Comments 38
Я правильно понял, что второй пилот только разблокировал замки, но систему торможения не активировал? Получается, что она активировалась сама (например, из-за тряски)?
0
iirc, она не активировалась, а крылья «вывернуло» набегающим потоком
+11
Корабль сложился под действием аэродинамических сил. Система управления просто не смогла удерживать разблокированные замки при такой внешней нагрузке
+2
Как я подозреваю, эта система не рассчитана на применение в плотных слоях атмосферы на таких скоростях. Переменный поток воздуха при околозвуковой скорости по силе воздействия превзошел возможности исполнительных механизмов.
+1
На видео отчетливо видно, что хвостовые балки начинают поворачиваться, хотя данные из кабины говорят, что ни пилот, ни второй пилот не активировали систему торможения. В то же время, известно, что замки системы торможения были разблокированы вторым пилотом
Либо активировалась сама, либо такая разблокировка что-то вроде ручника на машине. Представьте машину с МКПП и незаведённым двигателем, на которой включена первая передача: человек убирает ручник и если машина на склоне (есть нагрузка) то она может покатиться, пусть и с гашением скорости двигателем. Думаю, в ситуации с этим самолётом пилот должен был «убрать ручник», чтобы удостоверится, что он может быть убран (метка 1.4М), а он убрал на 0.8М => «машина покатилась со склона».
+1
>> только ли погибший пилот виноват?
Пилот это тот кто был решающим фактором. Когда NTSB делает расследование, они находят непосредственную причину (крайнего), а потом рассматривают как и почему это могло случиться, затем по выводам представляют рекомендации для всех замешаных. В терминологии NTSB, виноватый это не то же, что в повседневной речи. Виноватым может быть второй пилот, но под суд пойдут оба пилота, погрузчик, техник, инженер и замдиректора авиакомпании.
Пилот это тот кто был решающим фактором. Когда NTSB делает расследование, они находят непосредственную причину (крайнего), а потом рассматривают как и почему это могло случиться, затем по выводам представляют рекомендации для всех замешаных. В терминологии NTSB, виноватый это не то же, что в повседневной речи. Виноватым может быть второй пилот, но под суд пойдут оба пилота, погрузчик, техник, инженер и замдиректора авиакомпании.
0
Тоже не совсем верно. Эти комиссии не устанавливают вину, совсем. Вина — это дело прокуроров и суда. Комиссии устанавливают:
— Причину, непосредственно приведшую к происшествию (в данном случае, действие второго пилота)
— Причины, способствовавшие возникновению и развитию ситуациии (недостатки в конструкции, тренировки, и т.д.)
Целью расследования и отчёта является не наказание виновных, а предостващение подобных происшествий в будущем.
— Причину, непосредственно приведшую к происшествию (в данном случае, действие второго пилота)
— Причины, способствовавшие возникновению и развитию ситуациии (недостатки в конструкции, тренировки, и т.д.)
Целью расследования и отчёта является не наказание виновных, а предостващение подобных происшествий в будущем.
+8
Я всегда думал, что подобные блокировки работают на уровне логики контроллера, а не на физическом уровне.
Ламерский вопрос: зачем вообще нужен режим, когда снята механическая блокировка, но не включен актуатор?
Ламерский вопрос: зачем вообще нужен режим, когда снята механическая блокировка, но не включен актуатор?
+4
Очевидно, что разблокировка требует какого-то времени, поэтому её снимают заранее, чтобы потом иметь возможность тормозить в любой нужный момент.
+2
> Ламерский вопрос: зачем вообще нужен режим, когда снята механическая блокировка, но не включен актуатор?
Трудно сказать, не будучи разработчиком аппарата. Вообще, в технике такого уровня узлы делаются или максимально надежными — так, что не могут выйти из строя в принципе, или делается резервирование.
Трудно сказать, не будучи разработчиком аппарата. Вообще, в технике такого уровня узлы делаются или максимально надежными — так, что не могут выйти из строя в принципе, или делается резервирование.
+1
Я не видел чертежей, но думаю, что механический замок стоит для обеспечения прочности и надежности.
От взлета до 1,4 М — самолетный режим, замки фиксируют хвостовые балки, выдерживая большие нагрузки
1,4 М — до участка торможения — самолетный режим, замки разомкнуты, хвостовые балки удерживаются актюаторами в готовности к торможению.
Торможение — актюаторы поворачивают балки в режим торможения
После торможения и до посадки — актюаторы разворачивают хвостовые балки в самолетный режим, и они фиксируются замками. Конструкция опять может выдержать большие нагрузки и отказ актюатора не ведет к катастрофе.
От взлета до 1,4 М — самолетный режим, замки фиксируют хвостовые балки, выдерживая большие нагрузки
1,4 М — до участка торможения — самолетный режим, замки разомкнуты, хвостовые балки удерживаются актюаторами в готовности к торможению.
Торможение — актюаторы поворачивают балки в режим торможения
После торможения и до посадки — актюаторы разворачивают хвостовые балки в самолетный режим, и они фиксируются замками. Конструкция опять может выдержать большие нагрузки и отказ актюатора не ведет к катастрофе.
+2
Актуатор включен, но его мощность ограничена и он не может выдержать нагрузку на всем диапазоне полета. Для этого нужны замки. Но странно другое — зачем отдавать это дествие пилотам, ведь все аэродинамические нагрузки можно спрогнозировать/измерить, и принять решение автоматически. А пилоты на подстраховке. Вообще, как мне кажется, чем больше автоматизации тем лчше, ведь человек в экстремальных условиях может ошибиться. Тем более если речь идет о серийных полетах.
