Comments 56
Шило на мыло. Самолеты будут падать из-за отказа охлаждения сверхпроводников.
Конечно, конструкторы же такие тупые, обязательно забудут про этот фактор.
Ну самолеты тем не менее сейчас же падают, с чего вдруг конструкторы резко умнее станут?
UFO just landed and posted this here
Живу рядом с авиабазой/авиазаводом, знаю достаточно случаев рас халатности. Речь не об ошибках конструкторов конкретно, а об отказе оборудования, что может быть по массе причин.
http://ru.wikipedia.org/wiki/100_крупнейших_авиационных_катастроф.
Посчитайте. Процентов 20 минимум имеют значительную техническую составляющую.
Посчитайте. Процентов 20 минимум имеют значительную техническую составляющую.
Сомневаюсь что по комментарию состоящему из одного приложения можно сделать вывод о причинах катастрофы и чем они были вызваны.
Если вы внимательно исследуете эту область, то увидите, что «значительная техническая составляющая» почти никогда не возникает из ниоткуда. В подавляющем большинстве случаев отказы техники происходят
Случаи падения самолетов из-за просчетов конструкторов бывали, но во-первых их можно пересчитать по пальцам, а во-вторых после них всегда делаются соответствующие выводы, и производятся соответствующие модификации. Быстрый пример — катастрофа DC-10 в Су-сити, после которой гидросистемы самолетов стали изолировать и снабжать гидрозамками, а для авиационных двигателей была добавлена обязательная проверка на безопасность в случае отрыва лопаток вентилятора во время работы. Еще раз обращаю ваше внимание — даже данная катастрофа, которая показала недостатки в конструкции гидросистем, все равно произошла по вина человеческого фактора — а именно из-за небрежности наземных служб во время ТО самолета.
- Из-за человеческого фактора, а конкретно — несоблюдения либо РЛЭ, либо требований технического обслуживания, либо (как это не прискорбно) из-за невнимательности/халатности.
- Из-за воздействия внешних факторов.
Случаи падения самолетов из-за просчетов конструкторов бывали, но во-первых их можно пересчитать по пальцам, а во-вторых после них всегда делаются соответствующие выводы, и производятся соответствующие модификации. Быстрый пример — катастрофа DC-10 в Су-сити, после которой гидросистемы самолетов стали изолировать и снабжать гидрозамками, а для авиационных двигателей была добавлена обязательная проверка на безопасность в случае отрыва лопаток вентилятора во время работы. Еще раз обращаю ваше внимание — даже данная катастрофа, которая показала недостатки в конструкции гидросистем, все равно произошла по вина человеческого фактора — а именно из-за небрежности наземных служб во время ТО самолета.
Было несколько катастроф из-за усталостных трещин в металле. Но так — да, я полностью согласен что ТОЛЬКО по вине техники самолеты не падают, обычно в этом виноваты пилоты и/или техники.
Да, действительно, но и в части этих случаев причиной также было неверно проведенное ТО, например как в случае с рейсом 611 China Airlines. Хотя были случаи катастроф (я могу сходу припомнить две), например, из-за неверного выбора конструкторами материала.
Вот скажем Boeing 707 или Ту 104, которые погибли практически без человеческого фактора. Но да, таких случаев намного меньше чем проблем с людьми. Скажем автоматика сделала все возможное, чтобы столконовения над Боденским озером не случилось.
Я конечно не специалист, но насколько я знаю, самолеты в большинстве своем разбиваются из-за человеческого фактора, и в гораздо меньшей степени из-за отказа техники.
Они его и так сажать планируют кирпичом планером, так что не думаю что это та проблема, сваливающая самолёт сразу в штопор.
Если взглянуть на их официальную презентацию, то E-Thrust взлетает как обычный самолет.
ru.scribd.com/doc/225275420/E-Thrust-en-V13-Final
Как они собираются снизить шум, и почему невозможно это сделать на существующих двигателях не уточняется.
ru.scribd.com/doc/225275420/E-Thrust-en-V13-Final
Как они собираются снизить шум, и почему невозможно это сделать на существующих двигателях не уточняется.
