Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 50
Ну насчет смены автопарка за 20 лет немного перебор. Срок жизни автобуса в Европе 12-14 лет, максимум 15. Так что за 20 вполне реально переоборудовать город, проблема действительно в водителях. Куда их девать? Это серьезная социальная проблема, так что может технически автобус и готов, а вот внедрение будет очень долгим.
Речь шла о парке легковых автомобилей, я обновил текст для большей ясности.
Расчетный срок службы легкового авто — 8000 часов работы или лет 11-12. Для такси срок уменьшается до 3-х лет. Тоже не совсем подходящий пример.
То-то у меня во дворе фольц 27 летний стоит и бегает…… 88 года выпуска между прочим.
Еще олдтаймеров вспомните.
Читаем Forbes, который говорит:
Преподаватель отсюда озвучивал эту цифру, как важный элемент проектирования автомобиля
То, что в некоторых странах нет денег на замену машины это несколько другой вопрос.
Читаем Forbes, который говорит:
U.S. motorists are holding onto their cars for longer than ever, with the age of the average vehicle on the road at a record-high 10.8 years, according to the research company R.L. Polk in Southfield Mich. By comparison, the average life expectancy of a new car in 1930 was a scant 6.75 years.
Преподаватель отсюда озвучивал эту цифру, как важный элемент проектирования автомобиля
То, что в некоторых странах нет денег на замену машины это несколько другой вопрос.
Ладно фольцваген… моя бывшая «восьмерка» 1989го года выпуска до сих пор бегает (продал в свое время знакомому) без капитального ремонта движка… сейчас пробег предполагаю порядка 300к. Такой феномен отчасти объясняется тем, что машина «реекрспортная» (приехала в обратно в Россию из Германии, где эксплуатировалась до 1994 (если не ошибасюсь) года), а раньше на экспорт делали хорошо!
Вопрос в разных сценариях использования. Автомобиль (что пилотируемый, что беспилотный) позволяет осуществить поездку «от двери до двери», что в случае автобусов либо сильно увеличит время движения (собирая людей по району), либо не сможет конкурировать с автомобилем, особенно в тех странах, где значительная часть населения живет в частных домах.
Не забывайте о том, что автомобиль, пусть и беспилотный, будет расходовать место так же неэффективно, как и обычное авто по сравнению с автобусом.
Ну, так тут вопрос в том, какие проблемы мы пытаемся решить. Автобус или что-то подобное — это решение проблемы «на дорогах транспорт занимает много места». Беспилотный автомобиль — это решение проблемы «я хочу ехать от двери до двери и не всегда хочу рулить» и проблемы «мне надо в одно место, а парковки рядом нет». Это в принципе разные задачи, и итоговое решение, в каком-то смысле комбинируемое — автомобиль до перехватывающей парковки и пересадка на метро-автобус, например.
Как вариант можно придумать какой-то вариант централизованной пересадки.
Автоматическая система даст новые возможности для логистики. Если для каждого пассажира рассчитать оптимально точки пересадки, то может быть минимум пересадок. Тем более что маршруты могут быть более динамичные. Тысяча маршрутов для небольшого города — почему бы и нет?
Автоматическая система даст новые возможности для логистики. Если для каждого пассажира рассчитать оптимально точки пересадки, то может быть минимум пересадок. Тем более что маршруты могут быть более динамичные. Тысяча маршрутов для небольшого города — почему бы и нет?
Тут вступает в силу два фактора — шаговая доступность и прогнозируемость времени в дороге. Динамический маршрут общественного транспорта сильно противоречит второму фактору, что нехорошо. С другой стороны, даже 10-15 минут до остановки — фактор, который будет играть не в пользу ОТ.
Открываем планшет, указываем свою цель, и диапазон времени когда готовы выйти.
Получаем ответ — через 7,5 минут под вашими дверями остановится автобус.
Автобус едет вдоль по улице, изредка сворачивая на квартал/другой.
Через десяток кварталов автобус останавливается, и мы выходим, сразу же на этой остановке стоит другой автобус, который нас забирает. На нем мы доедем до места назначения. Максимум еще одна пересадка будет если у нас час пик.
