Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 81
Удачные формы
До сих пор кажется, что кто-то в КСП с оверлаппингом доигрался. Насчет «взлетит, не взлетит» лепестки рвать не стану, но интересно было бы посмотреть на подобное в качестве мобильной научной базы — наблюдать за фауной с воздуха, никаким образом не воздействуя на нее, кроме тени, было бы полезно.
Огромное большинство фауны воспринимает летящий объект как явную угрозу.
Хм… О! Попробуйте где-нибудь возле скопления голубей или ворон — на городской свалке, например, бросить в воздух шапку. Необязательно находиться к ним вплотную, дистанция метров в двадцать вполне подойдет.
Будете удивлены эффектом.
Хм… О! Попробуйте где-нибудь возле скопления голубей или ворон — на городской свалке, например, бросить в воздух шапку. Необязательно находиться к ним вплотную, дистанция метров в двадцать вполне подойдет.
Будете удивлены эффектом.
А если замаскировать под облако?
Замаскироваться под цвет неба? Если висеть дня эдак три думаю против не будут.
Когда такая фиговина висит сутками, то отношение фауны к нему становится абсолютно нейтральным. А если висит на нескольких километрах — так её шарахаться будут только пролетающие мимо косяки уток.
На нескольких километрах скорее да. Хотя подозреваю, что от углового размера и угловой скорости зависит. Впрочем, для нескольких километров это всяко невеликие показатели.
Насчет висеть сутками… Нет.
Не слышали про запрет полетов над моржовыми лежбищами? Где-то у меня был слайд, еще отец снимал. Печальное зрелище.
Хуже того, если над таким лежбищем зависнуть на нескольких километрах, и ме-едленно снижаться, в какой-то момент паника будет практически со стопроцентной вероятностью. Кто-нибудь рассеянный посмотрит вверх, а там, там!.. Тогда остальные тоже посмотрят вверх, и испугаются, даже если уже десять раз смотрели.
Насчет висеть сутками… Нет.
Не слышали про запрет полетов над моржовыми лежбищами? Где-то у меня был слайд, еще отец снимал. Печальное зрелище.
Хуже того, если над таким лежбищем зависнуть на нескольких километрах, и ме-едленно снижаться, в какой-то момент паника будет практически со стопроцентной вероятностью. Кто-нибудь рассеянный посмотрит вверх, а там, там!.. Тогда остальные тоже посмотрят вверх, и испугаются, даже если уже десять раз смотрели.
«про запрет полетов над моржовыми лежбищами»
Где можно об этом подробнее почитать?
Где можно об этом подробнее почитать?
Навскидку нашлась такая хрень:
Приказ Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.07.2002 N 3615)Нашлось еще наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР, 1985:
…
XXXVIII. Полеты над водной поверхностью
…
195. Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2 000 м над береговыми лежбищами морского зверя запрещаются.
8.1.10.5. Полеты воздушных судов на высотах ниже 4000 м над береговыми лежбищами морского зверя в зонах, указанных в Правилах охраны и промысла морских млекопитающих, без согласования с органами Министерства рыбного хозяйства СССР запрещаются.Ну и по запросу «полеты над лежбищем» вываливается некоторое количество различной прессы вроде Авиация распугивает лежбище моржей
Полёты на чём запрещены?Выше я привел цитаты: на воздушных судах. Я понимаю, что звучит довольно издевательски, но я эти правила не писал. Но дело все равно не в электродвигателях.
Откуда такая осведомлённость о реакции моржей на вялоперемещающийся небесный объект?Из литературы и рассказов биологов.
Плюс мой личный опыт, правда я не летал над моржами на дирижабле, а неоднократно пытался заснять сверху со скал тюленей и оленей. Занятие сродни работе снайпера на передовой: высовывать голову над гладкой кромкой бесполезно, они ее секут прежде, чем над кромкой появляются глаза. Надо выбирать трещину, и тогда, особенно если за трещиной скала и не изменяются очертания кромки на фоне неба, можно на что-то надеяться. Иначе сматываются.
