выглядит не особо правдоподобно, но это не мешает ему прекрасно летать:
К тому же, самолет создает подъемную силу не только крыльями, но и корпусом. Например, был случай, когда F-15 после столкновения в воздухе потерял правое крыло(!), но тем не менее смог совершить посадку (правда это уникальный случай, обусловленный особой формой фюзеляжа F-15, обычные самолеты создают гораздо меньше подъемной силы корпусом)
Ну и наконец, разработчики, судя по статье, утверждают, что ламинарный поток сохраняется почти на всей площади крыла. Ламинарный поток — это когда воздух обтекает крыло плавно и равномерно, без турбулентных завихрений из-за смешивания слоев. Это также позволяет уменьшить его общую площадь (но у ламинарного обтекания тоже есть недостатки — оно увеличивает чувствительность крыла к увеличению угла атаки — поток воздуха будет отрывать от такого крыла на меньших углах атаки, чем от обычного).
картинка
К тому же, самолет создает подъемную силу не только крыльями, но и корпусом. Например, был случай, когда F-15 после столкновения в воздухе потерял правое крыло(!), но тем не менее смог совершить посадку (правда это уникальный случай, обусловленный особой формой фюзеляжа F-15, обычные самолеты создают гораздо меньше подъемной силы корпусом)
картинка
Ну и наконец, разработчики, судя по статье, утверждают, что ламинарный поток сохраняется почти на всей площади крыла. Ламинарный поток — это когда воздух обтекает крыло плавно и равномерно, без турбулентных завихрений из-за смешивания слоев. Это также позволяет уменьшить его общую площадь (но у ламинарного обтекания тоже есть недостатки — оно увеличивает чувствительность крыла к увеличению угла атаки — поток воздуха будет отрывать от такого крыла на меньших углах атаки, чем от обычного).
Да ладно Вам. Полной безопасности не может быть нигде. Это как говорить, что вот решили бы проблему с падающими роялями из окон многоэтажек — вот тогда можно говорить о безопасности пешеходов прогуливающихся по тротуарам. Да и в антигравах может испариться антигравин из незакрытого или поврережденого кессона.
Хм… я подумал, что интересный вариант — иметь дополнительный аварийный двигатель с НЗ топлива, который можно будет запустить в случае поломки основного…
А чего автомобилистам приходится мечтать? За несколько секунд даже с большой скорости можно запросто притормозить и стать у обочины. Даже в очень сложном заносе несколько секунд это очень много и если они есть, обычно что-то сделать можно для нормальной остановки (пусть и повредив машину, но не себя).
А что, за несколько секунд так легко выпрыгнуть из пасажирского самолета в штопоре? Даже будучи питолом… Не думаю, что там такая система отслеливания, как в истребителях. А пасажирам точно спастить не выйдет. Полагаю, единственны способ спастить, попап в штопор на гражданском — выйти из штопора.
А что, за несколько секунд так легко выпрыгнуть из пасажирского самолета в штопоре? Даже будучи питолом… Не думаю, что там такая система отслеливания, как в истребителях. А пасажирам точно спастить не выйдет. Полагаю, единственны способ спастить, попап в штопор на гражданском — выйти из штопора.
Ну, вход самолёта в штопор ситуация очень редкая. Если сравнивать с автомобилем — это вылет на встречку на скорости, прямо перед встречным авто, когда шанса избежать столкновения практически нет. Разумеется, в случае с автомобилем шанс выжить даже после столкновения лоб в лоб больше.
Теоретически да — но практически большинство водителей не сможет вывести авто из раскачивающегося заноса. И хорошо если он закончится просто в кювете или ударом об ограждение.
Современные «семейные» самолёты довольно отзывчивы, устойчивы, прощают ошибки пилотирования, оснащаются спасательным парашютом.
Сразу вспомнился фильм из детства
Фантомас разбушевался 
На одной заправке Helicycle способен проехать до 1300 км или пролететь около 350 км.
А смысл?
Смысл в том, что по пашням, лесам, рекам и болотам ехать немного неудобно…
Иногда небольшой перелет может сильно сократить время в пути и даже расход топлива окупить — например по прямой перелететь через озеро или город с пробками.
