Comments 167
В статье не хватает традиционного упоминания вами отсталости России, нищенских российских зарплат, тоталитарности российского режима, убийства российских журналистов и т.п.
Забыли написать?
Забыли написать?
Это похоже вы в любых достижениях западных/зелёных (нужное подчеркнуть) компаний видите оскорбление чувств верующих России. Как ваш комментарий вообще связан со статьей?
Предлагаю вам сценарий «не критикуй — сделай». Может быть вы сами напишете статью о Хэвел? А то почему-то новости о них можно прочитать только на западных ресурсах (том же самом electrek.co) и в наших узкоспециализированных/региональных СМИ, редко попадающихся на глаза. А вроде у ребят достижения какие-никакие, но есть.
Гиктаймс, это все таки ресурс, на который люди наоборот, приходят, чтобы от этого:
>> отсталости России, нищенских российских зарплат, тоталитарности российского режима, убийства российских журналистов
отвлечься.
Предлагаю вам сценарий «не критикуй — сделай». Может быть вы сами напишете статью о Хэвел? А то почему-то новости о них можно прочитать только на западных ресурсах (том же самом electrek.co) и в наших узкоспециализированных/региональных СМИ, редко попадающихся на глаза. А вроде у ребят достижения какие-никакие, но есть.
Гиктаймс, это все таки ресурс, на который люди наоборот, приходят, чтобы от этого:
>> отсталости России, нищенских российских зарплат, тоталитарности российского режима, убийства российских журналистов
отвлечься.
А зачем? Вы вот себе и без упоминаний уже сами всё додумали.
Интересно, с какого потолка они взяли данные для прогноза продаж EV аж до 2040 года? В целом конечно хотелось бы, чтобы традиционные автомобили с ДВС ушли, это как минимум экологии города полезно, независимо от того, как будет получено электричество — лишь подальше от города (экологичность этой ЭС — вопрос второй)
Но лично я не верю этому графику
Но лично я не верю этому графику
sith Поясните, пожалуйста, что имелось в виду под фразой: «Такие мощности позволили бы отправлять в 1985 год по несколько американцев каждый месяц.»
Хм, сначала в расходах разница (элетр мы топливо) 15$ vs 766$ в год, а далее 630$ vs 1450$ в 15т. миль.
Что-то тут не сходится.
Уже не говоря о том, что заправиться топливом — 5 минут, а от розетки…
Что-то тут не сходится.
Уже не говоря о том, что заправиться топливом — 5 минут, а от розетки…
В первом случае это обслуживание автомобиля (ремонт, расходники, замена ГСМ и прочее).
Во втором случае это расходы на топливо/электричество.
Чтобы заправиться топливом, обычно, нужно потратить гораздо больше 5 минут, так как в отличии от домашней розетки нужно будет ещё и доехать до АЗС и обратно. Что хуже всего — на эту поездку также придётся потратить какое-то топливо.
Во втором случае это расходы на топливо/электричество.
Чтобы заправиться топливом, обычно, нужно потратить гораздо больше 5 минут, так как в отличии от домашней розетки нужно будет ещё и доехать до АЗС и обратно. Что хуже всего — на эту поездку также придётся потратить какое-то топливо.
Про расходы понял.
П.С. заправляюсь всегда пути, трачу 5-7 минут.
П.С. заправляюсь всегда пути, трачу 5-7 минут.
Или меньше 5, если заправка по пути. И не тратится одно парковочное место для зарядки как на фото.
Парковочное место для зарядки не тратится — машина заряжается на парковке, пока хозяин совершает покупки, работает, развлекается или, например, спит. На этой фотографии обычная подземная парковка на несколько сотен автомобилей под магазинами/жилыми домами. Вообще, это одно из главных преимуществ EV — нет необходимости в специальных АЗС, которые, действительно забирают очень много места и до которых нужно ехать.
На этом фотом «с потребителем» место занято зарядкой и конусами (или для пользования зарядкой надо сначала конусы убрать, а потом выставить? очень удобно и позволяет приблизить время к заправке топливом)
habrastorage.org/webt/mh/yo/m9/mhyom9oci7v7rud8rzsqkfrwjlq.jpeg
> которые, действительно забирают очень много места и до которых нужно ехать.
Было уже фото «удобного мегачарджа, которое типа-меньше заправки», которое по факту
а) было больше заправки (из-за неиспользуемого центра)
б) было лишено крыши (которая тоже отъедает место под опоры) и, как следствие, много где непригодна
в) иногда ехать — это 10м в сторону от маршрута
г) для EV нужно специальное место — зарядка на парковочном месте, а это переделка инфраструктуры (прокладка кабелей, установка пыле-водо-снего-вандало-наездо-защищённых розеток). Парковки под жилыми домами в наших условиях доступны далеко не везде и стоят достаточно много, а в домах 50-100летней постройки вообще не варианты.
habrastorage.org/webt/mh/yo/m9/mhyom9oci7v7rud8rzsqkfrwjlq.jpeg
> которые, действительно забирают очень много места и до которых нужно ехать.
Было уже фото «удобного мегачарджа, которое типа-меньше заправки», которое по факту
а) было больше заправки (из-за неиспользуемого центра)
б) было лишено крыши (которая тоже отъедает место под опоры) и, как следствие, много где непригодна
в) иногда ехать — это 10м в сторону от маршрута
г) для EV нужно специальное место — зарядка на парковочном месте, а это переделка инфраструктуры (прокладка кабелей, установка пыле-водо-снего-вандало-наездо-защищённых розеток). Парковки под жилыми домами в наших условиях доступны далеко не везде и стоят достаточно много, а в домах 50-100летней постройки вообще не варианты.
>> а это переделка инфраструктуры (прокладка кабелей, установка пыле-водо-снего-вандало-наездо-защищённых розеток)
Вот вам и идея, чем на Прекрасной Земле Будущего занять всех освободившихся от работы шахтёров с угольных шахт, буровиков с вышек и прочих занятых в «грязной» энергетике. :)
Задачи для реализации плана электрификации парковочных мест вы обозначили в целом правильно. В итоге — что мешает их реализовать?
Вот вам и идея, чем на Прекрасной Земле Будущего занять всех освободившихся от работы шахтёров с угольных шахт, буровиков с вышек и прочих занятых в «грязной» энергетике. :)
Задачи для реализации плана электрификации парковочных мест вы обозначили в целом правильно. В итоге — что мешает их реализовать?
В итоге — что мешает их реализовать?
