Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 90
>>Полная отказоустойчивость означает, что автопилот сможет безопасно продолжить движение при поломке любого узла автомобиля.
Разве это не критерий N-1?
>>Автономный автобус будет подбирать пассажиров по всему маршруту.
И будет передвигаться по городу со средней скоростью в 3-4 км/час? Зачем такой автобус то?
Хотя если план будет выполнятся, как первый, то там тоже будет достижение целей. Только дольше, не те цели и в общем как раз подоспеет «план 3».
Разве это не критерий N-1?
>>Автономный автобус будет подбирать пассажиров по всему маршруту.
И будет передвигаться по городу со средней скоростью в 3-4 км/час? Зачем такой автобус то?
Хотя если план будет выполнятся, как первый, то там тоже будет достижение целей. Только дольше, не те цели и в общем как раз подоспеет «план 3».
Элементарно, автобусов на маршруте будет не двадцать, а двести, автобусы будут размером не на 30 сидячих плюс 60 стоячих плюс водитель, а на 15 сидячих минус водитель, и у них будет возможность незначительного отклонения от маршрута. В итоге такие автобусы будут подбирать по всему маршруту, но не строго всех кого видят, а разные автобусы — разных пассажиров, исходя из оптимальных маршрутов и загрузки. Итого средний автобус будет ехать с той же скоростью что и сейчас, или быстрее, плюс размером будет как маршрутка, и доставлять будет туда куда пассажир укажет у себя в телефоне.
Собственно это и есть уже существующая маршруточная модель, только на новом уровне. Большой флот небольших машин, разнообразными и гибкими маршрутами покрывающих большую территорию, вместо маленького флота огромных неповоротливых мастодонтов с маршрутами не меняющимися десятилетиями.
Только если во втором мире за счёт дешевизны труда это легко организовать под управлением низкооплачиваемых белковых водителей, в первом мире для реализации этой модели необходимы автономные самобеглые коляски.
Собственно это и есть уже существующая маршруточная модель, только на новом уровне. Большой флот небольших машин, разнообразными и гибкими маршрутами покрывающих большую территорию, вместо маленького флота огромных неповоротливых мастодонтов с маршрутами не меняющимися десятилетиями.
Только если во втором мире за счёт дешевизны труда это легко организовать под управлением низкооплачиваемых белковых водителей, в первом мире для реализации этой модели необходимы автономные самобеглые коляски.
>>Элементарно, автобусов на маршруте будет не двадцать, а двести, автобусы будут размером не на 30 сидячих плюс 60 стоячих плюс водитель, а на 15 сидячих минус водитель, и у них будет возможность незначительного отклонения от маршрута. В итоге такие автобусы будут подбирать по всему маршруту, но не строго всех кого видят, а разные автобусы — разных пассажиров, исходя из оптимальных маршрутов и загрузки
Во-первых, это уже не автобус, а такси, с отклонениями от маршрута.
Во-вторых, в конце длинного маршрута будет очень «везти» в плане посадки, если все едут до конечной (на предприятие какое-нибудь или организацию).
В-третьих, для оптимального маршрута каждый должен с собой носить метку со своим маршрутом, иначе как его определять и определять, кого брать, а кого нет?
>>маленького флота огромных неповоротливых мастодонтов с маршрутами не меняющимися десятилетиями.
В смысле, вы даже и не пытались? В том же Аахене, Германия, маршруты корректируются где-то раз в 2-3 года, а еще можно инициативу проявлять. Это не учитывая меньшую загрузку дорого одной большой машиной вместо кучи маленьких.
А так — выглядит как альтернативный мир, симуляция на компьютере, но не реальность. Этим страдал и первый план Маска, как показала практика.
Во-первых, это уже не автобус, а такси, с отклонениями от маршрута.
Во-вторых, в конце длинного маршрута будет очень «везти» в плане посадки, если все едут до конечной (на предприятие какое-нибудь или организацию).
В-третьих, для оптимального маршрута каждый должен с собой носить метку со своим маршрутом, иначе как его определять и определять, кого брать, а кого нет?
>>маленького флота огромных неповоротливых мастодонтов с маршрутами не меняющимися десятилетиями.
В смысле, вы даже и не пытались? В том же Аахене, Германия, маршруты корректируются где-то раз в 2-3 года, а еще можно инициативу проявлять. Это не учитывая меньшую загрузку дорого одной большой машиной вместо кучи маленьких.
А так — выглядит как альтернативный мир, симуляция на компьютере, но не реальность. Этим страдал и первый план Маска, как показала практика.
Все просто. Вы выбираете конечный пункт, по gps определяется ваше местоположение. Вам система сообщает «садитесь на автобус номер 452». Вы садитесь именно на этот автобус и он привезет вас туда, куда вы указали, попутно забрав и высадив несколько пассажиров. Если в автобусе будут заняты все места, пассажиры в него назначаться не будут. Сейчас похожим образом работают лифты в Москва сити. Нужный этаж выбирается перед входом в лифт и система говорит, в какой лифт заходить. Внутри лифта изменить маршрут нельзя.
Во-первых, да, это будет многоместное маршрутное такси.
Во-вторых, да, система оптимизирует пассажиров так, чтобы все едущие в одну удалённую конечную точку сели в одно такси и вместе доехали куда надо. Проблемы тут нет.
Во-третьих, метки на себе уже и так все носят — смартфоны.
Будет как в Убере сейчас — указываешь точку назначения, твоё местоположение берётся из данных GPS, и централизованная серверная система сообщит тебе какая маршрутка из какого места тебя подберёт и куда довезёт. Заодно посчитает и пересадки если потребуется.
Конечно это потребует серьёзной вычислительной мощности бэкэнда, но эта задача вполне решаема на текущем уровне развития технологий. Убер уже успешно ездит, и решает именно эту задачу.
Принципиальной разницы не будет, разве что вычислительная сложность процесса оптимизации пассажиров увеличится с увеличением вместимости транспортных единиц. Возможно вычислительная сложность вырастет взрывным образом настолько что станет неподъёмной, но я не берусь тут судить, я не специалист в этой области.
Чтобы скорректировать маршрут обычного автобуса нужно создавать новую инфраструктуру, т.е. строить новые остановки, а также заново просчитывать рентабельность новых маршрутов и косвенные изменения пассажиропотока/рентабельности на других линиях. Всё это недёшево и небыстро, и чем крупнее мегаполис — тем дороже и сложнее.
В случае уберизации всего процесса система получит новые ценнейшие данные — полные маршруты пассажиров с фактическими конечными точками, что недоступно сейчас. Имея на руках эти данные пересчитывать маршруты станет на порядок проще. А отвязавшись от физической инфраструктуры (остановок) — можно и менять маршруты хоть ежедневно.
Во-вторых, да, система оптимизирует пассажиров так, чтобы все едущие в одну удалённую конечную точку сели в одно такси и вместе доехали куда надо. Проблемы тут нет.
Во-третьих, метки на себе уже и так все носят — смартфоны.
Будет как в Убере сейчас — указываешь точку назначения, твоё местоположение берётся из данных GPS, и централизованная серверная система сообщит тебе какая маршрутка из какого места тебя подберёт и куда довезёт. Заодно посчитает и пересадки если потребуется.
Конечно это потребует серьёзной вычислительной мощности бэкэнда, но эта задача вполне решаема на текущем уровне развития технологий. Убер уже успешно ездит, и решает именно эту задачу.
Принципиальной разницы не будет, разве что вычислительная сложность процесса оптимизации пассажиров увеличится с увеличением вместимости транспортных единиц. Возможно вычислительная сложность вырастет взрывным образом настолько что станет неподъёмной, но я не берусь тут судить, я не специалист в этой области.
Чтобы скорректировать маршрут обычного автобуса нужно создавать новую инфраструктуру, т.е. строить новые остановки, а также заново просчитывать рентабельность новых маршрутов и косвенные изменения пассажиропотока/рентабельности на других линиях. Всё это недёшево и небыстро, и чем крупнее мегаполис — тем дороже и сложнее.
В случае уберизации всего процесса система получит новые ценнейшие данные — полные маршруты пассажиров с фактическими конечными точками, что недоступно сейчас. Имея на руках эти данные пересчитывать маршруты станет на порядок проще. А отвязавшись от физической инфраструктуры (остановок) — можно и менять маршруты хоть ежедневно.
>>Во-первых, да, это будет многоместное маршрутное такси.
Тогда может не называть его автобусом?
>>Чтобы скорректировать маршрут обычного автобуса нужно создавать новую инфраструктуру, т.е. строить новые остановки, а также заново просчитывать рентабельность новых маршрутов и косвенные изменения пассажиропотока/рентабельности на других линиях. Всё это недёшево и небыстро, и чем крупнее мегаполис — тем дороже и сложнее.
А для системы такси ничего просчитывать не нужно? Экономику надо считать в любом случае, приводить в качестве контраргумента необходимость расчета равнозначно полному непониманию, о чем речь идет. Эти в общем страдают все подобные проекты, «будет зашибись, а для типового проекта — там считать надо».
>>В случае уберизации всего процесса система получит новые ценнейшие данные — полные маршруты пассажиров с фактическими конечными точками, что недоступно сейчас. Имея на руках эти данные пересчитывать маршруты станет на порядок проще.
Во-первых, если все и так носят метки — данные без подобных автобусов собираются.
Во-вторых, данные только по маршрутам и так собирают, причем вполне успешно. Перегруженных автобусов в Ахене я не видел, всегда есть место.
В-третьих, этот подход очень плохо связывается с защитой персональных данных. Он просто будет неприменим во многих странах только из-за этого — передачи данных о местонахождении и перемещениях третьим лицам.
>>А отвязавшись от физической инфраструктуры (остановок) — можно и менять маршруты хоть ежедневно.
Возле какого-нибудь вокзала или крупного предприятия будет не протолкнутся, раньше 1 автобус привозил 100-120 людей, а теперь будет 8 маршруток вместо него.
Тогда может не называть его автобусом?
>>Чтобы скорректировать маршрут обычного автобуса нужно создавать новую инфраструктуру, т.е. строить новые остановки, а также заново просчитывать рентабельность новых маршрутов и косвенные изменения пассажиропотока/рентабельности на других линиях. Всё это недёшево и небыстро, и чем крупнее мегаполис — тем дороже и сложнее.
А для системы такси ничего просчитывать не нужно? Экономику надо считать в любом случае, приводить в качестве контраргумента необходимость расчета равнозначно полному непониманию, о чем речь идет. Эти в общем страдают все подобные проекты, «будет зашибись, а для типового проекта — там считать надо».