Кокпит почти как в обычном самолете — два Garmin G430, MFD похож на их же MX20 и G500 в качестве PFD. Интересно назначение 84 тумблеров (вроде правильно сосчитал) справа на оверхед панели.
Не хватает стеклянного пола.
Кардашьябль.
Похоже там электромоторы, а солнечных батарей не видно.
А что за большой черный набалдашник перед пилотом? Радар?
Если взлетит сий агрегат, то вполне можем увидеть возрождение дирижаблей, поскольку данная махина способна летать значительно дальше и таскать значительно больше при равных расходах на горючку. А в случае электромоторов с солнечными батареями — так вообще. Да, летать сие будет медленнее любого "Боинга" или "Эрбаса", но в случае крушения или аварии шансов аккуратно приземлиться у дирижабля в разы больше. Чисто теоретически на дирижаблю можно навесить и ядерный реактор, что позволяет приземляться исключительно для поднятия грузов/пассажиров/смены экипажа.
Забыли про одну маленькую деталь, для исполнения ваших фантазий ещё потребуется разработать оболочку не пропускающую гелий. А с ядерным реактором вообще проще по моему оболочку горячим воздухом заполнять, как раз есть куча тепла которым можно греть воздух.
Не согласен про крушение или аварию, самолёт чаще всего может планировать, а этот агрегат при разрыве оболочки камнем полетит вниз. Хотя, подозреваю секционность там есть, но интересно, сколько отсеков нужно для безопасного снижения?
Т.к. передвигается сей аппарат с гораздо меньшими скоростями, чем пассажирские самолеты, то реализовать на нем спасательный парашют для кабины значительно легче, следовательно безопасность перелетов должна возрасти.
Успешных посадок с отказавшими двигателями где-то штук десять максимум за период с 50-х и до 2016 (это которые коммерческие, без жертв и с возможным восстановлением самолёта). Катастрофа подобная Сиу-Сити тут практически не возможна, так же как и три катастрофы с Боингами в 90-х (отказ управления из-за теплового шока в штуцере). Столкновения в воздухе для такого аппарата тоже не настолько критичны, ибо скорости у них позволяют реагировать даже в условиях ошибки диспетчера и пилотов (столкновение в Гранд-каньоне в 50-х и столкновение БАЛ с ДХЛ над швейцарией, когда погибли дети, плюс куча других столкновений).
Если поставить электродвигатели и гелий, то мы уходим и от такого явления как взрыв бензобака. Отсутствие горючки/севшие аккумуляторы так же не смертельно для такого аппарата, поскольку он превращается в банальный аэростат и способен дожить до спасения (если всё сдохло в океане).
Верное замечание и про парашюты для гондол: разместить их в таком аппарате не проблема, в отличие от самолётов, ибо формы и собственно конструкция.
Если поставить электродвигатели и гелий, то мы уходим и от такого явления как взрыв бензобака. Отсутствие горючки/севшие аккумуляторы так же не смертельно для такого аппарата, поскольку он превращается в банальный аэростат и способен дожить до спасения (если всё сдохло в океане).
Верное замечание и про парашюты для гондол: разместить их в таком аппарате не проблема, в отличие от самолётов, ибо формы и собственно конструкция.
Не так уж много случаев отказа всех двигателей разом. Впрочем, что делать с дирижаблем, у которого в штормовую погоду откажут все двигатели тоже вопрос — разве что аварийно ронять на то что под ним. Из-за огромной парусности без двигателей эта махина может набрать огромную скорость и попасть в мощный восходящий/нисходящий поток откуда без двигателей вылезти проблемно.
Проблемы столкновений в воздухе частично разрешены наличием диспетчерской службы и систем TCAS. Столкновение над Баденским озером было вызвано нечёткостью инструкций, что было поправлено после катастрофы. Увы, но все варианты предусмотреть сразу не получается.