Еще один плюс — возможности наблюдения за ситуацией на дороге, другой — из ближайшего, в общем-то, будущего — возможность припарковать сей девайс на крыше здания.
Еще один плюс — возможности наблюдения за ситуацией на дороге, другой — из ближайшего, в общем-то, будущего — возможность припарковать сей девайс на крыше здания.
Да даже пробку перелететь :)
Интересно, почему не пытаются объединить автомобиль с автожиром. Там ведь не надо ни сложного вертолетного автомата перекоса, ни больших самолетных крыльев.
Helicycle как раз автожир, а не вертолёт. Автор немного ошибся.
Точно, посмотрел на их сайте — автожир.
Даже очень сильно ошибся. Соответственно, для взлёта ему _нужна_ полоса. Что делает невозможным перелёт в случае застревания в пробке. Но рекламный ролик сделан так, чтобы это было неочевидно.
Ага, автожир с раскруткой ротора для сокращения пробега.
Как раз о том же хотел написать.
Кстати, у них на сайте это как-то не очень очевидно указано.
Кстати, у них на сайте это как-то не очень очевидно указано.
Возможно из-за веса среднего автомобиля от (1250+ кг), больше мощности нужно, да и кони там будут много овса просить. И скорее всего погонять тех коней будут козлы, что небезопасно.
Зато сам по себе автожир безопаснее, хоть и медленнее, вертолета.
Я не специалист, но, насколько я знаю, у вертолета для перехода на авторотацию нужно подготовиться, и, например, на малых высотах он может просто не успеть. А у автожира авторотация — рабочий режим полета, и плавный спук начнется сразу после остановки двигателя.
Скорость меньше, не нужно дополнительное время для выхода винта на режим авторотации (да и вообще авторотация является для него рабочим режимом, в отличие от вертолета), управляемость плоскостью винта не зависит от воздушной скорости. Тяжелые вертолеты на авторотации садятся не особо мягко (некоторые — вообще только по-самолетному, то есть необходимо достаточно пространства для пробега, пусть и короткого).
да и вообще авторотация является для него рабочим режимом, в отличие от вертолета
Собственно в этом и смысл: Если он взлетел на авторотации, то просто так уже не упадёт никогда, в отличии от вертолёта, которому надо набрать минимально необходимую вертикальную скорость и после этого совершить манёвр торможения вблизи земли. На малых высотах тяжело.
С автожирами хватает проблем. Да, в случае отказа двигателя шансов конечно больше чем у вертолёта, однако в плане рисков во время полётов там не всё здорово. Обратите внимание, что хотя автожиры несопоставимо дешевле, проще и доступнее вертолётов — массовыми они не стали.
У автожиров есть проблема с грузоподъемностью. В этом они серьезно вертолетам проигрывают.
А поскольку ниша легких летательных машин не столь уж велика, то разработки, известность и подготовка пилотов за вертолетами.
А поскольку ниша легких летательных машин не столь уж велика, то разработки, известность и подготовка пилотов за вертолетами.
Давайте лучше сравним с самолётами. Поскольку, как и автожиры, они требуют полосу.
К примеру, есть очень массовая простенькая Цессна-150. Тащит чуть больше 200 кг. Выпущено их 24 тыс штук (!). Из лёгких пассажирских самолётов она — третья по массовости.
И автожир MTOSport — тащит столько же (даже чуть больше).
Я утверждаю, что шансов убиться на этой Цессне — несопоставимо меньше.
К примеру, есть очень массовая простенькая Цессна-150. Тащит чуть больше 200 кг. Выпущено их 24 тыс штук (!). Из лёгких пассажирских самолётов она — третья по массовости.
И автожир MTOSport — тащит столько же (даже чуть больше).
Я утверждаю, что шансов убиться на этой Цессне — несопоставимо меньше.
Я утверждаю, что шансов убиться на этой Цессне — несопоставимо меньше.Можете обосновать пожалуйста?
Мне в самом деле любопытно — не совсем очевидное утверждение.
Что касается сравнения автожиров с самолетами, то:
1. Самолеты проще устроены (крыло проще и дешевле чем ротор).
Наверное дело в массовости, но вот та самая Цессна стоит 12-25 тыс USD, а MTOSport — 45 тыс Евро.