>>В случае уберизации всего процесса система получит новые ценнейшие данные — полные маршруты пассажиров с фактическими конечными точками, что недоступно сейчас. Имея на руках эти данные пересчитывать маршруты станет на порядок проще.
Во-первых, если все и так носят метки — данные без подобных автобусов собираются.
Во-вторых, данные только по маршрутам и так собирают, причем вполне успешно. Перегруженных автобусов в Ахене я не видел, всегда есть место.
В-третьих, этот подход очень плохо связывается с защитой персональных данных. Он просто будет неприменим во многих странах только из-за этого — передачи данных о местонахождении и перемещениях третьим лицам.
>>А отвязавшись от физической инфраструктуры (остановок) — можно и менять маршруты хоть ежедневно.
Возле какого-нибудь вокзала или крупного предприятия будет не протолкнутся, раньше 1 автобус привозил 100-120 людей, а теперь будет 8 маршруток вместо него.
Как называть — дело десятое. Это будет заменять автобусы, поэтому можно называть это автобусами. По факту будет больше похоже на маршрутки, но я не уверен что в США распространена концепция маршруток.
Просчитывается всё и сейчас тоже. Принципиальная разница в том что для системы подобной Уберу расчёт — базовая функция, от эффективности которой зависит весь сервис, а значит оно будет идеально вылизано и полностью автоматизировано. А для автобусного парка расчёты — побочный продукт, нужный, но не необходимый для базового функционирования, и поэтому на порядок менее эфективный.
Данные собираются Гуглом, а не автопарками, и как вы верно заметили — Гугл не может поделиться этими данными даже если захочет. А в случае убероподобного маршруточного сервиса данные будут собираться напрямую этим сервисом, и делиться данными ни с кем не надо, всё сразу есть, так что проблемы защиты персональных данных не будет.
Плюс отслеживание пассажиров автобусов даёт данные о том на каких остановках люди входят и где выходят, но не даёт данных о том откуда и куда собственно люди едут. А значит оптимизация принципиально ограничена существующими маршрутами, а изобретать новые приходится вслепую.
В Ахене оптимизировано конечно, поэтому перегрузов нет. Но оптимизация ограничена имеющимися данными, а также инфраструктурой, и принципиально поднять эффективность добиться в рамках этой системы нельзя.
Как раз наоборот. В ситуации с доставкой множества людей автобусами одновременно к вокзалу/предприятию ограничение будет в скорости погрузки-выгрузки. Один большой автобус на 120 человек имеет две, может три пары дверей и разгружается долго. Восемь маршруток на 15 человек каждая имеют по одной паре дверей, итого восемь пар дверей на то же количество людей. Разгрузка ускоряется в три-четыре раза. При условии что маршрутки не будут скапливаться там же на остановке, а будут отправляться сразу — десяток скоординированных маршруток справится намного лучше одного огромного автобуса.
Просчитывается всё и сейчас тоже. Принципиальная разница в том что для системы подобной Уберу расчёт — базовая функция, от эффективности которой зависит весь сервис, а значит оно будет идеально вылизано и полностью автоматизировано. А для автобусного парка расчёты — побочный продукт, нужный, но не необходимый для базового функционирования, и поэтому на порядок менее эфективный.
Данные собираются Гуглом, а не автопарками, и как вы верно заметили — Гугл не может поделиться этими данными даже если захочет. А в случае убероподобного маршруточного сервиса данные будут собираться напрямую этим сервисом, и делиться данными ни с кем не надо, всё сразу есть, так что проблемы защиты персональных данных не будет.
Плюс отслеживание пассажиров автобусов даёт данные о том на каких остановках люди входят и где выходят, но не даёт данных о том откуда и куда собственно люди едут. А значит оптимизация принципиально ограничена существующими маршрутами, а изобретать новые приходится вслепую.
В Ахене оптимизировано конечно, поэтому перегрузов нет. Но оптимизация ограничена имеющимися данными, а также инфраструктурой, и принципиально поднять эффективность добиться в рамках этой системы нельзя.
Как раз наоборот. В ситуации с доставкой множества людей автобусами одновременно к вокзалу/предприятию ограничение будет в скорости погрузки-выгрузки. Один большой автобус на 120 человек имеет две, может три пары дверей и разгружается долго. Восемь маршруток на 15 человек каждая имеют по одной паре дверей, итого восемь пар дверей на то же количество людей. Разгрузка ускоряется в три-четыре раза. При условии что маршрутки не будут скапливаться там же на остановке, а будут отправляться сразу — десяток скоординированных маршруток справится намного лучше одного огромного автобуса.
>>По факту будет больше похоже на маршрутки, но я не уверен что в США распространена концепция маршруток.
Там такси есть, можно исходить от этого.
>>Принципиальная разница в том что для системы подобной Уберу расчёт — базовая функция, от эффективности которой зависит весь сервис, а значит оно будет идеально вылизано и полностью автоматизировано. А для автобусного парка расчёты — побочный продукт, нужный, но не необходимый для базового функционирования, и поэтому на порядок менее эфективный.
А вы экономику предприятия изучали? Хотя бы по своей отрасли? А то заявление уж очень радикальное.
>>А в случае убероподобного маршруточного сервиса данные будут собираться напрямую этим сервисом, и делиться данными ни с кем не надо, всё сразу есть, так что проблемы защиты персональных данных не будет.
Да здравствует монополия? Или нужно будет подписать с каждым транспортным предприятием в городе контракт? Так я свои перемещения 4-5 предприятиям светить не хочу, чем больше знают, тем больше шанс утечки.
>>В Ахене оптимизировано конечно, поэтому перегрузов нет. Но оптимизация ограничена имеющимися данными, а также инфраструктурой, и принципиально поднять эффективность добиться в рамках этой системы нельзя.
Так инфраструктура одинакова. Это улицы. Причем по некоторым из них ездить сложно, они узенькие (город в принципе уже лет 150 в центре не менялся, только расширялся). А новые улицы тоже по разному — широкие в сторону автобанов и выездов и узенькие в кварталах, там широких просто не надо.
>>А значит оптимизация принципиально ограничена существующими маршрутами, а изобретать новые приходится вслепую.
Кто вам такое сказал? Есть обратная связь (запрос от граждан «перенесите остановку»), есть опросы мнения, которые проводятся регулярно. Иногда еще в автобусах опрашивают — откуда и куда едет человек. Та же продажа проездных — есть домашний адрес, уже известно, откуда едет человек.
>>В ситуации с доставкой множества людей автобусами одновременно к вокзалу/предприятию ограничение будет в скорости погрузки-выгрузки. Один большой автобус на 120 человек имеет две, может три пары дверей и разгружается долго. Восемь маршруток на 15 человек каждая имеют по одной паре дверей, итого восемь пар дверей на то же количество людей.
1 сочлененный автобус имеет в длину 18 метров, в той же Германии они имеют 3-4 пары дверей. 8 микроавтобусов на 15 человек — где-то по 5-6 метров штука (без водителя, естественно) — 40-48 метров. Разницы в скорости посадки-высадки не будет, скорее даже автобус выиграет.
>>При условии что маршрутки не будут скапливаться там же на остановке, а будут отправляться сразу — десяток скоординированных маршруток справится намного лучше одного огромного автобуса.
Вроде автобус так же не может, выгрузил и поехал. Причем привез сразу больше людей.
Кроме того новые маршруты в случае маршруток потребуют одного важного фактора — согласования подбора пассажиров с дорожными знаками. Таким образом может выйти, что это очередной прожект, чисто для информационного повода.
Там такси есть, можно исходить от этого.
>>Принципиальная разница в том что для системы подобной Уберу расчёт — базовая функция, от эффективности которой зависит весь сервис, а значит оно будет идеально вылизано и полностью автоматизировано. А для автобусного парка расчёты — побочный продукт, нужный, но не необходимый для базового функционирования, и поэтому на порядок менее эфективный.
А вы экономику предприятия изучали? Хотя бы по своей отрасли? А то заявление уж очень радикальное.
>>А в случае убероподобного маршруточного сервиса данные будут собираться напрямую этим сервисом, и делиться данными ни с кем не надо, всё сразу есть, так что проблемы защиты персональных данных не будет.
Да здравствует монополия? Или нужно будет подписать с каждым транспортным предприятием в городе контракт? Так я свои перемещения 4-5 предприятиям светить не хочу, чем больше знают, тем больше шанс утечки.
>>В Ахене оптимизировано конечно, поэтому перегрузов нет. Но оптимизация ограничена имеющимися данными, а также инфраструктурой, и принципиально поднять эффективность добиться в рамках этой системы нельзя.
Так инфраструктура одинакова. Это улицы. Причем по некоторым из них ездить сложно, они узенькие (город в принципе уже лет 150 в центре не менялся, только расширялся). А новые улицы тоже по разному — широкие в сторону автобанов и выездов и узенькие в кварталах, там широких просто не надо.
>>А значит оптимизация принципиально ограничена существующими маршрутами, а изобретать новые приходится вслепую.
Кто вам такое сказал? Есть обратная связь (запрос от граждан «перенесите остановку»), есть опросы мнения, которые проводятся регулярно. Иногда еще в автобусах опрашивают — откуда и куда едет человек. Та же продажа проездных — есть домашний адрес, уже известно, откуда едет человек.
>>В ситуации с доставкой множества людей автобусами одновременно к вокзалу/предприятию ограничение будет в скорости погрузки-выгрузки. Один большой автобус на 120 человек имеет две, может три пары дверей и разгружается долго. Восемь маршруток на 15 человек каждая имеют по одной паре дверей, итого восемь пар дверей на то же количество людей.
1 сочлененный автобус имеет в длину 18 метров, в той же Германии они имеют 3-4 пары дверей. 8 микроавтобусов на 15 человек — где-то по 5-6 метров штука (без водителя, естественно) — 40-48 метров. Разницы в скорости посадки-высадки не будет, скорее даже автобус выиграет.
>>При условии что маршрутки не будут скапливаться там же на остановке, а будут отправляться сразу — десяток скоординированных маршруток справится намного лучше одного огромного автобуса.
Вроде автобус так же не может, выгрузил и поехал. Причем привез сразу больше людей.
Кроме того новые маршруты в случае маршруток потребуют одного важного фактора — согласования подбора пассажиров с дорожными знаками. Таким образом может выйти, что это очередной прожект, чисто для информационного повода.