ИМХО на данный момент это проще, чем починить какой-нибудь водопровод/канализацию. Ведь нет смысла делать это на все 100500 парковочных мест единовременно (глобальная перепланировка с подводом дополнительных мощностей), достаточно на 3-5, но
Увы, мы имеем дело с комментаторами, которые рассматривают тему электротранспорта исключительно в критичном представлении:
а) либо все пересаживаются на электромобиль и для посудомойщика в Макдоналдсе это должен быть самый рациональный выбор машины, или это лишь игрушки для богатых
б) Либо инфраструктура должна быть такая, чтобы на каждом углу стояло по электрозаправке, или покупка электромобиля — это покупка украшения перед домом
Доходя до совершенно безумных утверждений:
в) Либо всё электричество на планете должно вырабатываться «зелеными» технологиями (которые они, кстати, при этом недолюбливают), либо это все лишь увеличивает выбросы (парниковый эффект, кстати, они тоже в основном отрицают)
И всё обсуждение превращается в хождение вокруг да около этих 3 аргументов…
st_paul_d, извините, но отвечу Вам тут (ввиду моей позиции касательно Илона Маска, электромобилей и космоса карма опустилась ниже 10) — а какое отношение это имеет непосредственно к теме? Я думал только Ализар как топик-стартер — это повод для обсуждения :)
а) либо все пересаживаются на электромобиль и для посудомойщика в Макдоналдсе это должен быть самый рациональный выбор машины, или это лишь игрушки для богатых
б) Либо инфраструктура должна быть такая, чтобы на каждом углу стояло по электрозаправке, или покупка электромобиля — это покупка украшения перед домом
Доходя до совершенно безумных утверждений:
в) Либо всё электричество на планете должно вырабатываться «зелеными» технологиями (которые они, кстати, при этом недолюбливают), либо это все лишь увеличивает выбросы (парниковый эффект, кстати, они тоже в основном отрицают)
И всё обсуждение превращается в хождение вокруг да около этих 3 аргументов…
st_paul_d, извините, но отвечу Вам тут (ввиду моей позиции касательно Илона Маска, электромобилей и космоса карма опустилась ниже 10) — а какое отношение это имеет непосредственно к теме? Я думал только Ализар как топик-стартер — это повод для обсуждения :)
либо все пересаживаются на электромобиль и для посудомойщика в Макдоналдсе это должен быть самый рациональный выбор машины, или это лишь игрушки для богатых
Очень частый аргумент. По крайней мере не здесь (тут вменяемых и технически грамотных большинство), но на других ресурсах постоянно.
Вот завтра, по мановению волшебной палочки все пересели, и… а дальше начинается подсчёт мощностей, предсказание апокалипсиса, и исходя из этого вердикт: закопать.
Точно! Забыл про пункт г (отношу его к категории «совершенно безумных утверждений»):
Если все массово пересядут на электромобили, то это обернется такими потребностями в электрогенерации, что цены на электричество взлетят до небес!
Возьмем 1 млрд. 200 млн. автомобилей на дорогах в мире сегодня, 50 000 — среднегодовой пробег пробег (всех видов наземных транспортных средств) итого — 60 трлн.км. Расход сегодня, если не ошибаюсь, четверть киловатта на километр, 15*10^12 кВт. 15 000 ТВт. ~70% от мирового потребления электроэнергии. А с учетом (а) ночной «просадки» потребления, (б) избавления от НПЗ, ввести новых мощностей будет достаточно не более чем в объеме 15-25% от имеющихся. Это от силы — 5 лет работы.
Если все массово пересядут на электромобили, то это обернется такими потребностями в электрогенерации, что цены на электричество взлетят до небес!
Возьмем 1 млрд. 200 млн. автомобилей на дорогах в мире сегодня, 50 000 — среднегодовой пробег пробег (всех видов наземных транспортных средств) итого — 60 трлн.км. Расход сегодня, если не ошибаюсь, четверть киловатта на километр, 15*10^12 кВт. 15 000 ТВт. ~70% от мирового потребления электроэнергии. А с учетом (а) ночной «просадки» потребления, (б) избавления от НПЗ, ввести новых мощностей будет достаточно не более чем в объеме 15-25% от имеющихся. Это от силы — 5 лет работы.
НПЗ вычитается, а производство аккумуляторов прибавляется, а оно значительно энергозатратнее.
Это от силы — 5 лет работы.
Это очень-очень-очень оптимистическая оценка хотя бы в следующем моменте. Для подключения станций нужно развитие сетей и, соответственно, кабели и/или провода большого сечения. Производителей в мире немного и они законтрактованы на 6-8 лет вперед. Т.е. кабели для кабельной линии высокого напряжения, которая запланирована, скажем, на 2025 год, должны уже в этом году быть заказаны на заводе чтобы быть готовыми в 2025. Если это подводная ЛЭП, то еще и такая же очередь на кабелепрокладывающий корабль. Их не так много. Чисто экономически никто за 5 лет такого делать не будет, что потом с производственными мощностями делать, если нормальный рост на уровне 1-2% в год?
Из того, что поменьше — трансформатор на 110 кв идет по предзаказу за полгода. И это только строительство, а ведь есть еще планирование, расчеты, учет изменяемых норм (иногда для подключения новой подстанции надо соседние реконструировать). Т.е. это реально, но в принципе лет за 30 (с учетом роста числа электромобилей — вполне нормальные сроки).
ChargePoint за 7 лет построил больше 40,000 зарядок. Тут одно из двух или он где-то украл все эти зарядки и кабели и трансформаторы, или всё оказалось гораздо проще и ему не потребовалось 30 лет, чтобы всё это сделать. Конечно, кроме него параллельно тоже самое делали ещё несколько компаний, включая Tesla.
ChargePoint за 7 лет построил больше 40,000 зарядок.Я не нашел ни слова о том, что построили именно они. Можете привести цитату, где сказано конкретно, что построили они и для себя.
Как я понял, они предлагают оборудование, информационную сеть для связи с пользователями и best practice, который называют power management'ом.
Ну я, конечно, могу и ошибаться, пробежал fact sheet по диагонали, никаких громких заявлений «мы построили» там вроде нет.
Тут одно из двух или он где-то украл все эти зарядки и кабели и трансформаторы, или всё оказалось гораздо прощеВсе проще. Большинство из станций — это зарядка на одну-две розетки установленных возле крупных строений или в них, где скорее всего существующая сеть позволяла их поставить. Возможно, что часть из них установлена недалеко от трансформаторной подстанции.
Так что правда где-то посредине. Пока ситуация позволяет и есть возможность поставить зарядную станцию — все кажется простым. Но может быть, как впрочем может и не быть, что в дальнейшем возможность установки без капитальных вложений в развитие энергосети будет проблематична.
Я выше вроде отвечал не про 40000 розеток, а увеличение мирового уровня генерации. И они ведь не супречарджеры ставят, а самые обычные зарядные станции. Как отметил ниже willyd, прокладкой кабелей они не занимаются, они уже на готовое устанавливают.
Они ставят Level 2 и DC Fast (тот же supercharger). Если для DC Fast не нужно прокладывать кабель, то это очень здорово — значит, проблем вообще нет.
