Comments 72
Очень интересно, спасибо.
Кроме того, инженеры из Duke Engines утверждают, что и степень сжатия их двигателя превосходит обычные аналоги и составляет 15:1 для 91-го бензина
Звучит желтовато. Степень сжатия — величина геометрическая и не зависит от типа используемого топлива.
Кроме того может ввести в заблуждение нашего читателя фраза «91-го бензина». Вероятно речь все же про бензин AKI-91 ≈ АИ-95.
Детонационная стойкость которого кстати, при сжатии 15:1 вызывает сомнения…
Дизеля бы так выпускать, им как раз нужно уменьшать габариты и самовоспламенение является штатным режимом.
величина геометрическая и не зависит от типа используемого топлива.
Зависит. У дизилей степень больше, но солярка не взрывается.
В статье некорректное сравнение, надо было писать не ДВС, а бензиновые ДВС.
Степень сжатия — это отношение максимального объема камеры сгорания к минимальному, что определяется исключительно геометрией.
А вот геометрия уже проектируется под определенный вид топлива.
А вот геометрия уже проектируется под определенный вид топлива.
это отношение максимального объема камеры сгорания к минимальному
У камеры сгорания не может быть максимального и минимального размера! Камера сгорания — это надпоршневое пространство при нахождении поршня в ВМТ, а вот степень сжатия — это отношение объёма надпоршневого пространства при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания.
А вот геометрия уже проектируется под определенный вид топлива.
Собственно это я и хотел сказать, только это не совсем правильно. Теория ДВС столь сложна, что не в двух, не в трёх словах её не опишешь.
Форма и объём камеры сгорания проектируются исходя из очень многих параметров. Помимо используемого топлива, учитывается расположение клапанов, под каким уголом воздух врывается в камеру, где и как расположены свечи и т.д.
Это связано с тем, как будет распространяться фронт пламени и с какой скоростью. Например, в каком двигателя пламя будет распространятся лучше, там где свеча стоит сбоку или по центру?
Геометрия камеры вообще сложнейшая вещь, тут надо учитывать не только форму камеры, но и выступы, которые создают турбулентные завихрения для увеличения площади фронта пламени и тем самым гасящие температуру и замедляющие скорость горения. А так же прочие параметры, как например, шереховатось камеры.
Поэтому кстати, нет смысла увеличивать диаметр поршня для увеличения мощности. Тут надо понимать — что такое мощность и что такое момент. Увеличив диаметр поршня можно увеличить момент на «низах», но потерять мощность на «верхах». Всё зависит от того, для чего проектируется двигатель.
Например, если взять два одинаковых двигателя с разным диаметром поршня, то там где он больше, фронт пламени просто не успеет дойти до самых удаленных частей камеры.
Как вариант, можно изменить угол опережения зажигания, но тогда начнутся другие проблемы. Можно уменьшить обороты, но тогда опять потеря мощности.
Увеличить ход поршня — тогда (помимо существенного увеличения мех. нагрузок) возрастёт степень сжатия, а значит нужно опять же, либо уменьшать УОЗ, либо увеличивать камеру, что в свою очередь опять приведёт к снижению мощности.
У дизелей ход поршня значительно больше чем у «бензинок», но при этом «крутить» дизель свыше 4000 об/мин. нет смысла, из глушителя просто будет валить чёрный дым (не догоревшее топливо). Это хорошо заметно, когда водители грузовиков «давят в пол».
Такие вещи как диаметр поршня, проектируются для двигателей с определённым назначением.
Поэтому, нельзя говорить — что для увеличения мощности надо увеличить диаметр поршня. Это искажает знание о ДВС.
Оптимальным решением для увеличения мощности является турбина, но тут вообще все меняется, и камера и топливо.
В статье написано:
Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания.
Это мягко говоря неправильно! Видимо автор имел в виду увеличение объёма двигателя, но и это не совсем правильно. Так как увеличение объёма повлечёт за собой другие трудности, тем более, что вы просто физически не сможете расточить цилиндры более чем на пару миллиметров или приделать ещё один цилиндр.
Для увеличения мощности надо ставить турбонаддув, мощность двигателя определяется количеством переработаного воздуха и только им!
У бензинового, кривошипно-шатунного ДВС очень низкий КПД (~20-25%), из четырёх тактов, только один полезный! (роторный двигатель в этом смысле чуть-чуть эффективней, у двухтактных свои минусы) Остальные три такта «губительны». А теперь представьте сколько «энергии» выбрасывается в «трубу» в виде выхлопных газов! Турбина же использует их во благо.