Очереди из микроавтобусов — решаемая проблема. Например, с помощью централизованной системы информировать ИИ автобуса о количестве транспорта на остановке, чтобы не сильно торопился. Недостаток микроавтобусов по сравнению с автобусами — стоимость перевозки пассажиров. Хотя с учетом существенно более низких расходов на содержание и зарядку у электротранспорта, разница может быть не настолько велика чтобы этим заморачиваться. Ну или найдут новую «золотую середину» пассажироместа/размеры.
>>Хотя с учетом существенно более низких расходов на содержание и зарядку у электротранспорта, разница может быть не настолько велика чтобы этим заморачиваться.
Флот маленьких машин будет стоить дороже флота больших машин при прочих равных (почему-то до сих пор ни один крупный город не сделал основой общественного транспорта маршрутное такси, максимум на отдельных маршрутах. Постсоветский подход не считается, он мало связан с экономикой, да и там идет переход на автобусы побольше ПАЗиков). Потому все рассуждения выше ни о чем.
Стоимость отдельного экземпляра может быть и будет незначительно ниже, но речь то о флоте со сроком эксплуатации лет 12-15.
Флот маленьких машин будет стоить дороже флота больших машин при прочих равных (почему-то до сих пор ни один крупный город не сделал основой общественного транспорта маршрутное такси, максимум на отдельных маршрутах. Постсоветский подход не считается, он мало связан с экономикой, да и там идет переход на автобусы побольше ПАЗиков). Потому все рассуждения выше ни о чем.
Стоимость отдельного экземпляра может быть и будет незначительно ниже, но речь то о флоте со сроком эксплуатации лет 12-15.
Это в теории. На практике, стоимость транспорта и его эксплуатации — не главный показатель. Пассажиропоток решает, что именно экономически целесообразнее гонять по маршруту — большие автобусы или маленькие. Причем он неравномерен в разные часы. Сейчас с этим часто борются изменением интервала движения, что очень неудобно для пассажиров. Причем такой способ имеет достаточно низкую эффективность. И не в последнюю очередь как раз из-за размеров автобусов, большой наполнить гораздо сложнее. Вот и ходят они в такое время раз в пол часа и полупустые, в лучшем случае. Выходит неудобно, и себестоимость перевозок по сравнению с малыми автобусами под вопросом.
Введение уберовского подхода на городском транспорте позволит отказаться от жесткого графика и маршрута движения автобусов. Это повысит удобство использования, и должно снизить себестоимость поездки, из-за повышения заполняемости автобуса. И вот тут у больших автобусов из-за неравномерности пассажиропотока остаются фактически те же проблемы. Маленькие автобусы от такой системы выиграют больше. Они гибче в использовании, будут заполняться быстрее, и меньше страдать от бедных пассажирами часов. С соответствующими финансовыми последствиями. Может на каких-то направлениях большие автобусы смогут реализовать свое преимущество, но, я думаю, большую часть городского транспорта будут составлять как раз небольшие.
Введение уберовского подхода на городском транспорте позволит отказаться от жесткого графика и маршрута движения автобусов. Это повысит удобство использования, и должно снизить себестоимость поездки, из-за повышения заполняемости автобуса. И вот тут у больших автобусов из-за неравномерности пассажиропотока остаются фактически те же проблемы. Маленькие автобусы от такой системы выиграют больше. Они гибче в использовании, будут заполняться быстрее, и меньше страдать от бедных пассажирами часов. С соответствующими финансовыми последствиями. Может на каких-то направлениях большие автобусы смогут реализовать свое преимущество, но, я думаю, большую часть городского транспорта будут составлять как раз небольшие.
>>На практике, стоимость транспорта и его эксплуатации — не главный показатель.
Убыточное предприятие существовать не может в принципе. Потому прибыльность — один из важнейших показателей. Любое ноу-хау во-первых должно быть прибыльным хотя бы в перспективе, а уже потом все остальное. Пасажиропоток не основной фактор в этом вопросе, это просто еще одно слагаемое, например, автопарк только из больших или только из малых машин дешевле обслуживать, чем сборную солянку за счет унификации. Точно так же внедрение электробусов зачастую невозможно — их окупаемость без финансовой подпитки со стороны превышает 16 лет из-за капиталовложений в покупку и обслуживание (это при немецких ценах на топливо и электричество), потому экономически не оправдано.
>>Введение уберовского подхода на городском транспорте позволит отказаться от жесткого графика и маршрута движения автобусов. Это повысит удобство использования, и должно снизить себестоимость поездки, из-за повышения заполняемости автобуса.
Думаю здесь важно уточнить, что это всего лишь частный подход. Решение вопроса для Мюнхена явно не подойдет для Аахена, и наоборот. Если речь о крупном городе — там крупный автобус просто выиграет по всем пунктам, так как при убытках в некоторые периоды суток в остальное время он принесет больше денег и будет выгоднее, чем флот маленьких машинок (кстати, в том же Ахене практически не меняется интервал в городе).
В тех же крупных городах очень важный пункт — пиковые нагрузки в будни и крупные мероприятия в праздники. Там флот маленьких машинок будет просто хуже. Для маленького города и отдаленных пригородов — может быть наоборот.
Но без расчетов — это переливание из пустого в порожнее. Поскольку массовой замены я не видел нигде и планов таких никто не озвучивал — расчет себя не оправдывает (зарплата водителя здесь незначительный фактор).
Убыточное предприятие существовать не может в принципе. Потому прибыльность — один из важнейших показателей. Любое ноу-хау во-первых должно быть прибыльным хотя бы в перспективе, а уже потом все остальное. Пасажиропоток не основной фактор в этом вопросе, это просто еще одно слагаемое, например, автопарк только из больших или только из малых машин дешевле обслуживать, чем сборную солянку за счет унификации. Точно так же внедрение электробусов зачастую невозможно — их окупаемость без финансовой подпитки со стороны превышает 16 лет из-за капиталовложений в покупку и обслуживание (это при немецких ценах на топливо и электричество), потому экономически не оправдано.
>>Введение уберовского подхода на городском транспорте позволит отказаться от жесткого графика и маршрута движения автобусов. Это повысит удобство использования, и должно снизить себестоимость поездки, из-за повышения заполняемости автобуса.
Думаю здесь важно уточнить, что это всего лишь частный подход. Решение вопроса для Мюнхена явно не подойдет для Аахена, и наоборот. Если речь о крупном городе — там крупный автобус просто выиграет по всем пунктам, так как при убытках в некоторые периоды суток в остальное время он принесет больше денег и будет выгоднее, чем флот маленьких машинок (кстати, в том же Ахене практически не меняется интервал в городе).
В тех же крупных городах очень важный пункт — пиковые нагрузки в будни и крупные мероприятия в праздники. Там флот маленьких машинок будет просто хуже. Для маленького города и отдаленных пригородов — может быть наоборот.
Но без расчетов — это переливание из пустого в порожнее. Поскольку массовой замены я не видел нигде и планов таких никто не озвучивал — расчет себя не оправдывает (зарплата водителя здесь незначительный фактор).
Пасажиропоток не основной фактор в этом вопросе
Основной. Именно он и обеспечивает эту самую прибыльность. Никакая оптимизация автопарка не поможет вам заработать, если не будет пассажиропотока на ваших маршрутах. А он зависит в первую голову от того, нужно ли людям там ездить.
Самолеты — дорогой и сложный в обслуживании вид транспорта, тем не менее людей это не останавливает, потому что что есть спрос на быстрое перемещение по соответствующим направлениям.
Людям важна не цена как таковая, а баланс цены и скорости попадания в нужное место. Маленькие автобусы мобильнее. При незначительной разнице в цене за счет описанного мной в предыдущем посте, у больших нет шансов.
Думаю здесь важно уточнить, что это всего лишь частный подход. Решение вопроса для Мюнхена явно не подойдет для Аахена, и наоборот.
Возможно. Но модель будет аналогичная, просто оптимизированная под конкретные условия.
В бизнесе такси слом старой модели начал Убер. И судя по воплям из стран где предыдущая модель была прикрасно отлажена, новая намного эффективнее, а значит старая обречена. У городского транспорта все еще впереди.
Вы пытаетесь наложить модель Убера на используемую городским транспортом сейчас, а этого делать не надо. От нынешней надо абстрагироваться, ибо она с уберовской никак не пересекается.
>>>Пасажиропоток не основной фактор в этом вопросе
>>Основной.
«В этом вопросе» относиться к модели замены автобусов на убероподобную технологию. Там уже есть готовый пассажиропоток, он будет не сильно изменятся, как надо было 100 тысячам с точки А в точку Б — так и надо будет этим 100 тысячам.
>>Вы пытаетесь наложить модель Убера на используемую городским транспортом сейчас, а этого делать не надо. От нынешней надо абстрагироваться, ибо она с уберовской никак не пересекается.
Это как? Вопрос доставки людей из пригорода в даунтаун никуда не денется. Как и расположение данных районов.
>>В бизнесе такси слом старой модели начал Убер. И судя по воплям из стран где предыдущая модель была прикрасно отлажена, новая намного эффективнее, а значит старая обречена.
Есть и примеры критики, в частности вопросы лицензий на работу в качестве таксиста. Много где они проходят дополнительный контроль, чтобы не допустить людей, имеющих проблемы с законом или со здоровьем. Так что пока еще нет определенного на 100% будущего у Убер и обычных такси.
>>Основной.
«В этом вопросе» относиться к модели замены автобусов на убероподобную технологию. Там уже есть готовый пассажиропоток, он будет не сильно изменятся, как надо было 100 тысячам с точки А в точку Б — так и надо будет этим 100 тысячам.
>>Вы пытаетесь наложить модель Убера на используемую городским транспортом сейчас, а этого делать не надо. От нынешней надо абстрагироваться, ибо она с уберовской никак не пересекается.
Это как? Вопрос доставки людей из пригорода в даунтаун никуда не денется. Как и расположение данных районов.
>>В бизнесе такси слом старой модели начал Убер. И судя по воплям из стран где предыдущая модель была прикрасно отлажена, новая намного эффективнее, а значит старая обречена.
Есть и примеры критики, в частности вопросы лицензий на работу в качестве таксиста. Много где они проходят дополнительный контроль, чтобы не допустить людей, имеющих проблемы с законом или со здоровьем. Так что пока еще нет определенного на 100% будущего у Убер и обычных такси.
>>В-третьих, этот подход очень плохо связывается с защитой персональных данных. Он просто будет неприменим во многих странах только из-за этого — передачи данных о местонахождении и перемещениях третьим лицам.