Реальные маршрутки варьируют свою скорость чтобы быть не слишком близко к маршрутке что впереди, чтобы не было мало пассажиров, и не слишком близко к тому кто сзади, потому что если он узнает, то будет больно бить монтировкой. И вообще у них есть график, где и когда нужно быть. Так что если маршрутка будет маневрировать, ехать чуть быстрее или чуть медленнее, чтобы успеть высадить пассажира или успеть его подобрать (ведь маршрутки договорились между собой) — не существенно. Ну и конечно всегда можно перебирать между тем в какую маршрутку пересаживать пассажира — на эту не успеваем, высадим на следующей улице, там будет другая…
Можно оптимизировать скорость движения маршруток не только исходя из уже существующих задач, но и просто «в среднем» т.е. когда появится новый клиент, то не сильно нужно будет ломать существующий маршрут, кто-то будет по дороге…
Получаем ответ — через 7,5 минут под вашими дверями остановится автобус.
Автобус едет вдоль по улице, изредка сворачивая на квартал/другой.
Через десяток кварталов автобус останавливается, и мы выходим, сразу же на этой остановке стоит другой автобус, который нас забирает. На нем мы доедем до места назначения. Максимум еще одна пересадка будет если у нас час пик.
Реальные маршрутки варьируют свою скорость чтобы быть не слишком близко к маршрутке что впереди, чтобы не было мало пассажиров, и не слишком близко к тому кто сзади, потому что если он узнает, то будет больно бить монтировкой. И вообще у них есть график, где и когда нужно быть. Так что если маршрутка будет маневрировать, ехать чуть быстрее или чуть медленнее, чтобы успеть высадить пассажира или успеть его подобрать (ведь маршрутки договорились между собой) — не существенно. Ну и конечно всегда можно перебирать между тем в какую маршрутку пересаживать пассажира — на эту не успеваем, высадим на следующей улице, там будет другая…
Можно оптимизировать скорость движения маршруток не только исходя из уже существующих задач, но и просто «в среднем» т.е. когда появится новый клиент, то не сильно нужно будет ломать существующий маршрут, кто-то будет по дороге…
Какая разница с точки зрения пассажира, едущего в автобусе, беспилотный он или нет? Всё равно ожидание, пересадки, посторонние люди.
Хотелось бы чтоб будущее беспилотного транспорта было всё-таки за личными автомобилями или такси.
Хотелось бы чтоб будущее беспилотного транспорта было всё-таки за личными автомобилями или такси.
C точки зрения пассажира разница может проявиться в следующем:
1) ниже цена на билет (так как из себестоимости билета вычитаем ЗП водителю)
2) повышается безопасность (исключение человеческого фактора в управлении автобусом)
3) повысится стабильность прибытия транспорта на остановки (можно будет точнее предсказывать появление автобуса на остановке, исключается фактор «водилы-гонщика» который ездит не по расписанию)
1) ниже цена на билет (так как из себестоимости билета вычитаем ЗП водителю)
2) повышается безопасность (исключение человеческого фактора в управлении автобусом)
3) повысится стабильность прибытия транспорта на остановки (можно будет точнее предсказывать появление автобуса на остановке, исключается фактор «водилы-гонщика» который ездит не по расписанию)
Фактор 2 и 3 легче решить, например, гпс-трекером и пиндюлями-надзором.
Но есть и другой момент — беспилотный автобус может трудиться дольше пилотируемого «на один заход» (на смену, например, с шести утра до полуночи) нужно, пожалуй ТРИ водителя.
Но есть и другой момент — беспилотный автобус может трудиться дольше пилотируемого «на один заход» (на смену, например, с шести утра до полуночи) нужно, пожалуй ТРИ водителя.
Если уж совсем подробно, то зарплата водителя не самая крупная составляющая, ведь убирая водителя мы добавляем инженера по обслуживанию систем управления. Не факт, что выйдет сильно дешевле.
Системы управления можно делать высокомодульными и легкозаменяемыми. Так что один инженер по обслуживанию сможет обслуживать десятки автобусов (а то, что не может обслужить на месте, просто отправит на переработку). А если учесть, что водителей нужно больше, чем автобусов (несколько смен, плюс выходные, плюс отпуска-больничные) — экономия может быть не такой и маленькой.
На 10 автобусов нужно, как минимум, 30 водителей, 3 механика, 2 медика. Или 3 механика и 2 инженера, в беспилотном варианте. Разница есть?
Зависит от уровня зарплаты. Ведь у инженера будет больше ответственность за безопасность. Да еще и капиталовложения в систему управления. Может выйти то на то.