Важнейший фактор — наполнение, в любом случае у турбированого двигателя будет лучше.
Для сравнения, два одинаковых двигателя культовой серии JZ.
Атмосферный 2jz-ge:
Крутящий момент — 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту. Мощность — 220 л.с. при 5800 оборотах в минуту.
Турбированый 2jz-gte:
Крутящий момент — 450 Н · м. при 3600 оборотах в минуту. Мощность — 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
Обратие внимание на момент — это важнейшая характеристика.
Повторюсь, ДВС очень-очень сложный механизм — у него нет каких-то основопологающих величин, это комплекс параметров, каждый из которых расчитывается для определённых задач.
…
В общем я хотел сказать, что статья про аксиальный двигатель это интересно, но не нужно было проводить параллель с класическим двигателем — это два совершенно разных агрегата, с совершенно разными назначениями!
Единственное что их объединяет — это то, что они оба ДВС.
Назначение у них у всех одинаковое — крутить вал за счет сжигания бензина. И параметры, по которым они сравниваются между собой, вполне себе общие:
— мощность и крутящий момент,
— расход и стоимость топлива,
— масса и размеры агрегата,
— стоимость изготовления,
— стоимость обслуживания.
Поэтому почему не надо проводить параллель, мне непонятно. Это близкие по конструкции двигатели, причем аксиальный позиционируется как прямой конкурент классическому ДВС в тех же сферах применения.
— мощность и крутящий момент,
— расход и стоимость топлива,
— масса и размеры агрегата,
— стоимость изготовления,
— стоимость обслуживания.
Поэтому почему не надо проводить параллель, мне непонятно. Это близкие по конструкции двигатели, причем аксиальный позиционируется как прямой конкурент классическому ДВС в тех же сферах применения.
В статье написано:
Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания.
Это мягко говоря неправильно!
Для увеличения мощности надо ставить турбонаддув, мощность двигателя определяется количеством переработаного воздуха и только им!
Ну да, ну да — поэтому на кораблях ставят огромного размера двигатели, что в камеру человек поместиться может.
Все правильно сказано — для увеличения мощности нужно увеличить размер камеры.
Оба правы.
Нужно увеличить кол-во смеси. Либо наращивая объём, либо давление(наддув).
Эпичные Вяртсиля делают в судовых дизелях и то, и другое. Мощность с литра, кста, там совершенно не геройская(4лс/л).
Нужно увеличить кол-во смеси. Либо наращивая объём, либо давление(наддув).
Эпичные Вяртсиля делают в судовых дизелях и то, и другое. Мощность с литра, кста, там совершенно не геройская(4лс/л).
для увеличения мощности нужно увеличить размер камеры.
Не камеры, а объёма.
…
Подавляющая часть дизелей, в том числе корабельных, оснащена турбинами.
…
Мощность ДВС определяется не объёмом, а количеством переработаного воздуха!
Если мы увеличиваем объём на 5%, то и прирост мощности будет крошечным, а если задуть в него, скажем 0,5 бар избытка?
И надо понимать, что с увеличением оборотов, уменьшается наполнение!
Что проще/лучше — всасывать в себя воздух, или если этот воздух нагнетается?
Честно говоря, это бесцельный спор вида: «От чего умер человек, которому упала на голову плита на стройке?» Один начал говорить, что человек умер от халатности крановщика, второй ему возразил, что он умер от падения плиты на голову, а третий сказал, что ничего подобного, он умер от черепно-мозговой травмы. При этом, строго говоря, все трое совершенно правы.
Честно говоря, это бесцельный спор вида:
Я не вкоем случае не хотел спорить.
Хотел лишь сказать, что не корректно сравнивать кривошипно-шатунный бензиновый двигатель и аксиальный, равно как и роторный. Это разные двигатели, с разным назначением.
Дизель, почти на холостых оборотах сдвинет «гору» ибо момент, но высоких оборотов не разовьёт, поэтому его бессмысленно ставить на самолёт.
Аксиальные и роторные моторы на низах «никакие», зато компактны и оборотисты, собственно по этому в статье и обозначена «целевая аудитория»:
В Duke Engines, по-видимому, это тоже представляют, поэтому намереваются предлагать свои двигатели для моторных лодок, генераторов и малой авиации.