В воздухе самолёты тоже давненько уже не сгорали, пожар любого двигателя не несёт опасности для конструкции аппарата — двигатель специально делается изолированным, пламя не может просто перекинуться на баки в крыле и дальше. Опаснее пожар в салоне-багажнике, но тут ситуация ничем не будет отличаться от дирижабля.
Парашют технически поставить можно в любом летательном аппарате, однако парашютная система для пассажирской гондолы будет иметь огромный вес — посмотрите на вес парашютной системы для спускаемых аппаратов, а там всего-то 3 человека! И тем не менее, приходится использовать двигатели мягкой посадки, иначе скорость спуска на парашюте слишком высока. А лишний вес на аппарате это минус полезная загрузка и минус прибыль перевозчика, думаю мало кто согласиться на это.
Проблемы столкновений в воздухе частично разрешены наличием диспетчерской службы и систем TCAS. Столкновение над Баденским озером было вызвано нечёткостью инструкций, что было поправлено после катастрофы. Увы, но все варианты предусмотреть сразу не получается.
В воздухе самолёты тоже давненько уже не сгорали, пожар любого двигателя не несёт опасности для конструкции аппарата — двигатель специально делается изолированным, пламя не может просто перекинуться на баки в крыле и дальше. Опаснее пожар в салоне-багажнике, но тут ситуация ничем не будет отличаться от дирижабля.
Парашют технически поставить можно в любом летательном аппарате, однако парашютная система для пассажирской гондолы будет иметь огромный вес — посмотрите на вес парашютной системы для спускаемых аппаратов, а там всего-то 3 человека! И тем не менее, приходится использовать двигатели мягкой посадки, иначе скорость спуска на парашюте слишком высока. А лишний вес на аппарате это минус полезная загрузка и минус прибыль перевозчика, думаю мало кто согласиться на это.
Как показала практика, то достаточно "удачно" сломаться одному двигателю, как самолёт становится абсолютно не управляемым (катастрофы ДС-10 Чикаго с отпавшим двигателем, А-380, когда разрушенный двигатель перебивал всю гидравлику и другие). Насчёт пожаров — решения есть, в том числе и взрывоустойчивые контейнеры и накладки, которые предупреждают разрушение фюзеляжа.
Сейчас гораздо большую опасность несут действия собственно экипажа (смотрим катастрофы, которые устроил командир корабля или кто-то из экипажа), если самолёт достаточно просто направить в пике, то мгновенно угробить дирижабль крайне тяжело.
Если брать возможность атаки дирижабля на здание, то его можно без всяких проблем перехватить даже вертолётом. В отличие от любого Боинга/Эрбаса. Да и таранить на электрическом дирижабле с гелием какое-либо здание мягко говоря глупо. Другой вопрос с ядерной силовой установкой, но и тут времени среагировать и принять меры значительно больше, в сравнении с тем же самолётом.
Самолёты в шторм тоже не летают, поскольку там проблем не меньше: начиная от такой забавной вещи как микропорыв и заканчивая градом, способным угробить двигатели.
TCAS не панацея. Над Мату-Гросу в 2006 году столкнулись два самолёта. Оба построены в том же 2006. Оба оснащены всеми мерами безопасности, но столкнулись.
Сейчас гораздо большую опасность несут действия собственно экипажа (смотрим катастрофы, которые устроил командир корабля или кто-то из экипажа), если самолёт достаточно просто направить в пике, то мгновенно угробить дирижабль крайне тяжело.
Если брать возможность атаки дирижабля на здание, то его можно без всяких проблем перехватить даже вертолётом. В отличие от любого Боинга/Эрбаса. Да и таранить на электрическом дирижабле с гелием какое-либо здание мягко говоря глупо. Другой вопрос с ядерной силовой установкой, но и тут времени среагировать и принять меры значительно больше, в сравнении с тем же самолётом.
Самолёты в шторм тоже не летают, поскольку там проблем не меньше: начиная от такой забавной вещи как микропорыв и заканчивая градом, способным угробить двигатели.
