Comments 101
красные огни самолета вблизи от себя, то это не его правый борт
так вроде Правый борт — зеленый огонь
Но, всё же, опасность — если видишь ОБА огня — красный и зелёный, тогда значит, тебе идут в лоб. А один красный или один зелёный — это мимо,
соотв левым или правым бортом
— Правый — зеленый, — в тишине произносит дедок. — По другому не запомните, уважаемые…
15 лет прошло. Не забыл.
© башорг
Красный там, где КВС.
Для тандемной посадки экипажа это не работает, конечно, но в гражданской авиации если такая и есть на каком-то типе ЛА, то такой вот так сходу мне в голову никак не приходит.
А где сердце у мух?
А вы уверены, что у птиц сердце — слева?
В исключительных случаях когда самолеты таки начали сближаться — включается автоматика которая их разводит. И в таком случае автоматика обоих аппаратов сама быстрее между собой договориться. (У диспетчеров даже есть железное правило — если сработала автоматическая разводка — ни в коем случае нельзя давать указания пилотам.)
Причем при реверсировании манёвра выдаваемые вербальные команды семантически отличаются — лётчик понимает, что это не сбой, а что ему действительно нужно срочно менять направление манёвра ухода (т.е.сначала пилот слышит «Descend, descend», а после — «Climb, Now»). Нормативы по времени реакции на команды реверсирования в два раза строже: 2.5 вместо 5 секунд.
Таким образом, оба борта отвернули в одну сторону. Если бы оба слушали только TCAS, катастрофы бы не было. Если бы диспетчер выдал указания, аналогичные TCAS (что он имел возможность сделать, но не сделал, так как проворонил всю ситуацию), катастрофы бы не было.
Там не один фактор. И правила разные, и менталитет и банальная экономия, один диспетчер вместо двух был.
Возможно, я ошибаюсь, но, насколько я помню, TCAS с диспетчером никак не связана, и знать об указаниях TCAS он не мог.
Это так, не связана. Однако пилоты обязаны известить диспетчера об срабатывании TCAS. А также о невозможности выполнения команды диспетчера из-за поступившей противоположной команды от TCAS (фразеология: «Ubable, TCAS RA»). Уведомление диспетчера предписывается производить «Настолько быстро, насколько возможно». Понятно, что в стрессовой ситуации это может произойти не перед началом выполнения манёвра уклонения, однако лётчикам следует стремиться к этому.
Сказать честно, не помню насчет правила для встречных курсов, но уверен, что оно есть и простое
Начиная с 1928-1930 гг. и до 1952-1953 гг. структурная схема подавляющего большинства авианосцев оставалась неизменной: прямая гладкая палуба и «остров» по правому борту. То, что «остров» следует располагать именно по правому борту( было официально постановлено британским Адмиралтейством для ВМФ еще в 1918 г., когда проектировался «Хермес», по предложению капитан-лейтенанта У С. Николсона и капитан-лейтенанта Кларка Холла, служивших на «Фьюриесе». Они заметили, что если самолету не удалось совершить посадку, при последующем наборе высоты пилоты предпочитали отворачивать влево. Единственными авианосцами, на которых «остров» располагался с левого борта, были японские «Акаги» и «Хирю».
Очевидно, за долгое время эволюции птицы и насекомые выработали определённые алгоритмы для ухода от столкновений в полёте. Учёные предполагают, что такие алгоритмы должны быть более эффективными именно у птиц
Вспоминая шмелей, не могу не согласиться с этим утверждением. Эти ребята, похоже, не особо задумываются, куда летят…
Однако, надо понимать, что конфликты обычно происходят не при крейсерских полётах на эшелонах, а при маневрировании — в местах смены зон УВД, вблизи аэропортов, в точках пересечения трасс и т. д.
В критических ситуациях использование подобных правил, на мой взгляд, может лишь помешать. Скорости высоки, времени для осознания и принятия решения у человека мало. Идеальный выход — автоматическая система, которая «разрулит» проблему (причем, учитывая возможности конкретных самолётов: скороподъёмность, текущую вертикальную скорость и прочие факторы) и выдаст чёткую вербальную команду к исполнению обоим лётчикам. И такая система — это TCAS. За 20-30 секунд до точки максимально сближения лётчики получают ясную команду относительно того, какой вертикальный манёвр им нужно соевершить. Вне зависимости от горизонтальных эволюций самолётов в этот момент.
Ну это же элементарно, Ватсон. Взлететь выше, или опуститься ниже (а потом вернуть высоту) — гораздо более затратно, чем ненадолго свернуть в сторону по горизонтали.