Инженер врядли будет получать более 3-х зарплат водителя. А капиталовложения нужны в любом случае. Земля, строительство гаражей, мастерских и т.д. будут стоить очень сильно дороже системы управления, имхо.
Это если мы говорим о создании автоперевозчика с нуля (с обычными автобусами или автоматическими), т.к. сравнивать действующего с вновь создаваемым в плане затрат некорректно. А если на эти автобусы еще и гибридную силовую установку поставить, раз уж «мы» их новые делаем…
Это если мы говорим о создании автоперевозчика с нуля (с обычными автобусами или автоматическими), т.к. сравнивать действующего с вновь создаваемым в плане затрат некорректно. А если на эти автобусы еще и гибридную силовую установку поставить, раз уж «мы» их новые делаем…
Зарплата инженера в Германии, в зависимости от занятости, около 8000 Евро в месяц, зарплата водителя (это максимум) — 2500. Как раз в три раза (зарплаты по Аахену). Могу предположить, что разница может быть и больше.
Гаражи и мастерские остаются, то, что он беспилотный не значит, что будут принципиальные изменения в шасси. Так что вопрос в замене водителей на инженеров. Тяжело сказать о пропорции, но все может быть.
Сравнивать имеет смысл или «все с нуля» (надо смотреть затраты на период, результат может быть разный) или замена части машин в сравнении с «оставим все как есть» (появляются компенсации водителям, так как их меньше надо).
Двигатели и прочее — это отдельный пункт, его в этом смысле рассматривать нет необходимости, так как теряется основательность подхода. Парк гибридов окупиться за 7 лет, электробусы — 12-13 лет, но сильно зависит от способа зарядки и дальности маршрутов. Может дойти до 30 лет, что уже не актуально, так как корпус автобуса столько не живет. Это в сравнении с дизельными полноразмерными автобусами.
Гаражи и мастерские остаются, то, что он беспилотный не значит, что будут принципиальные изменения в шасси. Так что вопрос в замене водителей на инженеров. Тяжело сказать о пропорции, но все может быть.
Сравнивать имеет смысл или «все с нуля» (надо смотреть затраты на период, результат может быть разный) или замена части машин в сравнении с «оставим все как есть» (появляются компенсации водителям, так как их меньше надо).
Двигатели и прочее — это отдельный пункт, его в этом смысле рассматривать нет необходимости, так как теряется основательность подхода. Парк гибридов окупиться за 7 лет, электробусы — 12-13 лет, но сильно зависит от способа зарядки и дальности маршрутов. Может дойти до 30 лет, что уже не актуально, так как корпус автобуса столько не живет. Это в сравнении с дизельными полноразмерными автобусами.
Зарплата инженера в Германии, в зависимости от занятости, около 8000 Евро в месяцЭто чистыми? И что это за инженер такой, какого профиля, который получает по 100К евро в год?
Кроме того, речь пойдет скорее не об «инженере», как разработчике-конструкторе, а просто о технике, который будет проводить базовую диангостику-обслуживание СУ.
Речь о зарплате грязными, так как рассматривается вопрос с точки зрения фирмы.
Инженер-энергетик со стажем лет 10-15 может столько получать, но вы правы скорее всего будет техник с окладом в 3,5 тысяч + премия (срочные вызовы, переработки). Или вообще отдадут на аутсорс.
Инженер-энергетик со стажем лет 10-15 может столько получать, но вы правы скорее всего будет техник с окладом в 3,5 тысяч + премия (срочные вызовы, переработки). Или вообще отдадут на аутсорс.
скорее всего будет техник с окладом в 3,5 тысяч + премия (срочные вызовы, переработки). Или вообще отдадут на аутсорс.базовая диагностика и мелкий ремонт будут выполняться штатными техниками автопарка — все равно сейчас они есть, т.к. электрики в современных машинах хватает. А любую более сложную работу они выполнять не будут — дефектный блок снимается, заменяется на новый, а старый отправляется либо производителю, либо в какую-то «центральную службу эксплуатации», единую на большой город/область/страну.
Здесь вопрос безопасности будет повыше стандартного, так что нужны будут специалисты на месте.
Зачем? Есть стандартный блок управления, с заводской пломбой, гарантированный лучшими собаководами и проверенный электроникой. В случае проблем на диагностике (перед выездом или на маршруте) дефектный блок снимается ЦЕЛИКОМ, заменяется на аналогичный, а уж что с ним там случилось — будут решать в отдельных квалифицированных учреждениях. Идеология «не чини, заменяй», как у большинства вендоров серверной инфры, например.