Однако сверхпроводники работают только при очень низких температурах и должны быть охлаждены до -247 градусов цельсия с помощью криогенной установки.
Странно, уже вроде нашли материал, сверхпроводящий при 77C°, а речь всё ещё о глубоком минусе.
UFO just landed and posted this here
Статья — интервью с Botti с текущей авиавыставки Ila-2014, проходящей с 20 по 25 мая.
www.ila-berlin.de/ila2014/home/index.cfm
www.ila-berlin.de/ila2014/home/index.cfm
Речь про Superconductors, а не про Вашу статью. Сайт-то действительно странный, уже давно пишут про какие-то исследования и патенты, но результатов не видно.
Тогда понятно.
На самом деле меня тоже удивило заявление о сверхпроводниках в самой статье. Как-будто вес криогенной установки с сопутствующей изоляцией будет меньше. Сложностей будет много, а вот где та экономия — непонятно.
Однако сам факт того, что ведутся наработки в данном направлении — интересен.
На самом деле меня тоже удивило заявление о сверхпроводниках в самой статье. Как-будто вес криогенной установки с сопутствующей изоляцией будет меньше. Сложностей будет много, а вот где та экономия — непонятно.
Однако сам факт того, что ведутся наработки в данном направлении — интересен.
Такой концепт сильно напоминает ЭКИП, тоже была масса слов и мутные сообщения в прессе. Двигатели у современных самолетов не просто так вынесены на пилоны — они играют роль противофлаттерных грузов. И аэродинамическая схема довольно странная. Центр тяжести самолета должен приходиться на центроплан (промежуток фюзеляжа между крыльями), а тут я не уверен, что во взлетной конфигурации у него это будет соблюдаться. Если бы не названия концернов разработчиков я бы решил, что это что-то вроде концепта студии Артемия Лебедева — где дизайнер объясняет авиационщикам, как должен выглядеть самолет и какими характеристиками он должен обладать.
Ещё движки обычно ставят под крыльями для увеличения подъёмной силы. Над крыльями ставят движки редко в специальных целях, например у амфибии Бе-200 и чебурашки Ан-72.
У еще у этого самолета умилительный воздухозаборник для реактивного двигателя. Интересно, какая у него эффективность.
Да, такое впечатление, что какой-то истребитель сфотографировали снизу. Тот же ПАК ФА, например.
ru.scribd.com/doc/225275420/E-Thrust-en-V13-Final На втором слайде хорошо видно его. У меня ощущение, что при кабрировании он должен помпажировать.
На деле не «под» а «перед»; их выносят на пилонах перед крылом, бо при размещении движка _под_ крылом та часть крыла, где стоит движок, подъемной силы создавать считай что не будет.
Ну и плюс — обслуживать движок в таком расположении гораздо удобней а значит и дешевле.
Ну и плюс — обслуживать движок в таком расположении гораздо удобней а значит и дешевле.
Турбина+импеллеры стоят за крылом так, что центр масс как раз окажется в правильном месте, за счет их тяжести
Кстати забавно то, что при выключении импеллеров немного понизится эффективность хвостового оперения(меньше набегающий поток).
Кстати забавно то, что при выключении импеллеров немного понизится эффективность хвостового оперения(меньше набегающий поток).
Уже известен сверхпроводник способный работать при нескольких тысячах градусов, но не все сверхпроводники способны работать при нормальных давлениях да еще и при вибрации.
У сверхпроводника есть критическое магнитное поле, при котором он теряет сверхпроводимость. При протекании тока в СП тоже возникает магнитное поле, а значит, есть предельный ток, который можно пустить через провод заданного сечения без потери сверхпроводимости. Так вот, для высокотемпературных сверхпроводников, даже при температуре жидкого азота, критические токи очень малы. В том же коллайдере неспроста провода с гелиевым охлаждением, токи-то нужны огромные, азотными сверхпроводниками не справиться.