Сотовые операторы всего мира улыбнулись, а Яровая с АНБ посмеялись от души)
Сотовые операторы всего мира улыбнулись, а Яровая с АНБ посмеялись от души)
> Элементарно, автобусов на маршруте будет не двадцать, а двести, автобусы будут размером не на 30 сидячих плюс 60 стоячих плюс водитель, а на 15 сидячих минус водитель, и у них будет возможность незначительного отклонения от маршрута. В итоге такие автобусы будут подбирать по всему маршруту, но не строго всех кого видят, а разные автобусы — разных пассажиров, исходя из оптимальных маршрутов и загрузки. Итого средний автобус будет ехать с той же скоростью что и сейчас, или быстрее, плюс размером будет как маршрутка, и доставлять будет туда куда пассажир укажет у себя в телефоне.
В Хельсинки, Финляндии, последние года 4 длилось тестирование подобной системы. Тестирование свернули в декабре 2015 года. Основная Причина — слишком дорого. (правда не стоит забывать что в Финляндии очень дорогая рабочая сила, цены на бензин и тп :) )
http://citiscope.org/story/2016/why-helsinkis-innovative-demand-bus-service-failed
В Хельсинки, Финляндии, последние года 4 длилось тестирование подобной системы. Тестирование свернули в декабре 2015 года. Основная Причина — слишком дорого. (правда не стоит забывать что в Финляндии очень дорогая рабочая сила, цены на бензин и тп :) )
http://citiscope.org/story/2016/why-helsinkis-innovative-demand-bus-service-failed
Маршрутка?
Вы все верно заметили, минусуют вас видимо злостные поклонники Маска, для которых он стал Богом, а думать люди сами не хотят. Концепция такого автобуса знакома всем, кто ездил (ездит) на наших Газелях. Которые на заре своей останавливались и подсаживали и высаживали пассажиров откуда угодно, чем вызывали ненависть всех участников дорожного движения. Миллионерам не понять общественный транспорт, они же на нем не ездят.
Если человек уехал в отпуск, то, в принципе, может не возвращаться: машина сгенерирует ему достаточно денег для жизни в не очень дорогом уголке мира.Хмм, теперь к мечтам молодых москвичей «унаследовать квартиру от бабушки» появится дополнение: «купить теслу в США и переехать жить на Гоа». И, таким образом, «не очень дорогие уголки мира» быстро станут подороже.
Это не считая того, что, по сути, это решение намекает только на то, как будут трудоустроены таксисты и дальнобойщики в США. Их, похоже, собираются просто выселить «в не очень дорогие уголки мира», положив небольшое пособие на жизнь.
Есть и положительная сторона вопроса: после такого великого расселения «не очень дорогих уголков мира» на Земле практически не останется.
На днях перечитал https://habrahabr.ru/post/209100/
цитаты:
«Одна из характеристик успешных учёных — смелость. Когда вы становитесь смелы и верите, что можете заниматься важными задачами, тогда и можете. Если вы думаете, что не можете, вы почти наверняка и не будете»
«Если вы не работаете над важной задачей, маловероятно, что вы сделаете важную работу.»
цитаты:
«Одна из характеристик успешных учёных — смелость. Когда вы становитесь смелы и верите, что можете заниматься важными задачами, тогда и можете. Если вы думаете, что не можете, вы почти наверняка и не будете»
«Если вы не работаете над важной задачей, маловероятно, что вы сделаете важную работу.»
C трудом представляю езду с проколотым колесом или разбитым лобовым стеклом. Если только не делать шины и стекла бронированными.
Не правильный перевод. Имеется ввиду что при поломке какой либо части автопилота езда будет по прежнему безопасна. Упоминается " fail-operational capability", думаю это значит, что машина будет сигнализировать о пломке и сама или с помощью водителя останавливаться у обочины и вызывать эвакуатор.
Есть шины с автоподкачкой. А стекла бьются безопасно и доехать до ближайшей остановки автопилоту не помешают.
В аккумуляторе отключаемые ячейки, контроллеров 2/4, двигателей 2 по осям и норм.
В Tesla Model S P85D все эти компоненты уже установлены по соображениям не связанным с отказоустойчивостью.
В случае с общественным транспортом надёжная автопилотируемая машина дешёвой быть и не должна. Электрическая маршрутка на автопилоте будет работать круглые сутки и заряжаться из розетки, а значит легко отобъёт свою первоначальную стоимость за счёт высокого коэффициента утилизации автопарка и низких эксплуатационных расходов. Поэтому даже если она будет втрое дороже аналогичной по вместимости дизельной с белковым водителем — совокупная стоимость владения для оператора будет намного ниже.
А высокие первоначальные вложения решаются лизингом или кредитованием бизнеса.
А высокие первоначальные вложения решаются лизингом или кредитованием бизнеса.
Вы путаете отказоустойчивость за счёт дублирования функций и отказоустойчивость за счёт разбиения одного большого на несколько маленьких частей, что очень легко сделать в случае с Теслой.
Есть же автоматическая система подкачки колёс. А разбитое лобовое стекло само по себе езде не мешает. И автопилоту в «лицо» дуть не будет. Другое дело, чтобы ПО смогло корректно оценить ситуацию и неторопясь направить авто в гараж. Как правильно указано в статье, на данный момент все упирается в код.
Как раз таки автопилот с разбитым стеклом будет ехать куда уверенне, чем водитель.
На самом деле это хорошо, что у человека есть план, цели и задачи. И даже не так и плохо, что план немножко идеалистический, не учитывающий, что реализовывать его надо будет в реальном мире.
Плохо то, что человечество до этого слишком часто накалывалось на великих комбинаторов с проектами Нью Васюков. Очень хочется, чтобы Маск был не из таких, но сомнения гложат.
Не являюсь хейтером Маска и всех его начинаний, но пока что маркетинга в его стартапах многовато, это раздражает. Хотя я понимаю почему так происходит, иначе крайне трудно реализовывать мечту в нашем мире.
Что касается перспектив солнечной энергетики -вот тут у меня большие сомнения в то что это взлетит. Слишком много технологических а главное инфраструктурных тонкостей.
Плохо то, что человечество до этого слишком часто накалывалось на великих комбинаторов с проектами Нью Васюков. Очень хочется, чтобы Маск был не из таких, но сомнения гложат.
Не являюсь хейтером Маска и всех его начинаний, но пока что маркетинга в его стартапах многовато, это раздражает. Хотя я понимаю почему так происходит, иначе крайне трудно реализовывать мечту в нашем мире.
Что касается перспектив солнечной энергетики -вот тут у меня большие сомнения в то что это взлетит. Слишком много технологических а главное инфраструктурных тонкостей.
>По определению, мы должны в конечном итоге перейти на возобновляемую энергию или у нас закончится ископаемое топливо и цивилизация разрушится
А как же термоядерный синтез? Термоядерного топлива много, вроде должно хватить до технологической сингулярности. Но жечь нефть, конечно, варварство.
А как же термоядерный синтез? Термоядерного топлива много, вроде должно хватить до технологической сингулярности. Но жечь нефть, конечно, варварство.
А что, уже допилили? Или «вот чуть-чуть осталось, уже есть супертокомак, который мог бы лет через пятьдесят нехилых вливаний иметь шанс стать тем самым»? (В сторону) И эти люди критикуют Маска за шапкозакидательство и затягивание сроков.
Так и с возобновляемыми источниками вроде как пока тоже все не слишком радужно, он же пишет «в конечном итоге».
В отличие от термояда ветряная и солнечная генерация уже обширно используются в продакшене и быстро падают в цене. Они давно вышли из стадии исследовательских прототипов и доказали свою коммерческую пригодность.
С тем, что альтернативные источники энергии, как альтернативный источник энергии вполне себе альтернатива традиционным источникам и поэтому мб коммерчески успешными -никто и не спорит. /тафтолог офф)))
Проблема в том, что они являются на данном этапе исключительно нишевыми решениями для узкого сегмента. Ветряная и солнечная генерация в массе своей не способны (и, боюсь, никогда не будут способны) обеспечить нам текущий уровень потребления энергии. Тут проблемы инфраструктуры, необходимость аккумулирования энергии для сглаживания пиков генерации и пиков нагрузки, дороговизна редкоземов, используемых для производства эффективных генераторов, недостаточная эффективность альтернативных источников энергии в некоторых странах -да-да я про климат России, неудобство или принципиальная невозможность концентрации генерации, как следствие сложность построения ЛЭП. Возможно, как альтернативу можно было бы рассматривать получения энергии от солнца на космических станциях с последующей передачей на Землю. Но это пока только в научной фантастике работает.
Так что альтернативной энергии -да, но с разумным применением, а не как в той же Германии.
Проблема в том, что они являются на данном этапе исключительно нишевыми решениями для узкого сегмента. Ветряная и солнечная генерация в массе своей не способны (и, боюсь, никогда не будут способны) обеспечить нам текущий уровень потребления энергии. Тут проблемы инфраструктуры, необходимость аккумулирования энергии для сглаживания пиков генерации и пиков нагрузки, дороговизна редкоземов, используемых для производства эффективных генераторов, недостаточная эффективность альтернативных источников энергии в некоторых странах -да-да я про климат России, неудобство или принципиальная невозможность концентрации генерации, как следствие сложность построения ЛЭП. Возможно, как альтернативу можно было бы рассматривать получения энергии от солнца на космических станциях с последующей передачей на Землю. Но это пока только в научной фантастике работает.
Так что альтернативной энергии -да, но с разумным применением, а не как в той же Германии.
>>Так что альтернативной энергии -да, но с разумным применением, а не как в той же Германии.
А что неразумного в Германии?
А что неразумного в Германии?
1. Распределенная сеть и централизованная сеть. Они очень плохо сопрягаются из-за того, что в распределенной сети невозможно контролировать и управлять генераций. То пусто то густо. И тот и другой случай для сети очень плох, провалы приходится компенсировать горячим резервом в централизованной генерации, что на пользу ресурсу и экономичности не идет.
2. Пик генерации распределенной «зеленой энергетики» приходится на день, а потребление на утро-вечер (просыпаемся, кипятим чайник, засыпаем, идем в душ или смотрим телевизор).
3. Для такой работы сетей необходимо перестраивать инфраструктуру (распределительные сети, подстанции).
4. Все возникающие издержки умное германское правительство вешает на традиционную энергетику, а «зеленую» наоборот дотирует. При этом традиционные сети разрушаются, учащаются аварии, промышленность всё равно не может работать от «зеленой» энергетики.
Вот, если вкратце про неразумное в Германии.
2. Пик генерации распределенной «зеленой энергетики» приходится на день, а потребление на утро-вечер (просыпаемся, кипятим чайник, засыпаем, идем в душ или смотрим телевизор).