TCAS не панацея. Над Мату-Гросу в 2006 году столкнулись два самолёта. Оба построены в том же 2006. Оба оснащены всеми мерами безопасности, но столкнулись.
С 80х годов ситуация значительно изменилась, любой современный двухдвигательный самолёт способен взлететь после отрыва одного из двигателей. Конечно же, если пилоты не растеряются и изначально не будет нарушений (расчёт массы, скоростей, прочего). А380 ни разу не падал, хотя прецедент со взорвавшимся двигателем был. А300 в Багдаде потеряв всё управление успешно приземлился используя только разнотяг двигателей.
Проблема пожара не в разрушении фюзеляжа, а в гибели пассажиров из-за продуктов сгорания и пламени.
Согласен, ошибки пилотирования, обслуживания, диспетчерские являются причиной большей части катастроф. Всё решается грамотным подходом к образованию и контролю. Дирижабль угробить — как вариант впечатать его в край крутой горы, деформировав баллоны. Дальше он осядет и покатиться вниз по склону с печальным исходом для всех внутри.
Здания в безопасности, да.
Смотря что понимать под штормом, в мощную грозу — не летают прямо через грозу, а обходят участки. Однако сильная турбулентность, ветер в 200 км/ч на эшелоне, вертикальные потоки не на этапах взлёта и посадки (а в какой-то мере и на этих этапах) — не являются серьёзными опасностями. В той же Океании в сезон тайфунов самолёты нормально летают. Понятно, что условия не очень приятные, но соблюдая все правила летать можно. Дирижабль же такой ветер не сдюжит, а недостаточное соотношение тяга-масса не позволит выйти из резко развившейся опасной ситуации.
Над Мату-Гросу непонятно, TCAS то ли был выключен, то ли сглючил, а диспетчер, который должен был предупредить — почему-то не смог связаться. Где гарантия, что дирижабль в подобной ситуации не пострадает?
Проблема пожара не в разрушении фюзеляжа, а в гибели пассажиров из-за продуктов сгорания и пламени.
Согласен, ошибки пилотирования, обслуживания, диспетчерские являются причиной большей части катастроф. Всё решается грамотным подходом к образованию и контролю. Дирижабль угробить — как вариант впечатать его в край крутой горы, деформировав баллоны. Дальше он осядет и покатиться вниз по склону с печальным исходом для всех внутри.
Здания в безопасности, да.
Смотря что понимать под штормом, в мощную грозу — не летают прямо через грозу, а обходят участки. Однако сильная турбулентность, ветер в 200 км/ч на эшелоне, вертикальные потоки не на этапах взлёта и посадки (а в какой-то мере и на этих этапах) — не являются серьёзными опасностями. В той же Океании в сезон тайфунов самолёты нормально летают. Понятно, что условия не очень приятные, но соблюдая все правила летать можно. Дирижабль же такой ветер не сдюжит, а недостаточное соотношение тяга-масса не позволит выйти из резко развившейся опасной ситуации.
Над Мату-Гросу непонятно, TCAS то ли был выключен, то ли сглючил, а диспетчер, который должен был предупредить — почему-то не смог связаться. Где гарантия, что дирижабль в подобной ситуации не пострадает?
Согласен, что любой двухдвигательный самолёт способен взлететь и на одном двигателе, но при условии, что двигатель именно заглох/загорелся, а не отпал и деформировал крыло. В таком случае самолёт можно вытянуть исключительно мастерством пилотов. Как например в Багдаде, хотя там его подстрелили. Вообще, любое повреждение гидравлики для самолёта — это очень серьёзные повреждения. Для дирижабля такие повреждения менее существенны, поскольку подъёмная сила зависит не от крыла.
Впечатать в гору дирижабль — это значитель сложнее самолёта, посольку не те скорости и время на реакцию есть существенно больше. Во многих катастрофах в горах не хватило именно высоты из-за недостаточного времени реакции (умолчу про приведшие к этому ошибки).