Если Вы хотите сказать, что эти 40,000 зарядок стояли всегда, то это ошибка. Их поставили в течении 7 лет. Название организации, которая это сделала не имеет значения. И вообще, они далеко не единственные, кто занимается этим бизнесом в Северной Америке.
Если Вы хотите сказать, что эти 40,000 зарядок стояли всегда, то это ошибка. Их поставили в течении 7 лет. Название организации, которая это сделала не имеет значения. И вообще, они далеко не единственные, кто занимается этим бизнесом в Северной Америке.
Они ставят Level 2 и DC Fast (тот же supercharger).
У вас совсем плохо с цифрами. Тесловский суперчарджер — 120 кВт, DC Fast — 24 или 50 кВт, Level 2 — максимум 20 кВт. Для сравнения — домашняя 3-фазная розетка ~6,3 кВт.
Если Вы хотите сказать, что эти 40,000 зарядок стояли всегда, то это ошибка. Их поставили в течении 7 лет. Название организации, которая это сделала не имеет значения.
Имеет значение. Если их ставили разные организации, то и мощность под них выделялась разным путем. Кто-то делал проект под новое подключение, кто-то знал о своем резерве в бизнес центре и потому смог выделить 1-2 розетки. Деньги и затраты были распылены на кучу организаций и для дилетантов все выглядит просто, как лампочку в патрон вкрутить.
У вас совсем плохо с цифрами
Мог я попросить Вас не оскорблять меня? Я не приводил точных цифр. Спасибо.
Имеет значение.
Имело бы значение, если бы какие-то из них ставили 30 лет, так как ждали какого-то кабеля или подписи. Но их поставили за 7 лет (параллельно со множеством других, включая Supercharger от Tesla).
для дилетантов все выглядит просто
Какое имеет значение как это выглядит, если только одна эта компания за 7 лет поставила больше 40,000 зарядок и на них происходит миллион сессий зарядок каждый месяц и я везде вижу эти зарядки?
Мог я попросить Вас не оскорблять меня? Я не приводил точных цифр. Спасибо.
Потому я их и привел выше. Или вы разницы не видите?
Какое имеет значение как это выглядит, если только одна эта компания за 7 лет поставила больше 40,000 зарядок
Еще раз — каждое подключение делала отдельная компания. В каждом случае речь могла идти о нескольких возможных вариантах подключения, в том числе использование существующих резервов мощности или перенастройка оборудования для создания резерва. Потому некорректно говорить о работе или затратах сил только одной компании. Если все делать централизованно и (вы эту часть тоже не поняли) в бóльших объемах, то сложность реализации возрастает значительно быстрее требуемых объемов.
Или вы разницы не видите?
Между DC Fast и Supercharger разница небольшая. Большая разница между Level2 и Supercharger, и тем более Level1.
Еще раз — каждое подключение делала отдельная компания
Откуда информация?
в том числе использование существующих резервов мощности
Или создание новых мощностей.
Потому некорректно говорить о работе или затратах сил только одной компании
Не имеет значения сколько именно компаний это делало — хоть тысяча. Важно то, что в короткие сроки установили более 40,000 зарядок.
то сложность реализации возрастает значительно быстрее требуемых объемов
С Ваших слов.
Между DC Fast и Supercharger разница небольшая.
Ничего себе, минимум в 2,5 раза, небольшая.
Или создание новых мощностей.
И что, построила эта компания новую электростанцию любого вида на 200-300 МВт установленной мощности?
то сложность реализации возрастает значительно быстрее требуемых объемов
С Ваших слов.
Я правильно понимаю, что с ваших слов подключение к сети 5 МВт и 200 МВт требует одинаковых процессов и согласований?
>>лет за 30 (с учетом роста числа электромобилей — вполне нормальные сроки)
Если закладывать прогнозируемое удвоение общего количества автомобилей к этому времени и, опять же, сфантазировать, что все они к этому моменту будут электро, то да. Всё идёт своим чередом и всё друг под друга подстраивается.
В своем комментарии я рассматривал фантастический сценарий перехода всеми на электромобили сегодня, которому будет свойственно:
— цена на электроэнергию в первые же месяцы с этого события резко начинает вырастать и достигает двойной;
— следом за электроэнергией — соразмерно вырастает цена и спрос на продукцию производителей всех элементов энергосистемы;
— также растет спрос на инструменты энергоэффективности;
— локальное производство электроэнергии обретает новый смысл, производители солнечных батарей, тепловых насосов получает необходимый толчок для экспоненциального роста.
25% от 22 ТВт (по верхней границе) — это 4,4 ТВт. Этот путь энергопотребление в мире преодолело за период с 2011 по 2016 год. Так что в моем сценарии, где появляется еще больший стимул (кроме естественного роста экономики) мы как результат получим следующее:
— Достижение мощностями передачи электроэнергии своего максимума, после которого их апдейт уже потеряет всяческий смысл, развитие энергосистем в дальнейшем будет более локальным
— Рост цены на электроэнергию в ближайшее десятилетие-два на 25-30% от текущего уровня (резкий рост, последующий спад, фиксация)
— Стабильное и уверенное развитие возобновляемой электроэнергетики, лавинообразно замещающее собой традиционные источники
Ведь те же традиционщики в этот период получат такой объем прибылей, что на фоне имеющихся предпосылок, позволит им без дополнительного регулирования осуществить переход к возобновляемым источникам, сохранив свои доли на рынке.
Если закладывать прогнозируемое удвоение общего количества автомобилей к этому времени и, опять же, сфантазировать, что все они к этому моменту будут электро, то да. Всё идёт своим чередом и всё друг под друга подстраивается.
В своем комментарии я рассматривал фантастический сценарий перехода всеми на электромобили сегодня, которому будет свойственно:
— цена на электроэнергию в первые же месяцы с этого события резко начинает вырастать и достигает двойной;
— следом за электроэнергией — соразмерно вырастает цена и спрос на продукцию производителей всех элементов энергосистемы;
— также растет спрос на инструменты энергоэффективности;
— локальное производство электроэнергии обретает новый смысл, производители солнечных батарей, тепловых насосов получает необходимый толчок для экспоненциального роста.
25% от 22 ТВт (по верхней границе) — это 4,4 ТВт. Этот путь энергопотребление в мире преодолело за период с 2011 по 2016 год. Так что в моем сценарии, где появляется еще больший стимул (кроме естественного роста экономики) мы как результат получим следующее:
— Достижение мощностями передачи электроэнергии своего максимума, после которого их апдейт уже потеряет всяческий смысл, развитие энергосистем в дальнейшем будет более локальным
— Рост цены на электроэнергию в ближайшее десятилетие-два на 25-30% от текущего уровня (резкий рост, последующий спад, фиксация)
— Стабильное и уверенное развитие возобновляемой электроэнергетики, лавинообразно замещающее собой традиционные источники
Ведь те же традиционщики в этот период получат такой объем прибылей, что на фоне имеющихся предпосылок, позволит им без дополнительного регулирования осуществить переход к возобновляемым источникам, сохранив свои доли на рынке.