Тут скорее вопрос согласованности действий, если оба свернут вправо, то точно разминутся. А чтобы разминуться в вертикальной плоскости, необходимо как-то решить, кто пойдет вверх, а кто вниз. Так зачем тратить время и что-то решать, если есть готовый вариант?
К технике вопросов нет :)
Сейчас вы мне скажете, что я лукавлю, потом я вам скажу: «а вы докажите обратное», — потом у нас завяжется долгий спор, на выходе которого будут физические формулы, которые покажут равный расход энергии на оба этих маршрута.
Вы действительно этого хотите, или вы верите, что обывательский опыт первичен относительно законов физики и может им не подчиняться?
PS: Ну хоть бы что-то интересное в контраргументацию взяли, да хотя бы ту же квадратичную зависимость сопротивления воздуха от скорости, но нет, давите на: «а ты попробуй!». Вы серьезно? Ну так может попробуете перья отрастить и полетать, чистоты эксперимента для?
Живой организм не выдерживает сильные перегрузки, имеет тенденцию уставать, ему необходим сон, у него случаются срывы на фоне нагрузок. Собственно этим он и отличается от механизмов (у них тоже есть износ, но он чуть иначе проявляется).
Даю подсказку: при горизонтальном полете энергия химических процессов в мышцах птицы переходит в скорость (кинетическую энергию), после чего происходит парение с потерями исключительно на трение о среду. При ходьбе энергия в больших количествах переходит в скорость ноги на первом полушаге, после чего абсолютно расточительно и с характерным шлепком переходит в тепловую энергию подошвы. Такие дела, ходьба — весьма не эффективный способ перемещения с точки зрения энергозатрат, но у нее есть свои плюшки в других областях, поэтому так и живем.
Если хотите хоть сколь-нибудь адекватного эквивалента с возможностью проверки на своей шкуре — возьмите велосипед, снимите с него тормоза, а потом попробуйте проехать одинаковое расстояние сначала по холмам, а потом зигзагами по равнине. Вас ждет сюрприз.
Если хотите хоть сколь-нибудь адекватного эквивалента с возможностью проверки на своей шкуре — возьмите велосипед, снимите с него тормоза, а потом попробуйте проехать одинаковое расстояние сначала по холмам, а потом зигзагами по равнине. Вас ждет сюрприз.
Беру велосипед. Поездил по равнине. Теперь хочу по холмам. Вижу холм 1000м высотой. ЧЯДНТ?
А вообще правила расхождения самолётов изначально произошли из правил расхождения судов на воде. При встречных курсах следует оставлять встречное судно по левому борту, т.е. уходить вправо.
Во-вторых: если бы вы при спуске с горы не рассеивали теряемую потенциальную энергию, оттармаживаясь на каждом шаге и шлепая своей ножкой о землю, то картина бы сильно изменилась. Сравнивая полет и ходьбу вы сравниваете теплое с мягким: https://geektimes.ru/post/281008/#comment_9608724
Следовательно они в любом случае не будут менять угол крыльев, а будут активно ими махать, чтобы избежать столкновения. В данном случае — уход в сторону быстрее и энергоэффективнее.
Взлетаем вверх — теряем скорость, но наращиваем высоту. Летим вниз — наращиваем скорость, теряем высоту. В итоге потери ровно те же, что и на горизонтальную дугу той же формы.всё же в реальной аэродинамике это не совсем так — обычно птица летит в оптимальном для себя режиме, и переход вверх чреват потерей скорости вплоть до сваливания, а вниз — излишним разгоном (существенная часть аэродинамических потерь пропорциональна квадрату скорости). поворот же вправо-влево режим обтекания не меняет.
мне кажется, это не совсем верно, и больше зависит от аэродинамического качества и «тяговооруженности», чем от массы самолета.
Да и
> часто можно визуально разницу определить.
скорости там огромные, не думаю, что будет время определить, плюс, как поступать ночью?
А вообще, все уже придумано давно, и работает.
Корабль медленно двигался в густом тумане. Внезапно впереди появились огни. Капитан во весь голос закричал в мегафон:
— Уйдите с курса, вы, олухи! Это авианосец «Саратога», водоизмещением тридцать тысяч тонн!
Из тумана послышался ответ:
— Лучше сворачивайте сами. Это — маяк!!!
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B3%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B0_%D0%BE_%D0%BC%D0%B0%D1%8F%D0%BA%D0%B5_%D0%B8_%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B5
Ну или литературная, художественная обработка:
http://www.argolis-yacht.ru/Articles/Mayak_USA.htm
Итого, вероятность столкновения 1/3, намного лучше чем 50%.
Правда, это работает только пока есть время для маневра.
А красный огонь — слева. Значит левыми бортами.
Как при правостороннем движении.
Безо всяких «австралийских учёных».