2. Самолет летает быстрее.
3. Самолет экономичнее.
Из преимуществ Автожира — только существенно меньшая полоса для взлета-посадки и гораздо проще и безопаснее аварийная посадка при отказе двигателя.
У автожиров есть специфические особенности. Например, можно почитать: andreysemenov.livejournal.com/114523.html (ну или просто погуглить «недостатки автожиров»).
Поездив в своё время пару-тройку лет по аэроклубам (в Ленобласти) могу сказать, что везде у народа к автожирам отношение было крайне скептическое. Живьём автожир я видел один или два раза. Хотя, чего только народ не привозил и не собирал сам или из китов для собственного удовольствия…
Если же говорить про упомянутую Цессну, то её даже в штопор надо специально загонять. Управляется она просто.
Массовость-то не случайно возникает — люди видят, что девайс дёшев и безопасен и начинают массово покупать :) Было бы так с автожирами, мы бы их видели часто.
В контексте данного поста дело ещё усугубляется тем, что летающие автомобили ориентированы даже на ещё более широкий круг людей, чем самолёты и, тем более, автожиры. Вряд ли автолюбители массово пойдут изучать аэродинамику и вряд ли их будут вывозить в зону с демонстрацией поведения девайса в разных сложных режимах. Да вроде уже даже на самолётах во многих местах при обучении перестали показывать штопор (хотя, по мне так это просто _обязательно_ надо делать).
Поездив в своё время пару-тройку лет по аэроклубам (в Ленобласти) могу сказать, что везде у народа к автожирам отношение было крайне скептическое. Живьём автожир я видел один или два раза. Хотя, чего только народ не привозил и не собирал сам или из китов для собственного удовольствия…
Если же говорить про упомянутую Цессну, то её даже в штопор надо специально загонять. Управляется она просто.
Массовость-то не случайно возникает — люди видят, что девайс дёшев и безопасен и начинают массово покупать :) Было бы так с автожирами, мы бы их видели часто.
В контексте данного поста дело ещё усугубляется тем, что летающие автомобили ориентированы даже на ещё более широкий круг людей, чем самолёты и, тем более, автожиры. Вряд ли автолюбители массово пойдут изучать аэродинамику и вряд ли их будут вывозить в зону с демонстрацией поведения девайса в разных сложных режимах. Да вроде уже даже на самолётах во многих местах при обучении перестали показывать штопор (хотя, по мне так это просто _обязательно_ надо делать).
Честно говоря, я в статье увидел скорее специфику управления автожирами и описание неудачной модели. Да и там же, в статье, сказано, что с недавних пор автожиры начали становиться все популярнее.
Но все равно, спасибо за информацию, было интересно почитать.
Но все равно, спасибо за информацию, было интересно почитать.
Ну так автору нравятся автожиры. Фраза, что они становятся всё популярнее конечно хороша, но лучше бы он сослался на данные об этой растущей популярности. А чем описывать неудачную модель, он мог бы описать удачную :)
Популярность автожиров типа растёт со времён фильма про Джеймса Бонда, да что-то никак не вырастет…
Популярность автожиров типа растёт со времён фильма про Джеймса Бонда, да что-то никак не вырастет…
Ну так в следующем посту это и сделал.
andreysemenov.livejournal.com/114905.html
andreysemenov.livejournal.com/114905.html
Во-первых, спасибо за ссылку. Очень интересно.
Во-вторых, уже в конце поста автор пишет, что все уже поменялось в сфере безопасности.
И следующим постом объясняет почему и как:
То есть, существует совершенно оправданное недоверие к самодельным и полусамодельным автожирам И самолетам. Нормально спроектированные и построенные профессионалами автожиры (как и самолеты) — уже совсем другое дело.
Вот почему, автожиры так отстали от самолетов и вертолоетов в теории и практике?
Почему их аэродинамику и конструктивные особенности не исследовали серьезные фирмы/лаборатории, а всякие энтузиасты, как это было с самолетами-вертолетами в начале 20 века?
У меня лично только один ответ — автожиры не интересны военным. К сожалению.
Во-вторых, уже в конце поста автор пишет, что все уже поменялось в сфере безопасности.