3. Для такой работы сетей необходимо перестраивать инфраструктуру (распределительные сети, подстанции).
4. Все возникающие издержки умное германское правительство вешает на традиционную энергетику, а «зеленую» наоборот дотирует. При этом традиционные сети разрушаются, учащаются аварии, промышленность всё равно не может работать от «зеленой» энергетики.
Вот, если вкратце про неразумное в Германии.
>>1. Распределенная сеть и централизованная сеть. Они очень плохо сопрягаются из-за того, что в распределенной сети невозможно контролировать и управлять генераций. То пусто то густо. И тот и другой случай для сети очень плох, провалы приходится компенсировать горячим резервом в централизованной генерации, что на пользу ресурсу и экономичности не идет.
Именно поэтому сейчас строят и проектируют новые газотурбинные станции для компенсации таких провалов. Еще разрабатывают и тестируют аккумуляторные установки и то же производство водорода на ветровых электростанциях.
А так теперь каждый возобновляемый источник должен сам искать того, кто ему предоставит горячий резерв на случай просадки генерации. И этот ресурс очень просто компенсируется деньгами, просто срок окупаемости уменьшается, что для владельца даже лучше.
>>2. Пик генерации распределенной «зеленой энергетики» приходится на день, а потребление на утро-вечер (просыпаемся, кипятим чайник, засыпаем, идем в душ или смотрим телевизор).
Во-первых, про пик генерации правда только для солнечной энергетики. Во-вторых, в Германии уже давно пик приходится на 12-14 часов, когда максимальная генерация той же солнечной энергетики. «Двугорбый верблюд» характерен для стран с отставанием в развитии экономики.
>>3. Для такой работы сетей необходимо перестраивать инфраструктуру (распределительные сети, подстанции).
Ничего подобного. Да, нужна модернизация, она и проводится, но чего-то такого ужасного, требующего полной переделки — нет и не будет. Так, замена счетчиков и измерительных приборов, не более.
>>4. Все возникающие издержки умное германское правительство вешает на традиционную энергетику, а «зеленую» наоборот дотирует.
Издержки много от чего дотируются, а так производители «традиционной» энергии вполне себе зарабатывают на компенсации колебаний. АЭС — единственные, кто страдают, и то это вызвано давней программой отказа от атомной энергетики вообще.
>>При этом традиционные сети разрушаются, учащаются аварии, промышленность всё равно не может работать от «зеленой» энергетики.
Сети не разрушаются, аварий становится с каждым годом меньше (я проходил практику в компании, управляющей сетями до 110 кВ, информация оттуда). И вы почему-то считаете, что кроме ВЭС и СЭС в сети ничего не будет. Ни аккумуляторов, ни других видов станций для компенсации колебаний.
Именно поэтому сейчас строят и проектируют новые газотурбинные станции для компенсации таких провалов. Еще разрабатывают и тестируют аккумуляторные установки и то же производство водорода на ветровых электростанциях.
А так теперь каждый возобновляемый источник должен сам искать того, кто ему предоставит горячий резерв на случай просадки генерации. И этот ресурс очень просто компенсируется деньгами, просто срок окупаемости уменьшается, что для владельца даже лучше.
>>2. Пик генерации распределенной «зеленой энергетики» приходится на день, а потребление на утро-вечер (просыпаемся, кипятим чайник, засыпаем, идем в душ или смотрим телевизор).
Во-первых, про пик генерации правда только для солнечной энергетики. Во-вторых, в Германии уже давно пик приходится на 12-14 часов, когда максимальная генерация той же солнечной энергетики. «Двугорбый верблюд» характерен для стран с отставанием в развитии экономики.
>>3. Для такой работы сетей необходимо перестраивать инфраструктуру (распределительные сети, подстанции).
Ничего подобного. Да, нужна модернизация, она и проводится, но чего-то такого ужасного, требующего полной переделки — нет и не будет. Так, замена счетчиков и измерительных приборов, не более.
>>4. Все возникающие издержки умное германское правительство вешает на традиционную энергетику, а «зеленую» наоборот дотирует.
Издержки много от чего дотируются, а так производители «традиционной» энергии вполне себе зарабатывают на компенсации колебаний. АЭС — единственные, кто страдают, и то это вызвано давней программой отказа от атомной энергетики вообще.
>>При этом традиционные сети разрушаются, учащаются аварии, промышленность всё равно не может работать от «зеленой» энергетики.
Сети не разрушаются, аварий становится с каждым годом меньше (я проходил практику в компании, управляющей сетями до 110 кВ, информация оттуда). И вы почему-то считаете, что кроме ВЭС и СЭС в сети ничего не будет. Ни аккумуляторов, ни других видов станций для компенсации колебаний.
Вот в этом беда многих, ратующих за зеленые технологии. Им говорят: «так делается не из-за того, что рептилоиды хотят изменить планету под себя, а потому что так дешевле =эффективнее». Но зеленые не верят.
Давайте посмотрим: для того, чтобы внедрить ВЭС и СЭС нужно существенно пересмотреть структуру электросети. Не как Вы утверждаете «Так, замена счетчиков и измерительных приборов, не более.» И в этом же посте пишите, что необходимы аккумуляторы (которых еще нет -их надо изобретать и производить) для сглаживания пиков, «сейчас строят и проектируют новые газотурбинные станции для компенсации таких провалов», нужно организовывать управление генерацией (потому что тут важно планирование и диспетчеризация, перенаправление мощностей), нужен горячий резерв в каждом сегменте сети на случай кратковременной плохой погоды и холодный резерв на случай погоды длительно негодной для СЭС и ВЭС. А ведь это всё тоже деньги/ресурсы/затраты.
Я не говорю, что вся альтернативная энергетика зло, я говорю, что в Германии этот процесс реализуется довольно по-дурацки: сначала спонсируем альтернативщиков, гробим и разоряем традиционных производителей, начинаем перестраивать сбытовые сети в режиме пожарной команды, строим распределенные генераторные мощности (а значит менее эффективные чем крупные предприятия), которые внезапно(!) используют те же углеводороды, от которых пытаемся уйти. А еще успокаиваем себя мыслями о разрабатываемых (но еще не готовых) технологиях, вроде аккумуляторов и гарантиями в 25 лет на технические системы, которым лет пять от роду. Какие гарантии, если опыта эксплуатации нет? Вендор тех же солнечных панелей скажет в случае массовых отказов «ну не шмогла» и уйдет с рынка. Не надо так.
Почему всё не было спланировано заранее? Неужели эти проблемы немцы не могли спрогнозировать и торпедировать заранее? Не могли вместо субсидий на «альтернативную энергетику» перестроить инфраструктуру на эти деньги, а уж потом заниматься локальной генерацией «зеленой» энергии. На круг вышло бы дешевле для всех.
Могли, но не стали. Потому что заправляли вопросом политики, а не инженеры и экономисты. И политики на волне антиатомной истерии заварили эту кашу.
Давайте посмотрим: для того, чтобы внедрить ВЭС и СЭС нужно существенно пересмотреть структуру электросети. Не как Вы утверждаете «Так, замена счетчиков и измерительных приборов, не более.» И в этом же посте пишите, что необходимы аккумуляторы (которых еще нет -их надо изобретать и производить) для сглаживания пиков, «сейчас строят и проектируют новые газотурбинные станции для компенсации таких провалов», нужно организовывать управление генерацией (потому что тут важно планирование и диспетчеризация, перенаправление мощностей), нужен горячий резерв в каждом сегменте сети на случай кратковременной плохой погоды и холодный резерв на случай погоды длительно негодной для СЭС и ВЭС. А ведь это всё тоже деньги/ресурсы/затраты.
Я не говорю, что вся альтернативная энергетика зло, я говорю, что в Германии этот процесс реализуется довольно по-дурацки: сначала спонсируем альтернативщиков, гробим и разоряем традиционных производителей, начинаем перестраивать сбытовые сети в режиме пожарной команды, строим распределенные генераторные мощности (а значит менее эффективные чем крупные предприятия), которые внезапно(!) используют те же углеводороды, от которых пытаемся уйти. А еще успокаиваем себя мыслями о разрабатываемых (но еще не готовых) технологиях, вроде аккумуляторов и гарантиями в 25 лет на технические системы, которым лет пять от роду. Какие гарантии, если опыта эксплуатации нет? Вендор тех же солнечных панелей скажет в случае массовых отказов «ну не шмогла» и уйдет с рынка. Не надо так.
Почему всё не было спланировано заранее? Неужели эти проблемы немцы не могли спрогнозировать и торпедировать заранее? Не могли вместо субсидий на «альтернативную энергетику» перестроить инфраструктуру на эти деньги, а уж потом заниматься локальной генерацией «зеленой» энергии. На круг вышло бы дешевле для всех.
Могли, но не стали. Потому что заправляли вопросом политики, а не инженеры и экономисты. И политики на волне антиатомной истерии заварили эту кашу.
>>Давайте посмотрим: для того, чтобы внедрить ВЭС и СЭС нужно существенно пересмотреть структуру электросети. Не как Вы утверждаете «Так, замена счетчиков и измерительных приборов, не более.»
Еще раз — я проходил практику в одном из крупнейших операторов распределительных сетей Германии, как часть своего обучения в Германии. Там именно то, что я написал. Нет там проблемы с сетями за пределами абсолютно нормального во всем мире процесса подключения нового объекта. Откуда возникнут проблемы?
>>И в этом же посте пишите, что необходимы аккумуляторы (которых еще нет -их надо изобретать и производить) для сглаживания пиков, «сейчас строят и проектируют новые газотурбинные станции для компенсации таких провалов», нужно организовывать управление генерацией (потому что тут важно планирование и диспетчеризация, перенаправление мощностей), нужен горячий резерв в каждом сегменте сети на случай кратковременной плохой погоды и холодный резерв на случай погоды длительно негодной для СЭС и ВЭС. А ведь это всё тоже деньги/ресурсы/затраты.
Аккумуляторы в электрических сетях в Германии используются уже больше 30 лет. Особенно было это развито в Западном Берлине до объединения. А так они уже есть и активно устанавливаются:
https://geektimes.ru/post/268664/
Насчет диспетчеров — а сейчас их не надо, что ли? Да, их задача постепенно меняется, так и условия работы возобновляемых тоже меняются. Все новые станции должны сами сглаживать свои пики и провалы, т.е. диспетчер сразу получает от них условия, ему остается только согласовать все.
Резерв горячий — те самые газовые турбины, которых уже есть немало. А с ВЭС и СЭС такое дело, что статистически не бывает плохой погоды для двух сразу, бывает «или-или», а с этим жить можно. На крайний случай единую энергосистему Европы еще никто не отменял, ветер будет хотя бы где-то.