С каждым годом в небе всё больше самолётов:
Меня как всегда слегка покоробила эта фраза и я решил посмотреть статистику. В принципе, утверждение верное: самолетов действительно становится больше, хотя относительно медленно.
(Дальше оффотопик) Интересный момент в том, что рост обусловлен, в основном, развивающимися странами. Похоже, что есть вполне определенный лимит, после которого запускать самолеты становится невыгодно. В США и ЕС количество полетов практически не изменилось за последние 10 лет. Кому интересно, данные есть здесь.
Полагаю, этот фактор может сильно влиять на количество самолетов в небе, все же, бизнес-перелеты и авиаперевозки грузов — это значительный трафик.
В рамках СЛА (сверх-малой авиации: парапланы, дельтапланы, планера...) тоже сущ-ют правила расхождения в воздухе. Дело в том что нам приходится к ним прибегать горааздо чаще, нежели пилотам большой авиации, т.к., порой мы подолгу летаем в весьма ограниченной области (пример). Правил куда больше одного, но ключевой принцип один: расходимся левыми консолями, что по сути означает, в случае чего отворачивай направо. Как и у попугаев ;)
Ой, да ладно вам, какая клиника? Просто привычка после университета осталась. Уж больно часто там это слово конспектировать приходилось.
Почему именно «аппаратном», а не «софтверном»? Попугайчики — весьма и весьма социальные птицы, обучающиеся пению у своих старших собратьев — так что мешает им заучивать и ПДД?
Хуже когда парашютисты расходятся с самолётами.
Или действительно взять правила СЛА — они уже готовы.
Другой вариант — установить каждому самолёту правило случайного смещения вверх или вниз. В этом случае риск столкновения уменьшится со 100% до 50%.Это плохой вариант. Как и вариант с последовательным номером (нумерацию общемировую и уникальную поддерживать все же сложно).
Алгоритм предотвращения коллизий давно придуман в сетях связи. Если говорить о самом простом,
то если радары самолетов обнаруживают встречный борт, то осуществляют случайную задержку на некоторое время (десятки-сотни мс) и затем шлют в эфир узким лучом в сторону встречного борта на заранее известном частотном канале сигнал «Ей, давай подвинься вверх» (вверх всегда безопаснее, чем вниз). Кто первый этот сигнал получил — снижается и шлет в ответ «Договорились». Другому борту можно и не менять свою высоту в итоге.
P.S.: при получении сигналов «Подвинься» в один момент времени (мало ли генераторы псевдослучайных чисел так сработали или многолучевое распространение подействовало хитро), борты обмениваются командами «Сброс» и начинают процедуру заново.
Что касается взаимодействия, то современные системы TCAS действительно обмениваются информацией о принятых решениях. И действительно «первый», объявивший о манёвре, имеет приоритет, однако существуют и дополнительные механизмы разрешения конфликтов: вплоть до разрешения конфликта строго одновременного уведомления о манёвре двумя самолетами (в этом случае тот самолёт, чей уникальный 24-битный ICAO-адрес будет больше обязан будет изменить избранный манёвр на противоположный — напоминает модель мышления ICQ-шных «пятизнаков» или трёх-, четырёхнаков с лепры=).
Хотя кажется это все надуманно — лучше найти ответ на вопрос, как взлетает стая (каждый это может видеть постоянно) без толчеи и столкновений — там скоре всего действует правило — держи дистанцию по всем направлениям
И проблема тут одна — неидеальность органов чувств, а не методики предотвращения столкновения.
При этом птицы очень хорошо фиксируют внешние объекте, иначе при взлете стай возникала бы масса стокновений
Хоть велосипедист и создаёт волну впереди себя, уворачиваться уже поздно когда зарегистрировал движений воздуха — фронт волны примерно в 10-40см перед велосипедистом.
Если маршруты движения двух самолетов пересекаются, то это уже экстренная ситуация и в этом случае срабатывает автоматика. Единственным местом где автономные дроны могут пересечься с самолетами это аэродром, что является преступлением со стороны операторов дронов.
У птиц скорости меньше, маневренность выше, да и скорость реакции наверно лучше, чем у пилота в самолёте. Неудивительно, что не сталкиваются.
Ранее (если не ошибаюсь за давностью лет) два судна должны были договариваться, поэтому в оснащение входили сигналы: как электрические стробы — вспышки, так и белые флаги — «отмашки».
Когда же я начал учиться на права, то этого всего уже не было, а осталось единственное правило: «Расходиться левыми бортами» и «помеха справа» при маневрах.
На водных судах также правый — зеленый, левый — красный, а запоминал я, вспоминая визуально огонек подъезжающего «зеленоглазого такси».
В любой сложной ситуации лети вправо. Почему птицы не сталкиваются в полёте