Другими словами, если поставить аксиальный двигатель на автомобиль, то, чтоб его сдвинуть с места, нужно «раскрутить» его до максимальных оборотов, а это исчерпывает ресурс. Спрашивается «нафига это нужно», если с этим прекрасно справляется кривошип.
Вы как-то в кучу смешали КПД и удельную мощность. Это совершенно разные вещи, местами взаимоисключающие.
В некоторых конструкциях наполнение цилиндров специально уменьшают, для повышения КПД. Удельная мощность при этом естественно падает.
(роторный двигатель в этом смысле чуть-чуть эффективней, у двухтактных свои минусы)
Ничего, что у роторного двигателя все те же четыре такта присутствуют? =)
Эффективней он по использованию геометрического пространства (а значит и размеров и масс). Грубо говоря, в нём нет того объёма, что впустую пропадает в поршневых ДВС под поршнями. Тот же эффект достигался бы, если б под поршнем была бы ещё одна камера сгорания, а энергию бы снимали с поршня, например, используя его как соленоид в режиме генератора.
Ничего, что у роторного двигателя все те же четыре такта присутствуют? =)
Эффективней он по использованию геометрического пространства (а значит и размеров и масс). Грубо говоря, в нём нет того объёма, что впустую пропадает в поршневых ДВС под поршнями. Тот же эффект достигался бы, если б под поршнем была бы ещё одна камера сгорания, а энергию бы снимали с поршня, например, используя его как соленоид в режиме генератора.
Не надо наводить тень на плетень.
Предлагаемый аксиально порщневой двигатель термодинамически ни чем не отличается от обычного кривошипно шатунного.
Потери кривошипношатунного механизма мизерны,
а КПД 20 — 25% это термодинамический КПД, который можно поднять за счет увеличения сжатия (упирается в детонацию),
уменьшения температуры рабочего тела в начале цикла (турбонадув + интеркулер), ну и прочие «мелочи».
К сожалению почти все эти возможности почти исчерпаны.
У дизеля степень сжатия больше, если еще и турбонадув с интеркулером то КПД достигает 40%, а у стационарных дизельгенераторов даже 45%.
Мощность это произведение силы на скорость.
Силу можно увеличить за счет увеличения рабочего объема мотора,
но скорость горения в цилиндрах конечна и увеличение размера цилиндров ограничивает оборотистость мотора. Можно увеличить количество цилиндров, но это отразится на цене мотора.
В крутых тачках обычно ставят очень многоцилиндровые моторы.
Предлагаемый аксиально порщневой двигатель термодинамически ни чем не отличается от обычного кривошипно шатунного.
Потери кривошипношатунного механизма мизерны,
а КПД 20 — 25% это термодинамический КПД, который можно поднять за счет увеличения сжатия (упирается в детонацию),
уменьшения температуры рабочего тела в начале цикла (турбонадув + интеркулер), ну и прочие «мелочи».
К сожалению почти все эти возможности почти исчерпаны.
У дизеля степень сжатия больше, если еще и турбонадув с интеркулером то КПД достигает 40%, а у стационарных дизельгенераторов даже 45%.
Мощность это произведение силы на скорость.
Силу можно увеличить за счет увеличения рабочего объема мотора,
но скорость горения в цилиндрах конечна и увеличение размера цилиндров ограничивает оборотистость мотора. Можно увеличить количество цилиндров, но это отразится на цене мотора.
В крутых тачках обычно ставят очень многоцилиндровые моторы.
«Степень сжатия — это отношение максимального объема камеры сгорания к минимальному...» правильно объемов цилиндра в верней и нижней мертвой точке, то есть весь объем к камере сгорания. То есть во сколько раз сжимается рабочее тело (топливная смесь, или чистый воздух в дизеле).
При этом давление в разы больше, потому что при сжатии воздух становится горячее (закон Бойля Мариота)
При этом давление в разы больше, потому что при сжатии воздух становится горячее (закон Бойля Мариота)
К тому же в видео написано 14:1
Она геометрическая, но от топлива ещё как зависит. Т.к. если сделать степень сжатия не соответствующей топливу, то двигатель либо вообще не заведётся, либо проработает недолго и плохо.
С удовольствием почитал, анимированные вставки особенно радуют.