Ветер для дирижабля — да, проблема, но не такая уж и критичная. Особенно для жёсткой конструкции.
Впечатать в гору дирижабль — это значитель сложнее самолёта, посольку не те скорости и время на реакцию есть существенно больше. Во многих катастрофах в горах не хватило именно высоты из-за недостаточного времени реакции (умолчу про приведшие к этому ошибки).
Ветер для дирижабля — да, проблема, но не такая уж и критичная. Особенно для жёсткой конструкции.
На примере 737 боинга, в документации есть такая страничка: ENGINE FIRE,SEVERE DAMAGE OR SEPARATION NON-NORMAL CHECK-LIST. И самолёт в данном случае вытягивается не столько мастерством, сколько стандартной подготовкой, многие эти ситуации моделируются на тренажёрах, пилоты к ним готовятся, а техника рассчитана на такие повреждения.
Впечатать в гору дирижабль можно или в плохой видимости или намеренно. Ветер тоже отнесу к проблемам управляемости, например что делать экипажу, если они в процессе посадки попали в сильный поток бокового ветра, который начал их сносить в сторону гор или ещё каких-то опасных препятствий?
Впечатать в гору дирижабль можно или в плохой видимости или намеренно. Ветер тоже отнесу к проблемам управляемости, например что делать экипажу, если они в процессе посадки попали в сильный поток бокового ветра, который начал их сносить в сторону гор или ещё каких-то опасных препятствий?
В общем виде инструкции по любой проблеме имеются во всех самолётах, которые писаны кровью и катастрофами. Пилотов тоже учат очень и очень многому, но если пилоты слишком много просиживают за тренажёром, то даже тут возможна страшная ошибка (катастрофа на острове Тенерифе как раз из этого разряда). Пожар на самолёте явление вообще из ряда вон выходящее и во многих случаях приводящее к жертвам.
Насчёт ситуации с резким боковым ветром — всё зависит как от ветра, так и от пилотов и наземной команды. Попасть в резкий поток ветра при сегодняшнем уровне контроля — достаточно сложно, тем более что дирижабль на посадку заходит обычно против ветра. Катастрофа тут не исключена, вопрос в масштабах. Для самолёта резкий боковой ветер тоже удовольствие далеко не из приятных. Ну и если дирижабль пролетит причальную мачту, то может выполнить повторный заход без серьёзных проблем. А вот выкатившийся за пределы полосы самолёт — это проблема. Понятно, что случаи единичные и очень редкие, но всё же.
Чтобы говорить о различных опасностях — надо подробно изучать вопрос плюс иметь какую-то статистику. У дирижаблей почти все катастрофы — это пожары водорода. Какие сюда добавятся катастрофы если они начнут летать? На этот вопрос ответ будет только когда они начнут летать. Теоретически может произойти абсолютно любая катастрофа.
Насчёт ситуации с резким боковым ветром — всё зависит как от ветра, так и от пилотов и наземной команды. Попасть в резкий поток ветра при сегодняшнем уровне контроля — достаточно сложно, тем более что дирижабль на посадку заходит обычно против ветра. Катастрофа тут не исключена, вопрос в масштабах. Для самолёта резкий боковой ветер тоже удовольствие далеко не из приятных. Ну и если дирижабль пролетит причальную мачту, то может выполнить повторный заход без серьёзных проблем. А вот выкатившийся за пределы полосы самолёт — это проблема. Понятно, что случаи единичные и очень редкие, но всё же.
Чтобы говорить о различных опасностях — надо подробно изучать вопрос плюс иметь какую-то статистику. У дирижаблей почти все катастрофы — это пожары водорода. Какие сюда добавятся катастрофы если они начнут летать? На этот вопрос ответ будет только когда они начнут летать. Теоретически может произойти абсолютно любая катастрофа.