>>в Германии этот процесс реализуется довольно по-дурацки: сначала спонсируем альтернативщиков, гробим и разоряем традиционных производителей, начинаем перестраивать сбытовые сети в режиме пожарной команды,
Где вы бред про сбытовые сети то увидели? И что такое сбытовые сети, такого термина просто нет в энергетике.
>>А еще успокаиваем себя мыслями о разрабатываемых (но еще не готовых) технологиях, вроде аккумуляторов и гарантиями в 25 лет на технические системы, которым лет пять от роду. Какие гарантии, если опыта эксплуатации нет?
Вы не инженер? Нет опыта работы с техникой?
>>Почему всё не было спланировано заранее? Неужели эти проблемы немцы не могли спрогнозировать и торпедировать заранее?
Закон о подключении солнечных батарей и ветряков, для их продвижения, приняли в 1991 году. Достаточно заранее?
>>Могли, но не стали. Потому что заправляли вопросом политики, а не инженеры и экономисты. И политики на волне антиатомной истерии заварили эту кашу.
У вас много страшилок, но нет фактов.
Еще раз — я проходил практику в одном из крупнейших операторов распределительных сетей Германии, как часть своего обучения в Германии. Там именно то, что я написал. Нет там проблемы с сетями за пределами абсолютно нормального во всем мире процесса подключения нового объекта. Откуда возникнут проблемы?
>>И в этом же посте пишите, что необходимы аккумуляторы (которых еще нет -их надо изобретать и производить) для сглаживания пиков, «сейчас строят и проектируют новые газотурбинные станции для компенсации таких провалов», нужно организовывать управление генерацией (потому что тут важно планирование и диспетчеризация, перенаправление мощностей), нужен горячий резерв в каждом сегменте сети на случай кратковременной плохой погоды и холодный резерв на случай погоды длительно негодной для СЭС и ВЭС. А ведь это всё тоже деньги/ресурсы/затраты.
Аккумуляторы в электрических сетях в Германии используются уже больше 30 лет. Особенно было это развито в Западном Берлине до объединения. А так они уже есть и активно устанавливаются:
https://geektimes.ru/post/268664/
Насчет диспетчеров — а сейчас их не надо, что ли? Да, их задача постепенно меняется, так и условия работы возобновляемых тоже меняются. Все новые станции должны сами сглаживать свои пики и провалы, т.е. диспетчер сразу получает от них условия, ему остается только согласовать все.
Резерв горячий — те самые газовые турбины, которых уже есть немало. А с ВЭС и СЭС такое дело, что статистически не бывает плохой погоды для двух сразу, бывает «или-или», а с этим жить можно. На крайний случай единую энергосистему Европы еще никто не отменял, ветер будет хотя бы где-то.
>>в Германии этот процесс реализуется довольно по-дурацки: сначала спонсируем альтернативщиков, гробим и разоряем традиционных производителей, начинаем перестраивать сбытовые сети в режиме пожарной команды,
Где вы бред про сбытовые сети то увидели? И что такое сбытовые сети, такого термина просто нет в энергетике.
>>А еще успокаиваем себя мыслями о разрабатываемых (но еще не готовых) технологиях, вроде аккумуляторов и гарантиями в 25 лет на технические системы, которым лет пять от роду. Какие гарантии, если опыта эксплуатации нет?
Вы не инженер? Нет опыта работы с техникой?
>>Почему всё не было спланировано заранее? Неужели эти проблемы немцы не могли спрогнозировать и торпедировать заранее?
Закон о подключении солнечных батарей и ветряков, для их продвижения, приняли в 1991 году. Достаточно заранее?
>>Могли, но не стали. Потому что заправляли вопросом политики, а не инженеры и экономисты. И политики на волне антиатомной истерии заварили эту кашу.
У вас много страшилок, но нет фактов.
Это не я и это не страшилки)))
https://www.entsoe.eu/fileadmin/user_upload/_library/news/Briefing_paper_to_EC/120416_Briefing_Paper_TO_EC_ENTSO-E_assessemnt_interconnected_system_operation_in_CCE.pdf
Как бы сам ENTSO говорит, что пошли проблемы и их надо решать.
Я не утверждаю, что зеленая энергетика зло и всем надо топить печи дровами/урановыми брусьями.
Я говорю, что организация перехода на ВИЭ в Германии здорово хромает. Не падает и «скоро умрет», а хромает и пока что пользуется костылями.
http://www.theoildrum.com/node/9205#more
>Вы не инженер? Нет опыта работы с техникой?
хватает. Я, конечно, не энергетик и в терминологии слаб, признаю. Но вот то что гарантия 25 лет на массовые солнечные панели -это фикция, я в курсе. Работа по принципу «или эмир, или ишак, или я». Причем для вендора «или я» вполне себе нормальный вариант.
>Закон о подключении солнечных батарей и ветряков, для их продвижения, приняли в 1991 году. Достаточно заранее?
Там был здорово растянутый по времени процесс и это ещё больше вызывает удивление -почему так криво реализуется?
>А с ВЭС и СЭС такое дело, что статистически не бывает плохой погоды для двух сразу, бывает «или-или», а с этим жить можно. На крайний случай единую энергосистему Европы еще никто не отменял, ветер будет хотя бы где-то.
Вы точно энергетик, извините? То что такие качели для существующей энергосистемы это зло злейшее вы в курсе? Именно об этом тот же ENTSO и пишет.
https://www.entsoe.eu/fileadmin/user_upload/_library/news/Briefing_paper_to_EC/120416_Briefing_Paper_TO_EC_ENTSO-E_assessemnt_interconnected_system_operation_in_CCE.pdf
Как бы сам ENTSO говорит, что пошли проблемы и их надо решать.
Я не утверждаю, что зеленая энергетика зло и всем надо топить печи дровами/урановыми брусьями.
Я говорю, что организация перехода на ВИЭ в Германии здорово хромает. Не падает и «скоро умрет», а хромает и пока что пользуется костылями.
http://www.theoildrum.com/node/9205#more
>Вы не инженер? Нет опыта работы с техникой?
хватает. Я, конечно, не энергетик и в терминологии слаб, признаю. Но вот то что гарантия 25 лет на массовые солнечные панели -это фикция, я в курсе. Работа по принципу «или эмир, или ишак, или я». Причем для вендора «или я» вполне себе нормальный вариант.
>Закон о подключении солнечных батарей и ветряков, для их продвижения, приняли в 1991 году. Достаточно заранее?
Там был здорово растянутый по времени процесс и это ещё больше вызывает удивление -почему так криво реализуется?
>А с ВЭС и СЭС такое дело, что статистически не бывает плохой погоды для двух сразу, бывает «или-или», а с этим жить можно. На крайний случай единую энергосистему Европы еще никто не отменял, ветер будет хотя бы где-то.
Вы точно энергетик, извините? То что такие качели для существующей энергосистемы это зло злейшее вы в курсе? Именно об этом тот же ENTSO и пишет.
>>Как бы сам ENTSO говорит, что пошли проблемы и их надо решать.
Во-первых, это отчет 2012 года, о котором пишется, они новый отчет каждые два года делают. В последнем указано, что необходимо 160 млрд Евро инвестиций до 2030 года по всей Европе для минимизации проблем. Не самая неподъемная сумма. Но как во всех больших проектах — есть задержки с реализацией, хотя их и меньше, чем было в 2014 году.
Во-вторых, вы сразу все напутали и намешали. ENTSO-E — это собрание операторов магистральных электрических сетей (220 кВ и выше), а распределительные сети — это 150 кВ и ниже. У магистральных да, сейчас работы прибавилось, но в общем ничего критического. Здесь как с «проблемой 2000» — непонятно до конца, если бы про нее так много не писали не говорили, была бы она столь же незаметной или нет.
В-третьих — сейчас, как я уже писал, перешли на нормальный процесс, когда возобновляемый источник сам ищет того, кто ему резерв предоставит. Так в общем было всегда и при классической схеме.
Отчет за 2016 год: http://tyndp.entsoe.eu/exec-report/
>>хватает. Я, конечно, не энергетик и в терминологии слаб, признаю. Но вот то что гарантия 25 лет на массовые солнечные панели -это фикция, я в курсе.
Так ведь не только в энергетике есть расчетный срок службы. А так панели используются на коммерческой основе в сетях 40 лет и пока «фикции» не было. Брак может и был, но ваше удивление гарантией в 25 лет говорит о полном незнании темы. Еще 5 лет назад производители давали гарантию в среднем 20 лет, прошло 5 лет, падение производительности не изменилось, есть достаточно практических данных — можно продлить до 25 лет. Так было и с кабелями из сшитого полиэтилена, на них вначале давали 40 лет гарантии, сейчас дают до 80, так как в реальности нет критических изменений в характеристиках. И первоначальные 40 лет были рассчитаны на основании ускоренных ресурсных тестов (странно, что инженер о таком не слышал).
Из свежей информации, сходу, данные от NREL за 2016 год — панели служат от 25 до 40 лет http://www.nrel.gov/analysis/tech_footprint.html
На сегодня есть можно найти множество статей на тех же IEEE касательно анализа по всем странам. Я встречал минимум 3, где исследовались панели в возрасте 20-25 лет в Германии, США и Болгарии.
>>Там был здорово растянутый по времени процесс и это ещё больше вызывает удивление -почему так криво реализуется?
В чем криво? Те же законы редактируются каждые 2-3 года по достижении определенных объемов генерации, что для Германии буквально мгновенно. Система работает, развивается и вводятся новые элементы, как станции так и линии.
>>То что такие качели для существующей энергосистемы это зло злейшее вы в курсе? Именно об этом тот же ENTSO и пишет.
Качели бывали и раньше, они вообще есть везде, где энергосистема есть. Весь смысл энергосистемы — эти перетоки из мест с избыточной генерацией в места с дефицитной генерацией. ENTSO-E по вашей ссылке пишет, что не хватает пропускной способности, а не что это зло злейшее. И что надо увеличивать ее, а не ограничивать перетоки.
Во-первых, это отчет 2012 года, о котором пишется, они новый отчет каждые два года делают. В последнем указано, что необходимо 160 млрд Евро инвестиций до 2030 года по всей Европе для минимизации проблем. Не самая неподъемная сумма. Но как во всех больших проектах — есть задержки с реализацией, хотя их и меньше, чем было в 2014 году.