В итоге — что мешает их реализовать?
Отсутствие необходимости? При дополнительных тратах на саму прокладку, розетки и снижение числа парковочных мест или проездов (эти столбики занимают место).
Я говорю о парковке у дома, "3-5 мест" не решат проблему, потому как они могут быть очень сильно разбросаны или нужен обмен (кто-то согласится обменять более удобное место ради перспективы пустить на него того, кому удобно туда тащить розетку? сомневаюсь)
"Увы, мы имеем дело с комментаторами, которые рассматривают тему электротранспорта исключительно в критичном представлении:"
Эти комментаторы рассматривают радость "заряжать электромобиль проще и быстрее" в реальном положении дел. И в реальности так не получается (в частном дом в Канаде — это одно, но туда нельзя пустить всех желающих).
Речь в статье про рынок США. В Северной Америке подавляющее большинство проживают в частных домах. То незначительное меньшинство, что проживает в многоквартирных домах обычно имеет большую подземную парковку со своим личным местом, где можно поставить. В моей провинции уже по закону должно стоять не меньше 1 розетки на 5 (или 10 — точно не помню) парковочных мест в таких домах, плюс правительство даёт субсидию, оплачивая половину стоимости и самой зарядки и установки (это уже касается вообще всех и частных тоже).
Это проблемы не Канады, а этих самых желающих.
в частном дом в Канаде — это одно, но туда нельзя пустить всех желающих
Это проблемы не Канады, а этих самых желающих.
Мой кейс: по пути с работы до дома проезжаю 3 заправки без единого «крюка». Где тут «гораздо больше»? Более того, в моем городе любая произвольная поездка дальностью от 5 км проходит мимо какой-либо заправки. В чем проблема заехать по пути и заполнить бак?
В чем проблема заехать по пути и заполнить бак?
В том, что вообще нужно куда-то заезжать и ждать там, пока машина заправится.
Я не знаю ни одного владельца EV (не гибрида), у которого дома нет своей зарядки.
Я не знаю ни одного владельца автомобиля на ДВС, у которого дома есть своя АЗС.
Реальность у каждого своя. У нас вот последнюю заправку в центре продают:
www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/downtown-vancouver-last-gas-station-for-sale-1.4066658
а та же карта от sith наглядно показывает сколько в том же центре зарядок (около 60-ти).
Сам крепко думаю дожать свой старенькой Аккорд еще годика 2, а там, глядишь, и новый Leaf подешевле и с пробегом побольше нарисуется. Хотя я в день проезжаю 27км ровно, мне бы и текущего хватило.
www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/downtown-vancouver-last-gas-station-for-sale-1.4066658
а та же карта от sith наглядно показывает сколько в том же центре зарядок (около 60-ти).
Сам крепко думаю дожать свой старенькой Аккорд еще годика 2, а там, глядишь, и новый Leaf подешевле и с пробегом побольше нарисуется. Хотя я в день проезжаю 27км ровно, мне бы и текущего хватило.
UFO just landed and posted this here
Где-то вчера натыкался, что Model S вышла в мировой топ 10 самых продаваемых авто бизнес-класса за 17 год.
То есть на 10м месте среди просто всех автомобилей, безотносительно вида!
То есть на 10м месте среди просто всех автомобилей, безотносительно вида!
То есть
Что-что? Откуда из
топ 10 самых продаваемых авто бизнес-класса за 17 год
следует
на 10м месте среди просто всех автомобилей
?
Она на 10м среди авто бизнес-класса(!), есть еще куча форм-факторов автомобилей от представительских седанов (которые немного до бизнес-класса не тянут) до «табуреток» маломерных, плюс джипы и подобные.
Она на 10м среди авто бизнес-класса(!)
Ну да, я про это и говорю. Грешен, не подчеркнул про бизнес-класс в последнем предложении.
Тут еще бы интересно на список взглянуть, его подбор, о каких машинах речь идет. Если он в стиле: 1.БМВ, 2. Мерседес,… 10. Тесла, то там особо и не много марок и войти в 10 было несложно (ЕМНИП Лексус в этом году ничего нового не представил). Ну и количество играет роль, иначе как в анекдоте про второго Брежнева и предпоследнего Рейгана. Ведь если брать по отдельным моделям, то там что-то вроде такого будет:
1. БМВ 5 — 400 тыс.
2. БМВ 7 — 300 тыс.
…
10.Тесла Модель С — 55 тыс.
1. БМВ 5 — 400 тыс.
2. БМВ 7 — 300 тыс.
…
10.Тесла Модель С — 55 тыс.
В США не на 10м, а на первом месте с очень большим отрывом.
Tesla’s Model S outsells Mercedes S-Class, Porsche Panamera, and BMW 6/7 Series combined in the US
Tesla’s Model S outsells Mercedes S-Class, Porsche Panamera, and BMW 6/7 Series combined in the US
Я писал про мировой рынок, хотя и напутал (перепутал 7 и 3, должно было так выглядеть):
1. БМВ 3 — 400 тыс.
2. БМВ 5 — 300 тыс.
…
10.Тесла Модель С — 55 тыс.
А так картинка весьма занимательная. И речь только о первом квартале 2017 судя по всему. По отделке Тесла Модель С и рядом с Ауди А8 и Мерседесами S класса не стояла. Кроме того, а чего такое сравнение?
Тесла Модель С — 4,98 м
БМВ 7 — 5,10 м
Ауди А8 — 5,13 или 5,27 м
Лексус ЛС — 5,05 или 5,18 м
Мерседес S — от 5,11 до 5,45 м
Мазератти — 5,26 м
Есть ведь и соразмерные машины:
БМВ 5 — 4,94 см (32 тыс. в США, 330 в мире)
Мерседес Е — от 4,92 до 5 м (49 тыс. в США)
Вопрос классификации автомобилей очень важен.
1. БМВ 3 — 400 тыс.
2. БМВ 5 — 300 тыс.
…
10.Тесла Модель С — 55 тыс.
А так картинка весьма занимательная. И речь только о первом квартале 2017 судя по всему. По отделке Тесла Модель С и рядом с Ауди А8 и Мерседесами S класса не стояла. Кроме того, а чего такое сравнение?
Тесла Модель С — 4,98 м
БМВ 7 — 5,10 м
Ауди А8 — 5,13 или 5,27 м
Лексус ЛС — 5,05 или 5,18 м
Мерседес S — от 5,11 до 5,45 м
Мазератти — 5,26 м
Есть ведь и соразмерные машины:
БМВ 5 — 4,94 см (32 тыс. в США, 330 в мире)
Мерседес Е — от 4,92 до 5 м (49 тыс. в США)
Вопрос классификации автомобилей очень важен.