Затруднительно говорить о каких-либо технических решениях, если даже в случае «форс-мажора» с авиалайнерами единственным носителем информации является пресловутый «черный ящик» — на поиски которого в случае катастрофы могут уйти месяцы, и он может быть необратимо поврежден. Почему полетная/техническая информация периодически не «отстреливается», например, на спутники? Почему нет дублирующих «черных ящиков», которые бы эвакуировались с воздушного судна за секунды до катастрофы? Ведь выяснение истины в таких случаях не просто становится затруднительным — но и «влетает в копеечку»!
Конечно — все можно сделать грамотно и «по уму». Вопрос только — сделают ли?
Конечно — все можно сделать грамотно и «по уму». Вопрос только — сделают ли?
Самая ценная информация — это самые последние секунды до катастрофы, а потому отстредивать ящики категорически нельзя. Некоторые катастрофы (например с тремя Боингами отказало управление из-за теплового шока) очень тяжело расследовать даже при наличии чёрных ящиков. "Отстреливать" информацию тоже не вариант (тут примером будут катастрофы намеренно выполненные экипажем) — такая информация не имеет ценности до последних "не отстрелянных" секунд. К тому же в крупных авиакомпаниях данные с самолётов синхронятся с сервером на протяжении всего полёта.
Дирижабли падают очень медленно, даже когда горят.
Насколько я знаю, большие дирижабли не приземляются вовсе, они стыкуются с вышками, находясь на малой высоте. В случае аварии он станет не управляемым, и кто его знает куда его отнесет и на что наткнет, возможно если налететь на шквальный ветер, то его может даже начать кувыркать, представляете впечатления пассажиров? Да они выживут, если пристегнутся и выдержат психические нагрузки, но больше в него не сядут.
Так это было когда не было достаточно надежных систем контроля плавучести, или как там ее. В этом дирижабле предусмотрены посадочные опоры, в т.ч. для приводнения. А уж после посадки надежно заякорить у земли — дело техники.
Нужно учитывать что этот всего 10т может поднять, а Гинденбург мог аж 100. Если этот проект увеличить в 10 раз, не известно как у него будет с контролем плавучести. Заякорить правильно такую штуку тоже не легко, парусонсть большая, от ветра может постоянно приподнимать и бить об землю, не сильно, но износ и вибрация будут. А штормовой ветер может создать очень большой момент силы, и скажем вырвать пару канатов с одной стороны, а дальше закрутить и перевернуть. Я думаю что нужен ангар для хранения и серьезный причал для остановок, а штатные системы скорее для экстренных случаев.
Вспоминается знаменитое крушение «Гинденбурга», при таком эффектном пожаре и падении со 180 метров из 97 человек на борту выжило 62 и это при отсутствии современных систем пожаротушения и спасения в аэропортах. Никакому современному самолету такая безопасность не снилась. Жаль что этот случай вызвал закат дирижаблестроения.
Эксплуатационные расходы у самолетов как ни странно ниже. С безопасностью полной ясности нет, но история старых дирижаблей полна непредвиденных катастроф и сдается мне что число погибших в плохую погоду дирижаблей едва ли будет меньшим чем у самолетов. А уж тем более у сложных конструкций типа сабжа которые полагаются не только на чистую плавучесть, но и на динамическую подъемную силу. Скажем уже в "новое" время в 1986 разбился новёхонький PA-97, а ведь идея у людей там тоже была хорошей и годной.
Собственно дирижабли давным-давно летают и продаются, просто они мало кому интересны, самолеты выгоднее.
Собственно дирижабли давным-давно летают и продаются, просто они мало кому интересны, самолеты выгоднее.
Применение дирижаблей для пассажироперевозок сомнительно. Лететь из Москвы в Рио три дня то ещё удовольствие. Дирижабли слишком медленные. Так что единственный вариант это перевозки грузов в труднодоступные места.
Вопрос стоимости билета и собственно продвижения данного вида транспорта. Если дирижабли подключить к поездкам по Тайландам/Бразилиям в качестве круизных и туристических в виде этаких "летающих гостиниц" — почему нет? Для бизнеса и срочных поездок дирижабля не подходит, но вот в качестве развлекательных очень даже.