Во-вторых, вы сразу все напутали и намешали. ENTSO-E — это собрание операторов магистральных электрических сетей (220 кВ и выше), а распределительные сети — это 150 кВ и ниже. У магистральных да, сейчас работы прибавилось, но в общем ничего критического. Здесь как с «проблемой 2000» — непонятно до конца, если бы про нее так много не писали не говорили, была бы она столь же незаметной или нет.
В-третьих — сейчас, как я уже писал, перешли на нормальный процесс, когда возобновляемый источник сам ищет того, кто ему резерв предоставит. Так в общем было всегда и при классической схеме.
Отчет за 2016 год: http://tyndp.entsoe.eu/exec-report/
>>хватает. Я, конечно, не энергетик и в терминологии слаб, признаю. Но вот то что гарантия 25 лет на массовые солнечные панели -это фикция, я в курсе.
Так ведь не только в энергетике есть расчетный срок службы. А так панели используются на коммерческой основе в сетях 40 лет и пока «фикции» не было. Брак может и был, но ваше удивление гарантией в 25 лет говорит о полном незнании темы. Еще 5 лет назад производители давали гарантию в среднем 20 лет, прошло 5 лет, падение производительности не изменилось, есть достаточно практических данных — можно продлить до 25 лет. Так было и с кабелями из сшитого полиэтилена, на них вначале давали 40 лет гарантии, сейчас дают до 80, так как в реальности нет критических изменений в характеристиках. И первоначальные 40 лет были рассчитаны на основании ускоренных ресурсных тестов (странно, что инженер о таком не слышал).
Из свежей информации, сходу, данные от NREL за 2016 год — панели служат от 25 до 40 лет http://www.nrel.gov/analysis/tech_footprint.html
На сегодня есть можно найти множество статей на тех же IEEE касательно анализа по всем странам. Я встречал минимум 3, где исследовались панели в возрасте 20-25 лет в Германии, США и Болгарии.
>>Там был здорово растянутый по времени процесс и это ещё больше вызывает удивление -почему так криво реализуется?
В чем криво? Те же законы редактируются каждые 2-3 года по достижении определенных объемов генерации, что для Германии буквально мгновенно. Система работает, развивается и вводятся новые элементы, как станции так и линии.
>>То что такие качели для существующей энергосистемы это зло злейшее вы в курсе? Именно об этом тот же ENTSO и пишет.
Качели бывали и раньше, они вообще есть везде, где энергосистема есть. Весь смысл энергосистемы — эти перетоки из мест с избыточной генерацией в места с дефицитной генерацией. ENTSO-E по вашей ссылке пишет, что не хватает пропускной способности, а не что это зло злейшее. И что надо увеличивать ее, а не ограничивать перетоки.
Я пропустил — а что, энергия, вырабатываемая солнечными батареями за их срок службы в реальных условиях уже превысила энергию, затрачиваемую на их производство? Мне казалось, что все еще нет.
В статье по ссылке ниже нет прямого указания на соотношение энергозатрат на производство к полезному электрическому выхлопу, но думается мне следующее.
Изза природы солнечной энергетики реальная энергитическая отдача сильно варьируется в зависимости от места установки и от нюансов эксплуатации.
Запылённость, ориентация по солнцу, эффективное использование сгенерированного в часы максимальной продуктивности — все эти вещи принципиально меняют общий уровень производительности солнечной энергосистемы, и для всего этого нужен опыт эксплуатации, технические решения, правильная организация потребления и т.д.
До недавнего времени солнечная энергетика была очень продуктом, и поэтому небыло ни масштабов и объёмов нужных для наработки этого опыта и разработки технических решений, ни собственно спроса на высокоэффективную генерацию.
С взрывным ростом солнечной генерации и выходом солнечной энергетики из нишевого решения на массовый рынок крупномасштабной промышленной генерации появились и нужные масштабы, и спрос на эффективность, поэтому ситуация начала радикально меняться, что мы и видим сейчас.
Изза природы солнечной энергетики реальная энергитическая отдача сильно варьируется в зависимости от места установки и от нюансов эксплуатации.
Запылённость, ориентация по солнцу, эффективное использование сгенерированного в часы максимальной продуктивности — все эти вещи принципиально меняют общий уровень производительности солнечной энергосистемы, и для всего этого нужен опыт эксплуатации, технические решения, правильная организация потребления и т.д.
До недавнего времени солнечная энергетика была очень продуктом, и поэтому небыло ни масштабов и объёмов нужных для наработки этого опыта и разработки технических решений, ни собственно спроса на высокоэффективную генерацию.
С взрывным ростом солнечной генерации и выходом солнечной энергетики из нишевого решения на массовый рынок крупномасштабной промышленной генерации появились и нужные масштабы, и спрос на эффективность, поэтому ситуация начала радикально меняться, что мы и видим сейчас.
Спрос на эффективность выработки был весьма давно, посколку для того же космоса это очень важно, а стоимость — не очень важна. Поэтому современные тенденции на снижение стоимости батарей, конечно, радуют, но на мой вопрос не отвечают никак.
Если энергии по-прежнему вырабатывается меньше, чем тратится — значит, это не источник энергии, а как раз наоборот.
Если энергии по-прежнему вырабатывается меньше, чем тратится — значит, это не источник энергии, а как раз наоборот.
Вы сами ответили на свой вопрос.
Для космоса не важна была себестоимость, не важно было отношение производственных затрат к полезной генерации, важен был только чистый выхлоп на грамм массы, любой ценой. Спроса на экономическую эффективность небыло, был спрос только на максимизацию физических параметров.
Теперь же есть спрос на экономическую эффективность, и мы видим как это воплощается в жизнь, работает эффект масштаба, а также эффект вывода полукустарного ранее производства на глобальный промышленный уровень.
Для космоса не важна была себестоимость, не важно было отношение производственных затрат к полезной генерации, важен был только чистый выхлоп на грамм массы, любой ценой. Спроса на экономическую эффективность небыло, был спрос только на максимизацию физических параметров.
Теперь же есть спрос на экономическую эффективность, и мы видим как это воплощается в жизнь, работает эффект масштаба, а также эффект вывода полукустарного ранее производства на глобальный промышленный уровень.
Еще раз — пока я вижу удешевление производства. Про количество сгенерированной энергии цифр я пока не видел.
Да, верно, это косвенный признак. Но очень чёткий косвенный признак, т.к. стоимость производства формируется в значительной части из стоимости энергии потраченной на это производство.
Срок службы поликристаллической батареи >20-25 лет. Насколько больше — никто не скажет, слишком рано. Читал где-то что первые батареи все еще вполне себе работают. Пишут и 50 лет может отпахать, но пока проверить по понятным причинам не вышло. Уже по этому параметру можно усомниться в вашем изначальном утверждении. Оно явно давно устарело, если вообще было верным когда-нибудь.
В 2014 вот тут https://geektimes.ru/post/240860/ человек прикидывал, в этом случае, в Крыму, выходила примерно 10 лет окупаемость.
Сейчас батареи дешевле, плюс полно стран с более солнечным климатом чем Крым. По ссылке что я выше привел в ОАЭ цена достигла 2,99 цента за кВт⋅ч безо всяких субсидий и льгот. Такая цена сама по себе говорит о том что энергии солнечные батареи вырабатывают больше чем потрачено на их производство.
В 2014 вот тут https://geektimes.ru/post/240860/ человек прикидывал, в этом случае, в Крыму, выходила примерно 10 лет окупаемость.
Сейчас батареи дешевле, плюс полно стран с более солнечным климатом чем Крым. По ссылке что я выше привел в ОАЭ цена достигла 2,99 цента за кВт⋅ч безо всяких субсидий и льгот. Такая цена сама по себе говорит о том что энергии солнечные батареи вырабатывают больше чем потрачено на их производство.
>>Я пропустил — а что, энергия, вырабатываемая солнечными батареями за их срок службы в реальных условиях уже превысила энергию, затрачиваемую на их производство?
Да, уже раз в 10.
Стр. 42 https://www.ise.fraunhofer.de/en/publications/veroeffentlichungen-pdf-dateien-en/studien-und-konzeptpapiere/recent-facts-about-photovoltaics-in-germany.pdf
Стр. 31-34 https://www.ise.fraunhofer.de/de/downloads/pdf-files/aktuelles/photovoltaics-report-in-englischer-sprache.pdf
Да, уже раз в 10.
Стр. 42 https://www.ise.fraunhofer.de/en/publications/veroeffentlichungen-pdf-dateien-en/studien-und-konzeptpapiere/recent-facts-about-photovoltaics-in-germany.pdf
Стр. 31-34 https://www.ise.fraunhofer.de/de/downloads/pdf-files/aktuelles/photovoltaics-report-in-englischer-sprache.pdf
Да, причем очень давно. Превысила она еще пару десятков лет назад.
Сейчас обычно в районе 10кратного выхода или больше. Вот тут ветку коментариев с примерами можно почитать: https://geektimes.ru/post/272396/#comment_9087814
Возвращают энергию потраченную на производство батарей и необходимого сопутствующего оборудования (инверторов, соединяющих кабелей, расходы энергии при монтаже) за первые 1-3 года (в зависимости от типа батарей и конечно климата конкретной местности где их ставят), а служат по 20-30 лет понемногу (обычно не больше 1% в год) теряя мощность. Финансовая окупаемость при этом дольше чем энергетическая.
Сейчас обычно в районе 10кратного выхода или больше. Вот тут ветку коментариев с примерами можно почитать: https://geektimes.ru/post/272396/#comment_9087814
Возвращают энергию потраченную на производство батарей и необходимого сопутствующего оборудования (инверторов, соединяющих кабелей, расходы энергии при монтаже) за первые 1-3 года (в зависимости от типа батарей и конечно климата конкретной местности где их ставят), а служат по 20-30 лет понемногу (обычно не больше 1% в год) теряя мощность. Финансовая окупаемость при этом дольше чем энергетическая.
Мне одному кажется, что вместо литиевых аккумуляторов, на которые ставит сейчас Маск, водородные ячейки гораздо удобней? Ту же солнечную энергию можно использовать для генерации водорода из воды, при этом она не портится при перезарядке (у неё нет циклов заряда-разряда, пока оболочка разрушаться не начнёт конечно), да и вообще куда экологичней (аккумуляторное производство достаточно грязное).
Аккумуляторы есть уже сейчас, инфраструктура по их подзарядки стоит значительно дешевле: в солнечных регионах зарядка с блоком солнечных батарей, в более северных — подключение к электросети. С водородными ячейками будет сложнее.
Но если в целом, то конечно, мгновенное (относительно перезарядки аккумулятора) пополнение энергии значительно удобнее. Однако и с аккумуляторами технологии не стоят на месте — что-нибудь придумают. Тот же Маск, если память не изменяет, начинал с идеи суперконденсаторов.