+2
Тем более, что скорость пилот тоже контролирует по приборам, стало быть, все необходимое для автоматизации этих замков есть.
0
Автоматизация это хорошо, когда все режимы полета отработаны и предсказуемы, когда большинство нештатных ситуаций уже известны и методы борьбы с ними можно отдать автоматике. На этапе тестовых полетов намного безопасней дать больше контроля людям, которые имеют хоть какую-то возможность реагировать на какие-то непредвиденные обстоятельства.
0
Зачем вообще для такого аппарата нужно ручное управление полетом?
+3
Автопилот разрабатывать будет слишком дорого, да и желающих поубавится. Живой пилот хочет выжить также, как и пассажир, а вот только компьютеру людей в воздухе не доверял еще никто.
0
Можно доверить какие-то простые атомарные операции, когда на входе и выходе есть детерминированный набор данных и все их сочетания просчитываются на 100%. Такая простая автоматизация применяется повсеместно, к примеру банальны предохранитель — «ток превысил порог — рвем цепь». Так и тут: «скорость возросла и нагрузка на шарнир упала ниже порога — разблокируем замки.». Ну и конено переход на ручное управление, если человек видит что автоматика не справилась.
+2
Все самолеты летают на автопилоте, убиваются в основном не из-за него.
+1
В автоматическом режиме посадку и взлет (самые опасные участки полета) практически никогда не осуществляют. Еще не придумали автоматизированную систему, способную с таким же успехом справляться с нестандартными ситуациями, как человек.
-1
А тем не менее 737 спокойно садится на автопилоте.
0
Конечно садится. Когда приводы работают, аппаратура не отказывает и внештатных ситуаций не случается.
0
Кроме того, 737 и прочие садятся на автопилоте по глиссадному лучу, то есть, при взаимодействии с наземными системами. Кстати говоря, не знаю, как автопилот отрабатывает посадку при сильном боковом ветре. О посадке на реку Гудзон в автоматическом режиме можно даже не думать.
В истории космических полётов автоматически садился Буран, но в серийное производство система не пошла. К тому же, на случай внештатной ситуации его встречали пара истребителей. Да и живых людей на борту не было.
В истории космических полётов автоматически садился Буран, но в серийное производство система не пошла. К тому же, на случай внештатной ситуации его встречали пара истребителей. Да и живых людей на борту не было.
+1
Интересно, что полагалось делать истребителям в случае?
0
Именно то, для чего они созданы.
+2
Правда, в какой-то момент Буран пропал из виду.
Автоматика должна была принимать решение, по какой траектории заходить на посадочную полосу. Траектория строилась по стенке вертикального цилиндра, и Буран принял решение, которое в силу его малой вероятности народ на ВПП не рассматривал. Плюс низкая облачность.
А потом он «как большой утюг» бесшумно (потому что при посадке он — планер) вывалился из-под облаков буквально над группой ожидающих, с противоположного предполагаемому торца ВПП.
Автоматика посадила его настолько мягко, что тормозной парашют, который должен был сработать от обжатия стойки шасси, не сработал.
Безусловно, это пример успешной работы автоматики в автономном режиме. Но случись внештатная ситуация — и всё было бы иначе.
Автоматика должна была принимать решение, по какой траектории заходить на посадочную полосу. Траектория строилась по стенке вертикального цилиндра, и Буран принял решение, которое в силу его малой вероятности народ на ВПП не рассматривал. Плюс низкая облачность.
А потом он «как большой утюг» бесшумно (потому что при посадке он — планер) вывалился из-под облаков буквально над группой ожидающих, с противоположного предполагаемому торца ВПП.
Автоматика посадила его настолько мягко, что тормозной парашют, который должен был сработать от обжатия стойки шасси, не сработал.
Безусловно, это пример успешной работы автоматики в автономном режиме. Но случись внештатная ситуация — и всё было бы иначе.
+1
Смотрю я на этот рычаг и курсы институтского сопромата и теормеха активно протестуют )
+1
Кстати, а второму пилоту что-то будет за ошибку или как это летчиков-испытателей устроено – «косякнул, вот теперь и живи с осознанием вины за смерть товарища»?
0
Так виновный как раз погиб.
0
Ну а если бы не погиб? У них есть какая-то ответственность или испытатель и есть испытатель?
0
В гражданской авиации бывают иски от родственников погибших пассажиров на авиакомпанию. Авиакомпания и платит компенсации. Для того, чтобы попасть под ответственность, нужно нарушить установленные правила, а в испытательных полетах таких правил мало. Если бы, например, забыли закрутить гайку, из-за которой узел бы развалился, то тут ответственность была бы очевидна. Но в реальности бывает, например, что гайку закрутили, но слабо, потому что динамометр сломался, а новый не успели поставить. А в инструкции не написан прямо запрет на использование обычных ключей. В этом случае вину установить гораздо сложнее. Кто виноват — менеджер, давший распоряжение крутить чем есть? Рабочий, который плохо закрутил? Другой менеджер, который ключ с динамометром не заказал вовремя? Авторы инструкции, не написавшие запрет использовать только ключ с динамометром? Обычно такие расследования завершаются выводами об изменении процессов и документации, иногда бывают длительные судебные процессы.
0
Летаем в космос уже полвека, все то же раздолбайство и пренебрежение к эргономике. Я рад, что один из пилотов смог чудом уцелеть и восстановиться.
0
Sign up to leave a comment.
Подробный разбор катастрофы SpaceShipTwo: только ли погибший пилот виноват?