Я бы вообще не сравнивал тихие, быстрые, безшумные, экологичные электромобили с устаревшими и неэффективными «паровозами» на ДВС.
А если сравнивать, то ещё можно сравнивать, например, по ширине, весу, времени разгона до сотни, вместительности багажников и т.д.
А если сравнивать, то ещё можно сравнивать, например, по ширине, весу, времени разгона до сотни, вместительности багажников и т.д.
Я бы вообще не сравнивал тихие, быстрые, безшумные, экологичные электромобили с устаревшими и неэффективными «паровозами» на ДВС.
В развитых странах, на которые вы любите ссылаться, это не статусная вещь, автомобиль, а средство доставки человека из точки А в точку Б. И пока «паровоз» стоит настолько дешевле, что даже перекрывает стоимость обслуживания и топлива — электромобили так и будут нишевыми игрушками для богатых или вторым автомобилем в семье.
А если сравнивать, то ещё можно сравнивать, например, по ширине, весу, времени разгона до сотни, вместительности багажников и т.д.
Сравнивать нужно в комплексе — размеры, качество отделки, стоимость. Это простая экономика, вас поднимут на смех, если сравнивать Дачию Сандеро за 10 тыс. Евро или Шкоду Рапид за 20 с Теслой модель С за 65-80, так как и начинка разная и размер.
Кроме того, для зачисления в список «больших элитных седанов» размер, судя по названию, важен. И разница в полметра — это как разница между стандартным европейским хетчбеком и какой-нибудь машиной компакт-класса. Потому список притянут за уши, ведь если хотя бы одинаковые размер взять — модель С в хвосте будет.
электромобили так и будут нишевыми игрушками для богатых или вторым автомобилем в семье.
Половина норвежцев богачи? Конечно, нет.
Полмиллиона, сделавших предзаказ и ожидающих Tesla Model 3 богачи? Конечно, нет, иначе они бы купили Tesla Model S/X.
Я богач? Конечно, нет.
Оставлю я себе автомобиль на ДВС после покупки EV? Конечно, нет.
Кроме того, для зачисления в список «больших элитных седанов»
Tesla, вне всякого сомнения, большой и элитный (в оригинале luxury) седан.
Потому список притянут за уши
Списки бывают самыми разными. Но, конечно, можно также сказать, что все они такиже притянуты за уши. Например, очередной список автомобилей с худшей динамикой разгона, чем Tesla. В него входят Ferrari LaFerrari ($1.4 million) and the Porsche 918 Spyder ($845,000). Но, кому он интересен, если Tesla короче BWW 7 на 12 см (хотя и шире, но это, опять же никому не интересно)?
Автомобили с худшей чем у Tesla динамикой разгона 0-60 mph
Acura: ILX, MDX, NSX, RDX, RLX, TLX
Alfa Romeo: Giulia, 4C, 4C Spider
Aston Martin: DB9, Rapide S, V12 Vantage S, V8 Vantage, V8 Vantage S, Vanquish, Vantage GT
Audi: A3, A4, A4 allroad, A5, A6, A7, A8, Q3, Q5, Q7, R8, RS 7, S5, S6, S7, S8, SQ5, TT, TTS
Bentley: Bentayga, Continental GT, Flying Spur, Mulsanne
BMW: 230, 228, 320, 328, 328 Gran Turismo, 328d, 330, 330 Gran Turismo, 330e, 335 Gran Turismo, 340, 340 Gran Turismo, 428, 428 Gran Coupe, 430, 430 Gran Coupe, 435, 435 Gran Coupe, 440, 440 Gran Coupe, 528, 535 Gran Turismo, 550 Gran Turismo, 535d, 550, 550 Gran Turismo, 640, 640 Gran Coupe, 650, 650 Gran Coupe, 740, 740e, 750, ActiveHybrid 5, ALPINA B6 Gran Coupe, ALPINA B7, i3, i8, M2, M235, M240, M3, M4, M5, M6, M6 Gran Coupe, X1, X3, X4, X5, X5 eDrive, X5 M, X6, X6 M, Z4
Buick: Cascada, Enclave, Encore, Envision, LaCrosse, Regal, Verano
Cadillac: ATS, ATS-V, CT6, CTS, CTS-V, ELR, Escalade, Escalade ESV, SRX, XT5, XTS
Chevrolet: Camaro, City Express, Colorado, Corvette, Cruze, Equinox, Express 2500, Express 3500, Impala, Malibu, Malibu Hybrid, Silverado 1500, Silverado 2500HD, Silverado 3500HD, Sonic, Spark, Spark EV, SS, Suburban, Tahoe, Traverse, Trax, Volt
Chrysler: 200, 300, 300C, Pacifica
Dodge: Challenger, Charger, Durango, Grand Caravan, Journey, Viper
Ferrari: 488 GTB, California, GTC4Lusso
Fiat: 124 Spider, 500, 500c, 500e, 500L, 500X
Ford: C-Max Energy, C-Max Hybrid, Edge, Escape, Expedition, Explorer, F-150, F-250, F-350, F-450, Fiesta, Flex, Focus, Focus Electric, Focus RS, Focus ST, Fusion, Fusion Energy, Fusion Hybrid, Mustang, Shelby GT350, Taurus, Transit Connect, Transit-150, Transit-250, Transit-350
GMC: Acadia, Canyon, Savana 2500, Savana 3500, Sierra 1500, Sierra 2500HD, Sierra 3500HD, Terrain, Yukon
Honda: Accord, Accord Hybrid, Civic, CR-V, CR-Z, Fit, HR-V, Odyssey, Pilot, Ridgeline
Hyundai: Accent, Azera, Elantra, Equus, Genesis, Genesis Coupe, Ioniq, Santa Fe, Sonata, Tucson, Veloster
Infiniti: Q30, Q50, Q50 Hybrid, Q60, Q70, Q70h, Q70L, QX80, QX50, QX60, QX60 Hybrid, QX70, QX80
Jaguar: F-Pace, F-Type, XE, XF, XJ
Jeep: Cherokee, Compass, Grand Cherokee, Patriot, Renegade, Wrangler
Kia: Cadenza, Forte, K900, Nero, Optima, Optima Hybrid, Rio, Sedona, Sorento, Soul, Soul EV, Sportage
Lamborghini: Aventador, Huracan
Land Rover: Discovery Sport, LR4, Range Rover, Range Rover Evoque, Range Rover Sport
Lexus: CT 200h, ES 300h, ES 350, GS 200t, GS 350, GS 450h, GS F, GX 460, IS 200t, IS 300, IS 350, LC 500, LS 460, LS 600h, LX 570, NX 200t, NX 300h, RC 200t, RC 300, RC 350, RC F, RX 350, RX 450h