Что особенно приятно, лшидеры этого рынка, возникшего лишь недавно, демонстрируют отличную статистику безопасности.
Кто эти новые герои-автожиростроители? Что они такого придумали, чтобы компенсировать, казалось бы, огромные недостатки автожиров? Об этом в следующей серии ;)
И следующим постом объясняет почему и как:
Сейчас абсолютно все современные автожиры имеют довольно большое горизонтальное оперение, вынесенное довольно далеко от кабины — чтобы демпфирующий момент (он же кабрирующий в нормальной ситуации) был больше (больше плечо=больше момент).
Другие технические решения у разных автожиров отличаются, но эти два — неизменны: близость к CLT и наличие мощного горизонтального стабилизатора.
Статистика безопасности автожиров Магни в ЮАР (как-нибудь опубликую) показала, что эти автожиры по безопасности, фактически, равным легким самолетам. И те летные происшествия, которые происходят, связаны с самым трудноизменяемым фактором — человеческой психикой. На 150 проданных в ЮАР автожиров приходится всего 1 катастрофа. И та по причине влетания в провода, если я правильно помню. Это за 10 лет.
То есть, существует совершенно оправданное недоверие к самодельным и полусамодельным автожирам И самолетам. Нормально спроектированные и построенные профессионалами автожиры (как и самолеты) — уже совсем другое дело.
Вот почему, автожиры так отстали от самолетов и вертолоетов в теории и практике?
Почему их аэродинамику и конструктивные особенности не исследовали серьезные фирмы/лаборатории, а всякие энтузиасты, как это было с самолетами-вертолетами в начале 20 века?
У меня лично только один ответ — автожиры не интересны военным. К сожалению.
Я утверждаю, что шансов убиться на этой Цессне — несопоставимо меньше.
Обоснуйте, пожалуйста, это очень интересно.
Когда взлетим?
Для того чтобы оно взлетело и перестало быть уделом отдельных гиков — надо чтобы летающая машина не превосходила обычную 1. по габаритам 2. по расходу топлива. С чем в текущей реальности полный швах по обеим пунктам.
Так что до появления антигравитаторов и карманных ТЯР или хотя бы сверхаккумуляторов — никто никуда не летит.
Для того чтобы оно взлетело и перестало быть уделом отдельных гиков — надо чтобы летающая машина не превосходила обычную 1. по габаритам 2. по расходу топлива. С чем в текущей реальности полный швах по обеим пунктам.
Так что до появления антигравитаторов и карманных ТЯР или хотя бы сверхаккумуляторов — никто никуда не летит.
Чтобы убить идею уже достаточно любого из этих параметров. У каракатиц с крыльями будет масса проблем на дороге и на парковках. Плюс психология — мало кто состоятельный решится ездить на такой диковине, ибо урон имиджу. А компактные, а-ля квадрокоптер, которые на одних движках могут лететь — жрут горючку как не в себя.
Так что остается только ждать антигравитации…
Так что остается только ждать антигравитации…
Ездить как раз решатся, если будет достаточно безопасно;) Именно из-за того, что диковинка и человек будет выделяться. Но над дизайном надо думать, если для таких людей летающий мобиль делать. Более того, состоятельные как раз будут летать даже, если это будет перелет с крыши одного небоскреба на крышу другого. А потом на просторную парковку у дома. И расход тут тоже не принципиален, главное чтобы бака хватало для нужной дальности. Эдакий аналог вертолета, только более простой в управлении (тут компьтеризация и всякие гироскопы/стабилизаторы пригодятся) и возможно, способный сесть в большем количестве мест.
Вот массовый рынок задача гораздо более сложная.
Вот массовый рынок задача гораздо более сложная.
А мне в голову пришла интересная концепция, несколько похожая на Fairey Rotodyne:
Одна из сложностей — уместить аппарат в заданные габариты, а точнее по ширине — 2.5м.
Можно использовать катамаранную схему — два узких корпуса, соединенных крылом, позволят уложиться в заданный предел. А недостаток подъемной силы на взлете, плюс возможность вертикального взлета/посадки обеспечит несущий винт. Плюс это позволит и тяговый винт сделать более компактным.
Или использовать даже более близкую к оригиналу схему — более широкий корпус с двумя короткими крыльями.