Конструкция действительно интересная, но все-таки в ней в сравнении с обычным кривошипно-шатунным механизмом классического ДВС добавляется еще одно передаточное звено, на которое ложится большая нагрузка по трению. И это станет узким местом, подверженным сильному износу. Понятное дело, например, в торпеде смысл использовать такой двигатель есть, она — штука одноразовая, и компактность важнее долговечности. Но в автомобилях вряд ли. Для любителей компактного, мощного, но нуждающегося в частом обслуживании там уже есть двигатель Ванкеля.
Вдобавок, вращающийся блок цилиндров означает повышенное трение на внешних сторонах поршневых пар из-за центробежных сил. Круговой цилиндр будет постепенно превращаться в овальный?
А ещё чем больше масса движущихся частей в двигателе, тем «ленивее» он отзывается на педаль газа. Не просто так же поршни и коленвалы стараются максимально облегчить.
Летали же ротативники.
Летать летали, но для работы на их режимах не требуется резкое изменение оборотов, обычно. А вот на автомобиле это делается постоянно (если не используется вариатор в режиме вариатора (а не многоступенчатой цепной коробки для акустического комфорта пассажиров)).
Ну как летали? С ротативником собладать — это надо быть самоотверженным героем. Там вообще целиком ручное управление подачей топлива и воздуха было. Как только научились делать обычные двигатели легче и с нормальным охлаждением, об этом ужасе благополучно забыли.
Нужно всё усилие передавать лишь осевыми подшипниками, они на порядок лучше радиальных.
Классический ДВС в отличие от электромотора совсем не вписывается в концепцию мотор-колеса. А вот данная штука вполне могла бы стать мотор-колесом для всевозможных скутеров и мотосамокатов а-ля Go-Ped. Освобенно впечатлили минимальные обороты устойчивой работы 150об/мин. Можно и без планетарки обойтись одним центробежным сцеплением.
Да тоже вряд ли. Крохотный одноцилиндровый скутерный движок на 50 куб. см. имеет рабочий ход 4-5 см, и габариты примерно 30х30х50 см. Даже если вместо одного цилиндра сделать четыре поменьше, все равно габариты двигателя будут великоваты для размещения в скутерном колесе. Кроме того, на 150 об/мин у него и мощность будет значительно меньше, и вряд ли ее хватит, чтобы тронуться с места.
Скутер не трогается на холостых, он трогается в зависимости от настройки. Среднее — 4000.
Ну так это же через понижающую передачу. Выше речь шла о том, чтобы приспособить его в качестве мотор-колеса без коробки передач, напрямую через сцепление.
Да, действительно. Но могу сказать, что двс без сцепления практически не используется.
на транспорте при прямом приводе на колёса 
На автоматических коробках с гидротрансформатором сцепления нет. На энергетических установках сцепления нет. На транспорте, где ДВС — это гонный двигатель для генератора, сцепления тоже нет — но это, в сущности, та же энергетическая установка.
На автоматических коробках с гидротрансформатором сцепления нет. На энергетических установках сцепления нет. На транспорте, где ДВС — это гонный двигатель для генератора, сцепления тоже нет — но это, в сущности, та же энергетическая установка.
В автоматических коробках с гидротрансформатором сцепление давно уже есть — для того, чтобы повышать КПД передачи.
Смотря что считать сцеплением. Если сцепление как конкретный вид механизма, то нет. Если сцепление в общем понимании, как что-то, что обеспечивает управляемую передачу крутящего момента с вала двигателя на КПП, то это сам гидротрансформатор и есть. Конкретно блокировку дисков гидротрансформатора называть сцеплением, наверное, не корректно. Это просто один из режимов его работы.
В современном техническом английском механический блокировщик колёс гидротрансформатора* точно так же называется «clutch», «сцепление».
*Подчеркну, колёс, а не дисков: гидротрансформатор — это гидромашина с облопаченными рабочими колёсами, а не пачка дисковых фрикционов в масле, как у мотоциклов.
*Подчеркну, колёс, а не дисков: гидротрансформатор — это гидромашина с облопаченными рабочими колёсами, а не пачка дисковых фрикционов в масле, как у мотоциклов.
Да, но в современном техническом русском языке «сцепление» означает один конкретный механизм в машине. А в современном техническом английском «clutch» означает любой зажим или защёлку чего угодно, начиная от тисков и хомутиков, и заканчивая ситуацией, когда сердитый клиент задушил автомеханика руками за шею. Поэтому эти слова ни разу ни эквивалентны.