Lincoln: Continental, MKC, MKS, MKT, MKX, MKZ, MKZ Hybrid, Navigator, Navigator L
Maserati: Ghibli, GranTurismo, Levante, Quattroporte
Mazda: CX-3, CX-5, CX-9, Mazda3, Mazda6, MX-5 Miata
McLaren: 570S, 570GT, 650S, 675LT
Mercedes-Benz: AMG C, AMG CLA, AMG CLS, AMG E, AMG G, AMG GL, AMG GLA, AMG GLC, AMG GLE, AMG GLS, AMG GT, AMG S, AMG SL, AMG SLK, AMG SLC, C-Class, CLA-Class, CLS-Class, E-Class, G-Class, GL-Class, GLA-Class, GLC-Class, GLE-Class, GLS-Class, S-Class, SL-Class, SLC-Class, Metris-Class, Sprinter
Mini: Clubman, Convertible, Countryman, Hardtop, Paceman
Mitsubishi: i-MiEV, Lancer, Mirage, Mirage G4, Outlander
Nissan: 370Z, Armada, GT-R, Juke, LEAF, Maxima, Murano, Murano Hybrid, NV Cargo, NV Passenger, Pathfinder, Quest, Rogue, Rogue Hybrid, Sentra, Titan XD, Versa, Versa Note
Porsche: 718 Boxster, 911, Cayenne, Cayenne E-Hybrid, Macan, Panamera, Panamera E-Hybrid
RAM: 1500, 2500, 3500, ProMaster 1500, ProMaster 2500, ProMaster 2500, ProMaster 3500, ProMaster 3500 Window Van, ProMaster City
Rolls-Royce: Dawn, Ghost, Phantom, Phantom Drophead Coupe, Wraith
Smart: Fortwo, Fortwo electric drive
Subaru: BRZ, Crosstrek, Crosstrek Hybrid, Forester, Impreza, Legacy, Outback, WRX, WRX STI
Tesla: Non-P100D Model S, Model X
Toyota: 4Runner, 86, Avalon, Avalon Hybrid, Camry, Camry Hybrid, Corolla, Corolla iM, Highlander, Highlander Hybrid, Land Cruiser, Mirai, Prius, Prius C, Prius V, RAV4, RAV4 Hybrid, Sequoia, Sienna, Tacoma, Tundra, Yaris, Yaris iA
Volkswagen: Beetle, CC, e-Golf, Eos, Golf, Golf GTI, Golf R, Golf SportWagen, Jetta, Jetta Hybrid, Passat, Tiguan, Touareg
Volvo: S60, S60 Cross Country, S90, V60, V60 Cross Country, V90, XC60, XC90, XC90 Hybrid
Alfa Romeo: Giulia, 4C, 4C Spider
Aston Martin: DB9, Rapide S, V12 Vantage S, V8 Vantage, V8 Vantage S, Vanquish, Vantage GT
Audi: A3, A4, A4 allroad, A5, A6, A7, A8, Q3, Q5, Q7, R8, RS 7, S5, S6, S7, S8, SQ5, TT, TTS
Bentley: Bentayga, Continental GT, Flying Spur, Mulsanne
BMW: 230, 228, 320, 328, 328 Gran Turismo, 328d, 330, 330 Gran Turismo, 330e, 335 Gran Turismo, 340, 340 Gran Turismo, 428, 428 Gran Coupe, 430, 430 Gran Coupe, 435, 435 Gran Coupe, 440, 440 Gran Coupe, 528, 535 Gran Turismo, 550 Gran Turismo, 535d, 550, 550 Gran Turismo, 640, 640 Gran Coupe, 650, 650 Gran Coupe, 740, 740e, 750, ActiveHybrid 5, ALPINA B6 Gran Coupe, ALPINA B7, i3, i8, M2, M235, M240, M3, M4, M5, M6, M6 Gran Coupe, X1, X3, X4, X5, X5 eDrive, X5 M, X6, X6 M, Z4
Buick: Cascada, Enclave, Encore, Envision, LaCrosse, Regal, Verano
Cadillac: ATS, ATS-V, CT6, CTS, CTS-V, ELR, Escalade, Escalade ESV, SRX, XT5, XTS
Chevrolet: Camaro, City Express, Colorado, Corvette, Cruze, Equinox, Express 2500, Express 3500, Impala, Malibu, Malibu Hybrid, Silverado 1500, Silverado 2500HD, Silverado 3500HD, Sonic, Spark, Spark EV, SS, Suburban, Tahoe, Traverse, Trax, Volt
Chrysler: 200, 300, 300C, Pacifica
Dodge: Challenger, Charger, Durango, Grand Caravan, Journey, Viper
Ferrari: 488 GTB, California, GTC4Lusso
Fiat: 124 Spider, 500, 500c, 500e, 500L, 500X
Ford: C-Max Energy, C-Max Hybrid, Edge, Escape, Expedition, Explorer, F-150, F-250, F-350, F-450, Fiesta, Flex, Focus, Focus Electric, Focus RS, Focus ST, Fusion, Fusion Energy, Fusion Hybrid, Mustang, Shelby GT350, Taurus, Transit Connect, Transit-150, Transit-250, Transit-350
GMC: Acadia, Canyon, Savana 2500, Savana 3500, Sierra 1500, Sierra 2500HD, Sierra 3500HD, Terrain, Yukon
Honda: Accord, Accord Hybrid, Civic, CR-V, CR-Z, Fit, HR-V, Odyssey, Pilot, Ridgeline
Hyundai: Accent, Azera, Elantra, Equus, Genesis, Genesis Coupe, Ioniq, Santa Fe, Sonata, Tucson, Veloster
Infiniti: Q30, Q50, Q50 Hybrid, Q60, Q70, Q70h, Q70L, QX80, QX50, QX60, QX60 Hybrid, QX70, QX80
Jaguar: F-Pace, F-Type, XE, XF, XJ
Jeep: Cherokee, Compass, Grand Cherokee, Patriot, Renegade, Wrangler
Kia: Cadenza, Forte, K900, Nero, Optima, Optima Hybrid, Rio, Sedona, Sorento, Soul, Soul EV, Sportage
Lamborghini: Aventador, Huracan
Land Rover: Discovery Sport, LR4, Range Rover, Range Rover Evoque, Range Rover Sport
Lexus: CT 200h, ES 300h, ES 350, GS 200t, GS 350, GS 450h, GS F, GX 460, IS 200t, IS 300, IS 350, LC 500, LS 460, LS 600h, LX 570, NX 200t, NX 300h, RC 200t, RC 300, RC 350, RC F, RX 350, RX 450h
Lincoln: Continental, MKC, MKS, MKT, MKX, MKZ, MKZ Hybrid, Navigator, Navigator L
Maserati: Ghibli, GranTurismo, Levante, Quattroporte
Mazda: CX-3, CX-5, CX-9, Mazda3, Mazda6, MX-5 Miata
McLaren: 570S, 570GT, 650S, 675LT
Mercedes-Benz: AMG C, AMG CLA, AMG CLS, AMG E, AMG G, AMG GL, AMG GLA, AMG GLC, AMG GLE, AMG GLS, AMG GT, AMG S, AMG SL, AMG SLK, AMG SLC, C-Class, CLA-Class, CLS-Class, E-Class, G-Class, GL-Class, GLA-Class, GLC-Class, GLE-Class, GLS-Class, S-Class, SL-Class, SLC-Class, Metris-Class, Sprinter
Mini: Clubman, Convertible, Countryman, Hardtop, Paceman
Mitsubishi: i-MiEV, Lancer, Mirage, Mirage G4, Outlander
Nissan: 370Z, Armada, GT-R, Juke, LEAF, Maxima, Murano, Murano Hybrid, NV Cargo, NV Passenger, Pathfinder, Quest, Rogue, Rogue Hybrid, Sentra, Titan XD, Versa, Versa Note
Porsche: 718 Boxster, 911, Cayenne, Cayenne E-Hybrid, Macan, Panamera, Panamera E-Hybrid