Кстати, запуск могут делать через подключаемый кабель с стационарного пускача. Охлаждать проводники =)
Mantelpropeller по-русски называется «импеллер».
Это путь гибридов, как в автомобилях. Ну что ж, не самый плохой вариант. Автомобильные гибриды надежны, неприхотливы и экономичны.
Импеллеры шумят сильнее обычных воздушных винтов, т.к. при той же тяге обороты импеллера несколько выше.
Так что в плане шума эта штука будет тем еще примусом. Хотя сам концепт выглядит весьма убедительно.
Так что в плане шума эта штука будет тем еще примусом. Хотя сам концепт выглядит весьма убедительно.
Странно, что их 6 штук мелких вместо пары крупных. В компьютерной технике для снижения шума увеличивают размер вентилятора и снижают обороты.
Кроме того эффективность импеллеров сильно падает при отсутствии набегающего потока воздуха. А если судить по модельным импеллерам ток они потребляют больший при той же тяге по сравнению с обычной силовой установкой с 2х лопастным пропеллером.
Видимо поэтому нужна обычная турбина в хвосте.
Видимо поэтому нужна обычная турбина в хвосте.
Потрясающе, с каждой неделей появляется новость о разработках, еще вчера казавшихся делом далёкого будущего!
Порадовал момент в переводе
Натюрлихь, Маргарита Пална! :)
Но сама статья очень интересна.
Рекуперация в самолёте — это да…
таким компаниям, как Bombardier с CRJ семейством самолетов und Embraer с их E-Jet.
Натюрлихь, Маргарита Пална! :)
Но сама статья очень интересна.
Рекуперация в самолёте — это да…
То есть вместо 2-х турбин на A-318 будет одна турбина, генератор, батарейка, 6 электромоторов, куча проводов, криоустановка? Это правда будет легче? Будет ли это считаться 2-х моторным самолётом, или одномоторным? Надёжность и всё такое.
Ну и второй вопрос, не очень связанный. А как стыкуют медь и сверхпроводники?
Медь же хороший проводник тепла, она должна подогревать сверхпроводник, или надо морозить медь, но она будет подводить тепло извне.
Ну и обмотки двигателей и генератора они же из меди или тоже сверхпроводник?
Ну и второй вопрос, не очень связанный. А как стыкуют медь и сверхпроводники?
Медь же хороший проводник тепла, она должна подогревать сверхпроводник, или надо морозить медь, но она будет подводить тепло извне.
Ну и обмотки двигателей и генератора они же из меди или тоже сверхпроводник?
Почему вместо двух? APU — тоже турбина. RAT, ещё, по идее, должна быть (не знаю, правда, на 100%).
А в концепте в принципе допустима и одна. Для коммерческого варианта, если концепт покажет свою перспективность, будут уже усиливать надёжность.
А в концепте в принципе допустима и одна. Для коммерческого варианта, если концепт покажет свою перспективность, будут уже усиливать надёжность.
А если не ударяться в схоластику — то сейчас турбин в двигателях именно две. И сейчас по нормам ИКАО самолет должен в случае отказа одного из них уметь продолжить взлет и дотянуть до ближайшего аэродрома. А у представленного концепта с этим никак.
Если пройдёт концепт, поставят вторую турбину со вторым баком, испытают — и можно на сертификацию. Мне кажется более актуальной проблема накопления огромного количества электроэнергии в небольшом пространстве пепелаца. Вспоминаются сравнительно недавние возгорания аккумуляторов на Б787.
UFO just landed and posted this here
Это если КЗ не внутри аккумулятора. С топливом в этом плане проще: сам бак не содержит потенциальных источников возгорания. Если что-то в обычном движке полыхнёт, перекрывается подача топлива, пожар тушится огнетушителем — и порядок. А при КЗ перед тушением надо его разорвать, иначе опять будет перегрев, и вновь загорится. Ну или дать сгореть, но так, чтобы выделяющаяся при этом энергия не наделала бед.
Sign up to leave a comment.
Электросамолет для регулярных авиалиний