Четыре горшка поменьше будут работать хуже, чем один огромный. На кроссовых и трейловых байках вон ставят и 400cc, и 800cc (вроде на DR800S стоит такой) двигатели двухтактные одноцилиндровые, чтобы уменьшить их массу, потери на трении и прочие прелести и вместе с тем увеличить крутящий момент.
А в чем преимущества этой концепции, кроме компактности?
Согласен. Не хватает графика момента\rpm вместе с объемом двигателя. Да и вообще никаких данных, до скольких его крутить или расход топлива.
И вообще, нужно ли ему дополнительное охлаждение, или достаточно пассивного. Больше вопросов. Но на видео работает конечно круто.
И вообще, нужно ли ему дополнительное охлаждение, или достаточно пассивного. Больше вопросов. Но на видео работает конечно круто.
Я про концепцию мотор-колеса, упомянутую выше. Кроме компактности я не вижу никаких плюсов
Для электродвигателей их немало. Как минимум — отсутствие ШРУСов. Нет необходимости в дифференциале — контроллер управляет каждым мотором отдельно. В результате, естественным путём достигается то, что на «честном» полном приводе достигается блокировками.
И, допустим, у нас есть 4 мотор-колеса. Попробуем заменить их на 4 мотора с полуосями. Эти моторы сожрут значительный внутренний объём кузова.
PS это не исключает минусов, в частности, увеличения неподрессоренной массы.
И, допустим, у нас есть 4 мотор-колеса. Попробуем заменить их на 4 мотора с полуосями. Эти моторы сожрут значительный внутренний объём кузова.
PS это не исключает минусов, в частности, увеличения неподрессоренной массы.
Нет необходимости в дифференциалеДля этого не обязательно переносить двигатель в колесо
В результате, естественным путём достигается то, что на «честном» полном приводе достигается блокировками.Но на «честном полном приводе» при блокировке на то единственное непроскальзывающее колесо придётся все 100% мощности мотора, а не четверть (1 двигатель из 4).
допустим, у нас есть 4 мотор-колеса. Попробуем заменить их на 4 мотора с полуосями. Эти моторы сожрут значительный внутренний объём кузова.Вы видели размер электродвигателя Теслы? А теперь поделите его ещё вдвое.
Их нет. Зато минусы известны: увеличивается неподрессоренная масса — хуже плавность хода и сцепление с дорогой. Поэтому даже в электрокарах моторы делают снаружи от колеса.
150 — это у древнего огромного двигателя. Обычные двигатели большого размера тоже отлично работают на низких оборотах.
150 оборотов в минуту это сверхнизкие, даже судоходные быстрее.
У Wärtsilä-Sulzer RTA96-C 102 оборота при максимальной мощности…
Этот двигатель сплошное исключение, нельзя от такого монстра ожидать высоких скоростей :) В статье все двигатели маленькие, для маленьких машин, мотоциклов и лодок.
Экспонат музея MAN:
Надеюсь, что этот двигатель за сплошное исключение считаться не будет…
Experimental Diesel engine
Built in 1893 – 95
10 hp (7 kW)
Engine speed 88 rpm
Fuel consumption 382 g/hph (520 g/kWh)
This experimental Diesel engine was built by Maschinenfabrik Augsburg in cooperation with Rudolf Diesel. It operated on the basis of a fourstroke cycle using fuel air-blast injection. Its effective output was first verified on 26th June 1895, the recorded data showing 16.6 percent efficiency
Надеюсь, что этот двигатель за сплошное исключение считаться не будет…
Первый дизель в мире также не является типичным представителем двигателестроения.
Это самый обычный поршневой четырёхтактный двигатель относительно небольшого размера. Чего не так-то?.. В его конструкции вы находите что-то необычное?
Ну вот не приводят нигде обороты холостого хода, только максимальной мощности, так что приходится вам давать примеры совсем уж тихоходных двигателей, иначе начнёте заявлять, дескать из максимальной мощности при 450 об/мин не следует, что двигатель сможет работать при 150… Хотя этот ваш двигатель, если смотреть максималку, 1500 крутится — вообще быстрый.
Ну вот не приводят нигде обороты холостого хода, только максимальной мощности, так что приходится вам давать примеры совсем уж тихоходных двигателей, иначе начнёте заявлять, дескать из максимальной мощности при 450 об/мин не следует, что двигатель сможет работать при 150… Хотя этот ваш двигатель, если смотреть максималку, 1500 крутится — вообще быстрый.