RAM: 1500, 2500, 3500, ProMaster 1500, ProMaster 2500, ProMaster 2500, ProMaster 3500, ProMaster 3500 Window Van, ProMaster City
Rolls-Royce: Dawn, Ghost, Phantom, Phantom Drophead Coupe, Wraith
Smart: Fortwo, Fortwo electric drive
Subaru: BRZ, Crosstrek, Crosstrek Hybrid, Forester, Impreza, Legacy, Outback, WRX, WRX STI
Tesla: Non-P100D Model S, Model X
Toyota: 4Runner, 86, Avalon, Avalon Hybrid, Camry, Camry Hybrid, Corolla, Corolla iM, Highlander, Highlander Hybrid, Land Cruiser, Mirai, Prius, Prius C, Prius V, RAV4, RAV4 Hybrid, Sequoia, Sienna, Tacoma, Tundra, Yaris, Yaris iA
Volkswagen: Beetle, CC, e-Golf, Eos, Golf, Golf GTI, Golf R, Golf SportWagen, Jetta, Jetta Hybrid, Passat, Tiguan, Touareg
Volvo: S60, S60 Cross Country, S90, V60, V60 Cross Country, V90, XC60, XC90, XC90 Hybrid
Вот ещё один список. В нём все автомобили на ДВС, у которых выхлоп меньше чем у Tesla:
1.
2.
3.
Половина норвежцев богачи? Конечно, нет.В Норвегии лютефиск — деликатес!
Полмиллиона, сделавших предзаказ и ожидающих Tesla Model 3 богачи?Вы сами написали, что не заказывали из-за ожидания, у вас не закрадывается мысль о среднестатистическом покупателе этого авто, которое они и в живую не видели.
Списки бывают самыми разными. Но, конечно, можно также сказать, что все они такиже притянуты за уши. Например, очередной список автомобилей с худшей динамикой разгона, чем Tesla. В него входят Ferrari LaFerrari ($1.4 million) and the Porsche 918 Spyder ($845,000).
Да что ж вас все время к суперкарам тянет.
Porsche Panamera Turbo — от 150к
Lambo Huricane — MSRP: $203,295
Lamborghini Huracán Performante — от $274,390. Вам он понравится, в UK вроде не прошел сертификацию из-за уровня шума.
Mercedes AMG E 63 S — от $104,400
Porsche 911 Turbo S Exclusive Series — от 257,500
Но, кому он интересен, если Tesla короче BWW 7 на 12 см (хотя и шире, но это, опять же никому не интересно)?
Справедливости ради, загляните внутрь этих авто, посидите в них, покатайтесь агрессивно… А то писать на форуме — не мешки ворочать. Вы хоть раз сидели в LS, S, 7 в Long Edition? А ездили? За рулем? Сзади?
У меня на работе один из учредителей очень любил Porsche, у него были Panamera, 911 Turbo S, Cayenne Turbo S. Но по прошествии некоторого времени он начал ездить в офис на 500 Gucci жены. Я у него спросил как-то почему, ответил, что пробки и парковка напрягают, но Porsche все равно лучше.
Ну чисто ради забавы. В США Ford продал за прошлый год 896.764 F-Series. Они даже гибрид планируют скоро выпустить, рекламируют его как мобильную электростанцию — «холодильник с пивком возить» (с) Кларксон.
В Норвегии лютефиск — деликатес!
К чему это?
у вас не закрадывается мысль о среднестатистическом покупателе
Не закрадывается. Тут на geektimes есть человек, у него есть резерв первого для для Tesla Model 3 (надеюсь, мы с ним увидимся в этом феврале в LA). Если у него будет желание, то он, может быть, что-нибудь напишет тут и у Вас будет возможность пообщаться с ним и сказать всё, что Вы о нём думаете.
Да что ж вас все время к суперкарам тянет.
Меня тянет к Hyundai Ioniq. Это далеко не суперкар.
покатайтесь агрессивно
Спасибо за совет. Я за рулём около 20 лет. Время агрессивного катания закончилось ещё лет 10 назад.
А то писать на форуме — не мешки ворочать
Мог бы я попросить Вас не оскорблять меня?
Вы хоть раз сидели в
LS — речь про Mercedes или Lexus? Впрочем, ни в Mercedes SL ни в Lexus SL я не был внутри (насколько я помню). В остальных сидел. Кроме этого сидел в автомобилях в разы дороже и интереснее этих (включая разные Ламбо, Корветы и раритетные автомобили), и в некоторых даже ездил, но как мои поездки могут изменить того факта, что Tesla Model S — это large luxury sedan? Вы можете сказать, что он не large и не luxury. Меньше и хуже он от этого всё равно не станет.
Я у него спросил как-то
Не совсем понимаю какое отношение имеет эта история к электромобилям.
Не совсем понимаю какое отношение имеет эта история к электромобилям.
Цель — не покупка автомобиля, а покупка транспортного средства для перемещения в пространстве.
Цели у всех разные. У многих моих коллег вообще нет личного автомобиля и они перемещаются в пространстве на метро и троллейбусах. Даже не знаю, стоит мне написать о них или нет — вдруг кому-нибудь будет это интересно.
Вы задайтесь вопросом — а почему у них нет автомобиля? Может тогда и поймете комментарий пользователя выше.
Очевидно потому, что он им не нужен. Какая связь с человеком, который использует автомобиль жены?
Вы подумайте немного и вам это станет тоже ясно (возможно)
если не додумались
Машина жены удобней просто из-за меньшего размера, например. Легче найти место для парковки, легче ехдить по узким улицам и так далее. То есть для разных использований, разные критерии имеют разный вес.
Какое это имеет отношение к электромобилям, если он с одного ДВС пересел на другой при этом продолжал утверждать, что тот, с которого пересел всё равно лучше? Что эта история должна была показать? Что этот конкретный человек вынужден пользоваться заведомо тем, что хуже? Странно, конечно. Но это его выбор.