Если причина в том, что глючит другое оборудование, не «водитель», а коробка передач к примеру, то явно что нужен специалист на месте, так как поменяют все блоки вождения, а тут раз — ДТП, куча жертв, оказалось не то поменяли.
Система должна быть иерархической. Положим, какой-то из датчиков сигнализирует о неисправности. Автобус останавливается на ближайшей остановке, высаживает пассажиров и едет в депо. Там проводится базовая диагностика, если найден гарантированно сбоящий блок — он заменяется в сборе, если нет — автобус отправляется на уровень выше, где его диагностируют уже более пристально. При этом на низовых уровнях нет нужды держать людей высокой квалификации и широкого профиля, а в крупных узловых центрах обслуживания уже как раз можно иметь специалистов, которые будут достаточно сильно загружены, т.к. к ним будет стекаться работа из нескольких базовых центров обслуживания.
По-моему, на уровне общества это вопрос приоритетов. Количество доступных ресурсов в единицу времени на человека/сообщество/страну — как ни крути вещь ограниченная.
Поэтому вопрос в распределении. Общественный транспорт — дешевле личного/такси (по кол-ву материалов, энергии, занимаемому пространству и стоимости инфраструктуры).
Соответственно, сэкономленный ресурс мог бы пойти на другие области — на науку, или космические полеты и т.д.
Сложная система прогнозирования, конечно. Но многие бы согласились пересесть на общественный транспорт. Если бы была уверенность в том, что сэкономленный ресурс, пущенный в развитие медицины, гарантированно продлил бы активную жизнь этого поколения.
К сожалению, однако, точно это не всегда просчитаешь\предскажешь…
Но такой исход, при котором ограничение личных потребностей ради целей общества в сумме принесет больше существенно больше благ каждому индивидууму через некоторое время — весьма реален.
Поэтому вопрос в распределении. Общественный транспорт — дешевле личного/такси (по кол-ву материалов, энергии, занимаемому пространству и стоимости инфраструктуры).
Соответственно, сэкономленный ресурс мог бы пойти на другие области — на науку, или космические полеты и т.д.
Сложная система прогнозирования, конечно. Но многие бы согласились пересесть на общественный транспорт. Если бы была уверенность в том, что сэкономленный ресурс, пущенный в развитие медицины, гарантированно продлил бы активную жизнь этого поколения.
К сожалению, однако, точно это не всегда просчитаешь\предскажешь…
Но такой исход, при котором ограничение личных потребностей ради целей общества в сумме принесет больше существенно больше благ каждому индивидууму через некоторое время — весьма реален.
Если бы была уверенность в том, что сэкономленный ресурс, пущенный в развитие медицины, гарантированно продлил бы активную жизнь этого поколения.У каждого — свои приоритеты. Кто-то предпочел бы продлять активную жизнь этого поколения, кто-то — лечить детские болезни, кто-то — спасать тигру, кто-то — придумать безвредные сигареты, а кто-то — ездить на своей машине. Тут нужен какой-то механизм, который позволяет эту «экономию» распределять контролировать пропорционально пожеланиям людей, что ли.
Да, и такой механизм есть. Налог называется. Ездишь на своей машине — платишь этот налог еще больше, чем если на общественном транспорте.
Это миф, что пересадив всех на общественный транспорт, увеличишь казну. Общественный транспорт еще сам себя должен сначала окупать. Вон, электрички убыточны (может, слегка преувеличено, конечно).
Это миф, что пересадив всех на общественный транспорт, увеличишь казну. Общественный транспорт еще сам себя должен сначала окупать. Вон, электрички убыточны (может, слегка преувеличено, конечно).
Да, и такой механизм есть. Налог называется.Этот механизм покрывает только последнюю часть приоритетов. Есть и второй механизм — называется «благотворительность». Но вот именно возможность управлять тем, куда идут налоговые отчисления — она очень и очень опосредованная (на уровне выборов властей).
Электрички не убыточно. Это миф, в который вы должны верить, потому что РЖД выгодно, чтобы вы верили, а государство продолжало вкладывать в РЖД деньги из ваших же налогов.
Если беспилотники ходят каждую минуту а пилотируемые — раз в 10 минут то разница есть.
Почему-то представил себе беспилотные маршрутки…
Ушел покупать билеты в Роттердам
Все-таки непонятно почему автобусы это " более простое и логичное применение системам автоматического пилотирования".