Одна из сложностей — уместить аппарат в заданные габариты, а точнее по ширине — 2.5м.
Можно использовать катамаранную схему — два узких корпуса, соединенных крылом, позволят уложиться в заданный предел. А недостаток подъемной силы на взлете, плюс возможность вертикального взлета/посадки обеспечит несущий винт. Плюс это позволит и тяговый винт сделать более компактным.
Или использовать даже более близкую к оригиналу схему — более широкий корпус с двумя короткими крыльями.
В список нужно добавить Terrafugia TF-X
Извините, не смог удержаться:
Жаль, что в обзоре не упомянули про Hover-bike. hover-bike.com/
Слежу за этим проектом, но автор, видимо, столкнулся с проблемой какой-то и сейчас нет активных работ (сужу по обновлению сайта).
Слежу за этим проектом, но автор, видимо, столкнулся с проблемой какой-то и сейчас нет активных работ (сужу по обновлению сайта).
Проектов то дофига, Некоторые даже просты и сравнительно безопасны, и дешевы, как, например, вот этот багги, с фиксированой передней кромкой:
motorpuls.ru/wp-content/uploads/2012/11/maverick_flying_car.jpg
Тем не менее нет главного, что требуется для научно-технического прогресса — спроса.
И не появится. Как минимум до тех пор пока не появятся полностью автономные истемы управления.
motorpuls.ru/wp-content/uploads/2012/11/maverick_flying_car.jpg
Тем не менее нет главного, что требуется для научно-технического прогресса — спроса.
И не появится. Как минимум до тех пор пока не появятся полностью автономные истемы управления.
Helicycle Pal-V — гибрид с автожиром, а не вертолетом, и соответственно взлетная полоса для него нужна.
Честно говоря не понимаю только одного. Почему на автожирах до сих пор не применяют технологию ракетных сопел в заканцовках, которые бы использовались только на взлёте. Сколько бы проблем решилось совершенно элементарным способом.
У некоторых автожиров есть возможность взлёта в прыжке. Раскручивают сильно винт на земле и он взлетает.
С другой стороны таскать с собой железо для раскрутки немного накладно.
Сопла, возможно, не так просто сделать одинаковыми и выставить ровно. Из-за этого может приключится небольшой расколбас
С другой стороны таскать с собой железо для раскрутки немного накладно.
Сопла, возможно, не так просто сделать одинаковыми и выставить ровно. Из-за этого может приключится небольшой расколбас
Хм… а если электродвигатель? Повышенной мощности, но рассчитанный на короткий срок работы (например 20-30 сек). Чтобы оторвать от земли на пару метров, а дальше сам… У него масса и габариты не большие должны быть.
Так и у этого аппарата винт раскручивается сам перед взлётом.
Я не написал главного, что надо угол атаки у лопастей резко менять, а это, видимо, всё сильно усложняет.
То есть крутим горизонтальные лопасти, а потом резко меняем угол и автожир по инерции подпрыгивает вверх. Ну а там уже разгон как обычно и взлёт.
В конце концов если можно менять у лопастей угол атаки, то это уже полноценный вертолёт получается
Я не написал главного, что надо угол атаки у лопастей резко менять, а это, видимо, всё сильно усложняет.
То есть крутим горизонтальные лопасти, а потом резко меняем угол и автожир по инерции подпрыгивает вверх. Ну а там уже разгон как обычно и взлёт.
В конце концов если можно менять у лопастей угол атаки, то это уже полноценный вертолёт получается
В 2014 году обсуждать самолеты и вертолеты — это позор. Давно уже в продаже должны быть:
В реальности все эти антенны отгорели бы при первой посадке на планету с атмосферой.
С такой мощностью двигателей и запасам по топливу можно снижаться на минимальной скорости и ничего не отвалится. Ну и отдельные элементы складываются внутрь фюзеляжа.
Не факт. Может оно входит под углом нижней частью, которая плоская и принимает на себя весь удар, а остальное достаточно круто сделано и не страдает.
Или банальное защитное поле.
Или банальное защитное поле.
А оно точно приземляется? Может там корабли поменьше доставкой занимаются?
Только при баллистической посадке. А если двигатели работают то можно хоть со скоростью пешехода снижаться.