алюминиевого кузова на плексигласовом каркасе
На самом деле, у DeLorean DMC-12 композитный корпус, обшитый нержавейкой.
Похоже, у таких двигателей не очень с балансировкой…
А как эта штука устанавливается в машину? Мне кажется, такой двигатель может хорошо работать только вертикально — иначе будет проблема примерно как у оппозитного — насколько я знаю, у них при износе цилиндры перестают быть цилиндическими из-за того что «сверху» и «снизу» силы не одинаковые
Наверное не совсем правильно писать «советские инженеры» когда речь идет о 1916-м
Беда данного мотора в том, что он требует множество запчастей с двумя степенями свободы (а не с одной, как обычные «вертикальные» моторы. А это и цена производства, и требования к точности изготовления, и цена брака, и сервисные расходники… В общем, как мне кажется, это очередной ванкель. Побалуются и забросят со временем. :( Скорее на электротягу перейдём, чем на такие моторы.
Судя по схеме, там обошлись одномерными осями. Общая звёздчатая опора для всех цилиндров вращается вокруг оси, которая закреплена на вале со смещением. То есть, там две обычных оси.
И ещё уплотнения между статором и ротором (ну в котором цилиндры) для компрессии нужны.
В дополнение к обычным компрессионным кольцам на поршне.
А значит больше износа, меньше компрессии.
В дополнение к обычным компрессионным кольцам на поршне.
А значит больше износа, меньше компрессии.
Самым адекватным из всех мне кажется вариант экзотического аксиального двигателя — «двигатель Требента». По сути ведь он из себя представляет обычный ДВС только цилиндры не через общий коленвал передают усилие а через много маленьких на одну шестерню. Нет извращенных нагрузок, можно сразу подобрать передаточное число. Можно менять количество цилиндров расположенных по кругу. Можно располагать шестерни соседних цилиндров с противоположных сторон от центральной шестерни. Можно располагать цилиндры с двух сторон от центральной шестерни. Можно крутить маленькие шестерни двумя противоположными относительно центральной шестерни цилиндрами, Можно насадить на одну центральную ось множество таких двигателей и например соединить их несколькими сцеплениями дабы отключать блоки двигателей для экономии топлива.
Как по мне, важнее не искать новые схемы ДВС, а искать, как их заменить вообще. Революционных изменений в этой технологии уже не будет, ну разве что удастся выжать еще какие-то проценты эффективности. А топлива на планете больше не становится. Не говоря о том, что вредное оно, это топливо.
Есть подозрение что топлива на планете чуть более чем завались, посмотрите цены на нефть, которые, не смотря на многолетние прогнозы что вот-вот и все, продолжают только падать
Это только лишь подозрение. Нефть — это такая штука, добыча которой высокорентабельная. У нефтедобывающих стран есть достаточно большая маржа, чтобы пока что позволить себе определять цены на нефть по политическим мотивам и картельным сговорам. Но почему-то арабы последние лет десять активно финансируют различные наукоемкие и перспеспективные области промышленности, не связанные с нефтью.
Основные проблемы современных моторов — уменьшение размеров и веса поршневой группы и КШМ, сохраняя приемлемую надежность. Остальные детали в принципе очень неплохо отработаны и могут служить очень долго. Тут же предлагают для компактности, при том только в одном направлении, сильно усложнить и утяжелить КШМ ещё увеличивая проблемы поршневой. Получаем архи сложные и тяжелые коленвалы, огромное количество распредвалов и их приводов, а ведь это всё надо смазывать и охлаждать. Не взлетит.
Тест с монетой абсолютно не показательный, обсуждалось много раз, на убитой 6ке которая безбожно троит такой фокус можно показать
Очень, очень интересная схема.
Но я увидел что вращающийся блок цилиндров создает трудноразрешимые проблемы с:
запиранием цилиндров,
смазкой,
охлаждением.
Как они решили эти проблемы из видео не видно.
Но виден работающий образец в котором опять таки не видно ни каких следов системы охлаждения.
Я серьезно подозреваю что надежно работающего образца у них нет,
только концепт.
А все что они тут несут — рекламная трескотня чтобы привлечь инвесторов.
Концепт интересный и может быть перспективный если они таки смогли преодолеть трудности связанные с тем что блок цилиндров движется относительно головки.