1. Мне как пассажиру все равно, беспилотный автобус или пилотируемый: в обоих случаях я избавлен от необходимости рулить и могу спокойно читать книжку по программированию.
2. Автомобили элементарно удобнее — не нужно ждать, пересаживаться, делить пространство с окружающими
3. Задачи, решаемые автопилотом автобуса, ничуть не проще чем для автомобиля. Это еще в беспилотном метрополитене можно сказать что там все проще — один путь в тоннеле, на котором гарантированно никаких препятствий. А тут что угодно может быть — и человек на пути, и машина, в том числе со встречки, и неисправные светофоры, и ремонт дороги…
4. Понятно что в случае автобусов сопротивляются профсоюзы водителей. В случае автомобилей сопротивляться не будет никто:)
1. Мне как пассажиру все равно, беспилотный автобус или пилотируемый: в обоих случаях я избавлен от необходимости рулить и могу спокойно читать книжку по программированию.
2. Автомобили элементарно удобнее — не нужно ждать, пересаживаться, делить пространство с окружающими
3. Задачи, решаемые автопилотом автобуса, ничуть не проще чем для автомобиля. Это еще в беспилотном метрополитене можно сказать что там все проще — один путь в тоннеле, на котором гарантированно никаких препятствий. А тут что угодно может быть — и человек на пути, и машина, в том числе со встречки, и неисправные светофоры, и ремонт дороги…
4. Понятно что в случае автобусов сопротивляются профсоюзы водителей. В случае автомобилей сопротивляться не будет никто:)
1 — пусть в городе 1000 автобусов вместимостью в 60 пассажиров каждый. Заменяем на 10тыс автобусов вместимостью 6 пассажиров каждый. Как результат даже без магии с маршрутами увеличиваем частоту появления маршруток, увеличиваем колво маршрутов, и увеличиваем скорость езды, ведь на шесть пассажиров будет гораздо реже останавливаться. Стоимость увеличится незначительно — больше узлов, но они меньше и проще, упрощение конструкции и т.п. ну пусть в полтора раза удорожание. Если электромобиль, то еще проще. А увеличение масштаба уменьшит цену (большое колво одинаковых машин, дешевле запчасти, больше специалистов можно взять в штат, можно менять детали модульно и т.п.
2 — у гугла помню была такая практика, что автопилот один раз едет с пилотом знакомится с трассой, а уже потом едет сам. Это сильно упрощает задачу. Ты уже знаешь где какие знаки, какая разметка, где могут выбегать пешеходы под колеса и т.п. Ну и разметку частично под него можно подстроить, светофоры обучить передавать сигнал в цифре и многое другое. Очень много задач отпадает.
2 — у гугла помню была такая практика, что автопилот один раз едет с пилотом знакомится с трассой, а уже потом едет сам. Это сильно упрощает задачу. Ты уже знаешь где какие знаки, какая разметка, где могут выбегать пешеходы под колеса и т.п. Ну и разметку частично под него можно подстроить, светофоры обучить передавать сигнал в цифре и многое другое. Очень много задач отпадает.
больше узлов, но они меньше и прощеБольше кузовщины, как минимум, больше приводов дверей (которые не будут меньше и проще), больше электрики (как минимум — генераторов) и гидравлики. Плюс имеется вопрос к топливным характеристикам (относительно грамма/пассажира/километр, ну или ватта для электробусов)
Ниже прочностные требования. Вплоть до того, что можно будет существенно увеличить процент пластика, не ухудшая характеристики пассивной безопасности. Тут конечно не формула Циолковского, но эффект от того что массогабаритные характеристики существенно ниже будет чувствоваться. Не знаю что больше будет — усложнение или упрощение, но упрощение будет существенным это факт.
Не ездил, но, прочитав про Роттердам, засобирался. Все равно в Амстердам собирались на выходные сгонять, по пути и на чудо техники можно посмотреть.
«Например, мощное сопротивление оказывают профсоюзы водителей.» — и судя по видео, когда автобус медленно едет за пешеходом, профсоюзы водителей легко могут проекту свинью подложить, пустив по пешеходу перед каждым автобусом…
С какой это стати выделенные полосы для общественного транспорта «выглядят неестественно»? Выделенные полосы — это распространённая в вышедших из состояния дикости странах практика.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Будущее беспилотного транспорта: автобусы, а не автомобили