Полностью согласен.
Когда-то корабли были основным средством доставки пассажиров.
Сейчас же они в основном служат для развлечения, морские круизы есть даже на северный полюс.
Те, же кому надо просто добраться до нужного места, очень редко пользуются водным транспортом. Это в основном или локальные маршруты (типа автобусов-электричек), или места, где других вариантов нет.
Очень жаль, кстати, что пассажирский речной флот в России почти умер — из детства помню, как на Метеорах (если кто помнит, были такие суда на подводных крыльях) добирались с одного города в другой за 4 часа, при этом заруливая на каждую более-менее крупную пристань. Сейчас между этими городами автобус едет 4-5 часов, останавливаясь только в одной деревушке чтоб можно было сходить в кафешку и в кабинет с буквой "М" или "Ж".
Когда-то корабли были основным средством доставки пассажиров.
Сейчас же они в основном служат для развлечения, морские круизы есть даже на северный полюс.
Те, же кому надо просто добраться до нужного места, очень редко пользуются водным транспортом. Это в основном или локальные маршруты (типа автобусов-электричек), или места, где других вариантов нет.
Очень жаль, кстати, что пассажирский речной флот в России почти умер — из детства помню, как на Метеорах (если кто помнит, были такие суда на подводных крыльях) добирались с одного города в другой за 4 часа, при этом заруливая на каждую более-менее крупную пристань. Сейчас между этими городами автобус едет 4-5 часов, останавливаясь только в одной деревушке чтоб можно было сходить в кафешку и в кабинет с буквой "М" или "Ж".
В Рио — самолётом, а вот в Рязань и Казань — самое то.
Судя по брошюре в начале поста — двигателей как минимум 5, 2 передних, 2 задних, и носовой подруливающий на малых скоростях. И да, насчет питания неясно, т.к. скорее всего электромоторы — то где же оболочка из солнечных панелей?
Сколько человек может перевозить данный дирижабл?
Airlander 10 может переносить груз до 10 тонн
А живых человек? Живых человеков нельзя так плотно утрамбовать, как груз массой 10 тонн.
Нельзя, но авиакомпании очень хотели бы.
Есть нюансы. Как оказалось военные люди уплотняются лучше гражданских.
https://youtu.be/j1qmexk1rVg
https://youtu.be/j1qmexk1rVg
Гинденбург перевозил 100 тонн и 50 человек, если считать пропорционально, то тут выходит 5 человек, если с люкс комфортом. Возможно меньше, если нужна большая команда.
Вот например, из Ставрополя в Москву этот красавец мог бы долететь всего за 9-11 часов. Это в два раза быстрее поезда и автобуса и всего лишь в четыре раза медленнее самолета.
Как у них с проблемой статического электричества? Не взорвется ли он так же как
это было в 20 веке? Если проблема решена, то почему не наладить перевозки пассажиров?
это было в 20 веке? Если проблема решена, то почему не наладить перевозки пассажиров?
По мне так для перевозки грузов в беспилотном режиме, где нибудь в стратосфе, над малонаселенными районами весьма хороший вариант транспорта, Можно использовать водород в качестве носителя и топлива, так же больше солнечной энергии чем на поверхности земли, можно еще съэкономить на рефлежираторном оборудовании. странно что до сих пор подобные грузоперевозки ни кто не использует в труднодоступные места
Не совсем понятно: в описании дирижабля range 2000 miles. Я так понимаю это дальность полета без дозаправки. У тех же 747-ых range от ~6000.
Получается назначение дирижабля это яхтенный отдых? Либо 3 перехода на яхте, наслаждаясь видом, либо 3 часа на машине.
Получается назначение дирижабля это яхтенный отдых? Либо 3 перехода на яхте, наслаждаясь видом, либо 3 часа на машине.
А над нудистскими пляжами будут дирижабли летать?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Новые фотографии самого большого в мире дирижабля Airlander 10