Вот так примерно:
К сожалению пока только такое придумывают…
А как же OpenSky 3.0?
А как танк с крыльями разгонялся? Прямо по ВПП на гусеницах?
Угу.
На мой взгляд, проблема в том, что допустимые интервал и дистанция для автомобилей намного меньше таковых для летательных аппаратов, из-за чего потенциальным летающим автомобилям в существенных количествах должно быть просто негде летать. Тем более, что для посадка — это отдельная большая организационная проблема: по-самолётному — нужна большая ВПП, по-вертолётному — всё равно нужна большая площадка, обычно по площади больше, чем автомобиль занимает места на дороге, плюс воздушный поток от винтов, призванный своим суммарным скоростным напором компенсировать вес летательного аппарата, «по-реактивному» — гипотетическая посадка на работающих реактивных движках — тоже немалое воздействие на поверхность в зоне посадки и неслабая струя, типа как по-вертолётному, только сильнее в разы и десятки раз. Говорят про вертолётную площадку на крыше дома — а сколько автомобилей нужно людям, которые в этом доме живут? Явно каждый такой автомобиль нельзя заменить на летательный аппарат элементарно из-за нехватки места.
По этому поводу неплохо порассуждал Леонид Каганов.
Про воздушный транспорт
Вспомним: мобильники резко перевернули весь наш быт и методы связи. Но это не было волшебным изобретением гениального ученого: все принципы работы мобильников, все радиоволны, системы коммутации, всё было известно давным-давно. И в принципе даже существовали военные, олигархи и просто радиолюбители-энтузиасты, которые пользовались радиосвязью. Но понадобилось провести организационную революцию, чтобы превратить рацию в мобильник, обтянув всю планету ретрансляционными сотами.
И примерно такая же ситуация сегодня на планете с воздушным транспортом. Воздушный транспорт есть. Им пользуются единицы. И самолетик/вертолетик даже не запределен по своей цене — сравним с дорогой автомашиной. То ли еще будет, если они начнут выпускаться массово? Например, в США, где воздушное пространство открыто, а частная авиация узаконена исторически, средняя стоимость владения личным самолетом, с учетом всех страховок, горючего, техобслуживания, аренды аэродромного места и т.п. составляет около 500$ в месяц — 15000 рублей.
Тем не менее, в воздух поднимаются лишь единицы — не более, чем эфир использовали военные и радиолюбители в эпоху до мобильной связи. Что же мешает землянам освоить воздух для транспорта? Ответ, мне кажется, прост: необходима организационная революция.
Про воздушный транспорт
Но понадобилось провести организационную революцию, чтобы превратить рацию в мобильник, обтянув всю планету ретрансляционными сотами.По мобильнику, в отличие от рации, говорят не с другой рацией, а с базовой станцией. При этом можно позвонить на другой мобильник и прозрачно перейти от разговора с одной БС к разговору с другой. Это действительно очень серьёзное организационное отличие. Плюс тут ещё работает принцип, который потом стал ясен на социальных сетях: новичку не столько продают услугу, сколько «продают» имеющуюся аудиторию из других «бывших новичков». Это ещё одно серьёзное организационное отличие.
Какие могли бы существовать аналогичные организационные отличия для летающих автомобилей, я не вижу. Мне кажется, даже тотальное обеспечение населения обыкновенными автомобилями уже трудно совместимо в этажностью более шести из-за проблемы пробок и парковок…
В следующем году запланирован выпуск наборов с помощью которых почти любая машина может быть переделана в летающую.
танк напомнил эпизод
тоже не летал, но позволял планировать
тоже не летал, но позволял планировать
В начале текста упоминается летающий танк, в конце опрос с пунктом про «перелететь пробки».
Что-то в идее летающего танка антипробочное есть такое )))
Что-то в идее летающего танка антипробочное есть такое )))
а
Helicycle Pal-V это автожир (gyrocopter), а не вертолёт.
Кажется, что он раскручивает лопасти в начале, но взлетает за счёт набегающего потока воздуха.
Кажется, что он раскручивает лопасти в начале, но взлетает за счёт набегающего потока воздуха.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Когда взлетим? Обзор летающих авто (и мотоцикла)