Но если в целом, то конечно, мгновенное (относительно перезарядки аккумулятора) пополнение энергии значительно удобнее. Однако и с аккумуляторами технологии не стоят на месте — что-нибудь придумают. Тот же Маск, если память не изменяет, начинал с идеи суперконденсаторов.
А какой должна быть эта солнечная батарея, чтобы заряжать одну Теслу? Какие токи и мощности?
И когда ее заряжать? днем? так вроде ездить надо. обычно хвалятся тем, что заряжать такой «экологичный» авто надо ночью.
И когда ее заряжать? днем? так вроде ездить надо. обычно хвалятся тем, что заряжать такой «экологичный» авто надо ночью.
Все солнечные панели в случае нормального использования оснащаются аккумуляторами. Так что днём электричество генерируется, ночью — потребляется. Вот здесь несколько человек говорят, что того, что у них на крыше, вполне хватает как для дома, так и для Tesla (а кому-то — на два Лифа и одну Тесла). Причём ещё и в сеть общего пользования излишки отдают.
В солнечном Техасе? В наших краях солнечной батареи на крыше не будет хватать даже на дом (на все его нужды, круглогодично). Поэтому для отопления (в Турции, где солнца больше нашего) используют солнечные коллекторы, в которых нет преобразования свет-электричество (! — это не солнечная электроэнергия, а сразу тепло), но и их, наверное, не хватит севернее Краснодара. А это мы говорим об отоплении, а какой мощности котлы (колонки)? 20-40кВт. То есть в наших условиях проблематично солнцем заменить энергетическую установку в 20-40кВт, а как солнцем заменить энергетическую установку Теслы — там на порядок большие мощности.
Да и еще придется АКБ иметь дома ёмкости большей, чем на тесле, чтобы накопить за день, посчитайте еще и их стоимость…
Да и еще придется АКБ иметь дома ёмкости большей, чем на тесле, чтобы накопить за день, посчитайте еще и их стоимость…
Я не сужал рамки своих рассуждений до России. Количество электромобилей у нас пока не то, чтобы думать о расширении сети автозарядок, в том числе солнечным, а их стоимость (электромобилей), увы, не даёт поводов для оптимизма касательно повышения потребительского спроса.
С другой стороны, у нас есть и солнечные регионы, а домохозяйства (правда, без подзаряда авто) уже пытаются обеспечивать себя солнечной электроэнергией и в относительно холодных регионах.
С другой стороны, у нас есть и солнечные регионы, а домохозяйства (правда, без подзаряда авто) уже пытаются обеспечивать себя солнечной электроэнергией и в относительно холодных регионах.
Нормального современного коллектора хватает даже в климате типа Питера давать кипяток на выходе летом и горячую воду зимой. Не в пасмурную погоду конечно, если весь день тучами затянуто то греет очень слабо (но все-равно греет!). Главное кол-во солнечных дней в году, а вот широта и температура воздуха не особо сильно влияют на эффективность.
И крыши приличного (не совсем крошечного) частного дома хватает для обеспечения потребностей в энергии (тепла+электроэнергии) жителей этого дома практически в любом климате кроме самого севера. Вопрос только сколько это будет стоить — естественно чем севернее, то тем существенно дороже при прочих равных, т.к. площади панелей и емкости накопителей приходится увеличивать.
И крыши приличного (не совсем крошечного) частного дома хватает для обеспечения потребностей в энергии (тепла+электроэнергии) жителей этого дома практически в любом климате кроме самого севера. Вопрос только сколько это будет стоить — естественно чем севернее, то тем существенно дороже при прочих равных, т.к. площади панелей и емкости накопителей приходится увеличивать.
Не, с идеи суперконденсатора начинался ё-мобиль. Там же и закончился.
А почему таких ячеек до сих пор нет в смартфонах? Преимущества те же — нет ограничения по перезарядам, производство экологичнее.
Ага, удобнее. Только на генерацию водорода из воды потребуется больше энергии, чем потом получится из этого водорода. Но можно сделать, все равно найдется тот, кто будет покупать, и кто будет кричать об экологичности сего чуда.
Заправляемые ячейки конечно удобнее, но водород требует специфичной инфраструктуры.
ИМХО, проще металлический натрий залить.
ИМХО, проще металлический натрий залить.
Не удобнее. Точнее удобнее только в одном аспекте — заправляться можно намного быстрее, почти так же быстро как бензином. Остальное пока минусы:
— КПД топливных ячеек существенно ниже чем используемых литиевых аккумуляторов. Около 50-60% против 95-97% при разряде аккумулятора. Если водород получать электролизом, то за полный круг заряд-разряд получится вообще всего где-то 40% КПД как максимум против 92-94%
— размеры водородных ячеек + баллонов для сжатого водорода получаются такими же или больше чем аккумуляторы той же емкости
— стоимость связки ячейки+баллоны+редукторы пока даже выше чем аккумулятора той же емкости (примечания — при соотношении мощности ячеек и емкости баллонов подходящих для автомобиля. Если мощность не очень большая, а баллоны залепить огромные — выйдет дешевле аккумуляторов, но это решение не для авто, а например для автономного электроснабжения какого-то наземного объекта получится)
— заправить водородные баллоны сверхвысокого давления (или криобаллоны сжиженным водородом вместо давления) можно только на специализированных станциях. Которые дороги и пока очень редки. А аккумулятор заряжать можно где угодно где есть обычная электрическая розетка. Спец. станции нужны только для скоростной зарядки. Да и сами станции проще и дешевле при этом.
— КПД топливных ячеек существенно ниже чем используемых литиевых аккумуляторов. Около 50-60% против 95-97% при разряде аккумулятора. Если водород получать электролизом, то за полный круг заряд-разряд получится вообще всего где-то 40% КПД как максимум против 92-94%
— размеры водородных ячеек + баллонов для сжатого водорода получаются такими же или больше чем аккумуляторы той же емкости
— стоимость связки ячейки+баллоны+редукторы пока даже выше чем аккумулятора той же емкости (примечания — при соотношении мощности ячеек и емкости баллонов подходящих для автомобиля. Если мощность не очень большая, а баллоны залепить огромные — выйдет дешевле аккумуляторов, но это решение не для авто, а например для автономного электроснабжения какого-то наземного объекта получится)
— заправить водородные баллоны сверхвысокого давления (или криобаллоны сжиженным водородом вместо давления) можно только на специализированных станциях. Которые дороги и пока очень редки. А аккумулятор заряжать можно где угодно где есть обычная электрическая розетка. Спец. станции нужны только для скоростной зарядки. Да и сами станции проще и дешевле при этом.
оффтоп про английский на заглавной иллюстрации.
Там действительно приведена цитата из Маска, во всяком случае, она есть в викицитатнике https://en.wikiquote.org/wiki/Elon_Musk.
Может ли кто-нибудь объяснить, почему «happen» идет без суффикса «s», хотя с глаголами в третьем лице единственного числа настоящего времени он должен быть, «to happen» в этом отношении не исключение ( https://en.wiktionary.org/wiki/happen ), и глагол этот правильный, т.е. «it happen» не относится к прошедшему времени (какая путаница иногда бывает с неправильными глаголами, типа «he read» ).
Там действительно приведена цитата из Маска, во всяком случае, она есть в викицитатнике https://en.wikiquote.org/wiki/Elon_Musk.
Может ли кто-нибудь объяснить, почему «happen» идет без суффикса «s», хотя с глаголами в третьем лице единственного числа настоящего времени он должен быть, «to happen» в этом отношении не исключение ( https://en.wiktionary.org/wiki/happen ), и глагол этот правильный, т.е. «it happen» не относится к прошедшему времени (какая путаница иногда бывает с неправильными глаголами, типа «he read» ).
Тааак…
вот какой хитрый бизнес-план у Маска…
1) продать кому-то машину за 30-40-50 штук баксов
2) Этот кто-то, будет на ней ездить от силы 1-2 часа в день.
3) В остальное время эта машинка будет работать как (робо)такси и зарабатывать денюшку Илончику
4) Профит!
И деньги должен, и машины нет и вроде все по честному…
вот какой хитрый бизнес-план у Маска…
1) продать кому-то машину за 30-40-50 штук баксов
2) Этот кто-то, будет на ней ездить от силы 1-2 часа в день.
3) В остальное время эта машинка будет работать как (робо)такси и зарабатывать денюшку Илончику
4) Профит!
И деньги должен, и машины нет и вроде все по честному…
А где сказано, что деньги за роботакси будет получать Маск, а не владелец машины?
Там сказано как раз наоборот, что прибыль от использования машины будет получать её владелец.
Спасибо, я как раз внимательно читал пресс-релиз, а вот автор комментария выше, похоже, не очень. Или просто уж очень захотелось найти повод пнуть. :)
По расчётам Илона Маска, таким образом машина сможет легко покрыть ежемесячный взнос за свою покупку, и довольно быстро окупится полностью. Если человек уехал в отпуск, то, в принципе, может не возвращаться: машина сгенерирует ему достаточно денег для жизни в не очень дорогом уголке мира.
Сомневаюсь, что сможет легко покрыть…
Сомневаюсь, что сможет легко покрыть…
Так либо заплатить Маску всю стоимость (и потом авто может приносить доход владельцу, а компании Tesla ничего, соответственно), либо взять в кредит, и гасить этот кредит из получаемых от проката денег. Но не сначала всю стоимость оплатить, а потом ещё сверху что-то доплачивать.
Логика просто непонятна в изначальном вашем изложении.
Логика просто непонятна в изначальном вашем изложении.
Электрический автобус в глазах Маска — спорное понятие.
Он предлагает не электрический автобус, а электрическую маршрутку, пусть и без водителя. И вот проблема: в маршрутках провозная способность никакая, по сравнению с остальными видами ПС.
Возникает ощущение, что ОТ человек не пользуется, ибо помимо пассажиров с небольшой ручной кладью могут быть также люди с тележками, детскими колясками, и пр. Людей вообще, может быть просто много, и подобные маршрутки не справятся с потоком.
Он предлагает не электрический автобус, а электрическую маршрутку, пусть и без водителя. И вот проблема: в маршрутках провозная способность никакая, по сравнению с остальными видами ПС.
Возникает ощущение, что ОТ человек не пользуется, ибо помимо пассажиров с небольшой ручной кладью могут быть также люди с тележками, детскими колясками, и пр. Людей вообще, может быть просто много, и подобные маршрутки не справятся с потоком.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Мастер-план Tesla. Часть вторая