— Я бы вместо этого предложил бы аксиально поршневой оппозитный двухтактный с продольной продувкой. В каждом цилиндре 2 поршня навстречу. Поршни доходя до крайнего положения открывают с одной стороны выхлопные окна, а с другой стороны с запозданием продувочные.
Косые шайбы с двух сторон на одном валу.
Можно очень не сложно реализовать регулирование степени сжатия прямо на ходу.
Правда сюда необходим еще нагнетатель.
Но в общем мотор получится довольно не сложный.
И как раз то что надо на мотоцикл.
Ну хватайте идею, дарю!
Могу нарисовать, но лучше сами посмотрите мотор танка Т64,
но вместо коленвалов аксиально поршневую схему.
Проще некуда!
Но я увидел что вращающийся блок цилиндров создает трудноразрешимые проблемы с:
запиранием цилиндров,
смазкой,
охлаждением.
Как они решили эти проблемы из видео не видно.
Но виден работающий образец в котором опять таки не видно ни каких следов системы охлаждения.
Я серьезно подозреваю что надежно работающего образца у них нет,
только концепт.
А все что они тут несут — рекламная трескотня чтобы привлечь инвесторов.
Концепт интересный и может быть перспективный если они таки смогли преодолеть трудности связанные с тем что блок цилиндров движется относительно головки.
— Я бы вместо этого предложил бы аксиально поршневой оппозитный двухтактный с продольной продувкой. В каждом цилиндре 2 поршня навстречу. Поршни доходя до крайнего положения открывают с одной стороны выхлопные окна, а с другой стороны с запозданием продувочные.
Косые шайбы с двух сторон на одном валу.
Можно очень не сложно реализовать регулирование степени сжатия прямо на ходу.
Правда сюда необходим еще нагнетатель.
Но в общем мотор получится довольно не сложный.
И как раз то что надо на мотоцикл.
Ну хватайте идею, дарю!
Могу нарисовать, но лучше сами посмотрите мотор танка Т64,
но вместо коленвалов аксиально поршневую схему.
Проще некуда!
Судя по видео, в их действующем образце блок цилиндров не вращается. Они просто расположили цилиндры радиально и добавили свой механизм передачи вращения валу. А остальное, вероятно, только теория для будущей конструкции… и скорее всего, с кучей нерешенных проблем.
Вы не наблюдательны, сэр.
Естественно что вращающийся блок цилиндров находится внутри оболочки.
А вы как хотели?
В том то и цимес что блок проворачивается относительно головки и таким образом каждый из цилиндров последовательно попадает на впускное окно, свечу, выхлопное окно.
А тем временем вал косой шайбы крутится быстрее и поршни за 1/3 оборота блока успевают сделать 4 такта. Поэтому в головке 3 комплекта окон и свечей.
5 поршней обеспечивают перекрытие рабочих тактов так что даже на самых малых оборотах маховик практически не нужен.
Заметьте что нет ни каких клапанов и прочего что с ними связано, выхлопные и впускные окна имеют очень малое сопротивление.
Все бы очень хорошо но теперь возникают проблемы с герметичностью между блоком цилиндров и головкой. (Лично я не представляю как решить эту проблему.)
А так же не вижу как именно они подводят и отводят охлаждающую жидкость.
(ну это не такая уж сложность, но я не вижу системы охлаждения вообще. Возникает сомнение что это реально работающий агрегат.)
Естественно что вращающийся блок цилиндров находится внутри оболочки.
А вы как хотели?
В том то и цимес что блок проворачивается относительно головки и таким образом каждый из цилиндров последовательно попадает на впускное окно, свечу, выхлопное окно.
А тем временем вал косой шайбы крутится быстрее и поршни за 1/3 оборота блока успевают сделать 4 такта. Поэтому в головке 3 комплекта окон и свечей.
5 поршней обеспечивают перекрытие рабочих тактов так что даже на самых малых оборотах маховик практически не нужен.
Заметьте что нет ни каких клапанов и прочего что с ними связано, выхлопные и впускные окна имеют очень малое сопротивление.
Все бы очень хорошо но теперь возникают проблемы с герметичностью между блоком цилиндров и головкой. (Лично я не представляю как решить эту проблему.)
А так же не вижу как именно они подводят и отводят охлаждающую жидкость.
(ну это не такая уж сложность, но я не вижу системы охлаждения вообще. Возникает сомнение что это реально работающий агрегат.)
Sign up to leave a comment.
Аксиальные двигатели внутреннего сгорания