Речь о размере и удобстве в городе. Когда-то Топ Гир показывали поездку в центре Лондона на Ламборгини и Макларене. Они вроде и дороже Фиата 500, и салон лучше и сиденья намного удобнее. Вот только ездить неудобно.
Что этот конкретный человек вынужден пользоваться заведомо тем, что хуже? Странно, конечно. Но это его выбор.
Это показывает, что в разных условиях разные критерии имеют разный вес — и критерий лучше/хуже меняется в зависимости от конкретной ситуации. И то, что даже человек, которому разгон с нуля до сотни важен, не всегда и не для любой ситуации будет выбирать именно по этому критерию именно из соображений целесообразности. На самом деле именно разгон от нуля до сотни, который вы постоянно поминаете, для большинства покупателей машин не является слишком уж важным.
и критерий лучше/хуже меняется в зависимости от конкретной ситуации
Несомненно, иметь выхлопную трубу или нет не относится к этим критериям и не зависит от ситуации. Лучше не иметь.
именно разгон от нуля до сотни, который вы постоянно поминаете
Я постоянно упоминаю кроме этого гораздо более важные моменты — отсутствие выхлопа и шума.
Несомненно, иметь выхлопную трубу или нет не относится к этим критериям и не зависит от ситуации. Лучше не иметь.
Наличие или отсутсвие выхлопной трубы, как фактор выбоа важно только для еще более малочисленной группы людей, чем даже разгон с нуля до мотни. Вы упорно не хотите понять, что цель не покупка машина как таковой, а покупка функции перемещения в пространстве с наиболее приемлемыми для данного конкретного покупателя параметрами. И если комплектом к отствутсвию выхлопной трубы идет двойная цена за машину того же класса ( а то и классом ниже), меньший пробег, меньшая универсальность и так далее, то здравомыслящий человек не купит такую машину просто по экономическим соображениям.
Я постоянно упоминаю кроме этого гораздо более важные моменты — отсутствие выхлопа и шума.
Отсутсвие выхлопа в месте применения точнее сказать. Политика — «я не вижу, значит этого нет» не отменяет наличия веще коотрых вы не видите. Что до шума, я вам в другой подобной теме уже писал, что бесшумность далеко не всегда плюс, часто даже минус — складские электрокары не зря оснащают дополнительным звуковым сигналом, который постоянно работает при движении.
Наличие или отсутсвие выхлопной трубы, как фактор выбоа важно только для еще более малочисленной группы людей
Уже появилась группа любителей выхлопных газов?
Отсутсвие выхлопа в месте применения точнее сказать.
Ушёл искать выхлоп на гидроэлектростанцию. А вообще, я конечно, за то, чтобы выхлопа нигде не было, а не только у меня под носом. Мы к этому планомерно идём и это отлично. В Канаде уже 66% энергии из возобновляемых источников, в Исландии 100%.
бесшумность далеко не всегда плюс
Поэтому в некоторых странах европы на EV сейчас ставят специальные источники звука. Проблема в том, что в обратную сторону это не работает и приходится слышать шум набирающих обороты ДВС и это происходит чаще, чем хотелось бы, особенно на перекрёстках, особенно, если это мотоцикл или грузовик. Но, через некоторое время всё это будет позади. О чём и статья.
Уже появилась группа любителей выхлопных газов?
Никуда не делась группа людей оценивающих приобретаемое транспортное средство по совокупности факторов, а не по одному единственному.
Ушёл искать выхлоп на гидроэлектростанцию. А вообще, я конечно, за то, чтобы выхлопа нигде не было, а не только у меня под носом. Мы к этому планомерно идём и это отлично. В Канаде уже 66% энергии из возобновляемых источников, в Исландии 100%.
100% электроэнергии вырабатывается на гидростанциях? Везде? Их можно использовать везде? Гидроэлектростанции не наносят ущерба природе (затопление значительных территорий, изменение микроклимата)? Исландия это очен очень специфичная страна регионов с таким количеством термальной энергии в мире немного, плюс население Исландии чуть более 300 тысяч человек. Вы очень любите приводить некие изолированые и специфичные примеры, как доказательство своей правоты, только вот они демонстрируют нечто другое обычно.
Проблема в том, что в обратную сторону это не работает и приходится слышать шум набирающих обороты ДВС и это происходит чаще, чем хотелось бы, особенно на перекрёстках, особенно, если это мотоцикл или грузовик.
У вас видимо очень чувствительный слух, исправный современный автомобиль/грузовик/автобус ДВС не издает шума критичной громкости в нормальных рамках эксплуатации, на самом деле даже возле скоростных магистралей основные шумы это аэродинамические, и шум от колес, на «городских» скоростях их почти нет. Мотоциклы это отдельный разговор, но там обычно звук это часть того ради чего их покупают, как впрочем и спорткары.
К чему это?К тому, что Новергия — специфическая страна. В ней из-за субсидий покупать EV намного выгоднее чем ДВС. И пока, это единичный случай, который вы приводите везде как 100% доказательство своей правоты.
Тут на geektimes есть человек, у него есть резерв первого для для Tesla Model 3 (надеюсь, мы с ним увидимся в этом феврале в LA).У него есть второй автомобиль? Где его доход находится по отношению к медиане по LA?
Спасибо за совет. Я за рулём около 20 лет. Время агрессивного катания закончилось ещё лет 10 назад.Опять же.
Вы сраниваете Model S со спортивными суперкарами, рассказываете о невероятном превосходстве динамики, и откидываете любые замечания, что это не нужно в седане бизнес или премиум класса. Но, когда вам предлагают сравнить вождение в таком стиле, на на сопрткаре или другом седане того же или выше класса, вы пишите, что вам не важны эти характеристики. Когнитивный диссонанс какой-то
Мог бы я попросить Вас не оскорблять меня?У вас комплекс какой-то? Почему вы воспринимаете жесткую критику того, что вы пишите, как оскорбление?
В остальных сидел. Кроме этого сидел в автомобилях в разы дороже и интереснее этих (включая разные Ламбо, Корветы и раритетные автомобили), и в некоторых даже ездилНу то есть, вы до сих пор утверждаете, что Mercedes S-Klass, BMW 7-Series, Lexus LS не лучше, в плане комфорта, чем Model S?
но как мои поездки могут изменить того факта, что Tesla Model S — это large luxury sedanОн не luxury, он хуже перечисленных выше седанов по качеству и комфорту. Чем он лучше? Разгоном до 100 за 2-3 секунды? Но вы же только что, наконец-то, признали, что этот показатель не важен даже для вас.
Не совсем понимаю какое отношение имеет эта история к электромобилям.К тому, что я вам описал ниже, а idiv и sptor ниже. Вы пытаетесь доказать, что Tesla Model S машина №1 сравнивая ее со спорткарами и luxury сегментом, хотя не тем ни другим она не является, и не дотягивает. Человек, у которого я интересовался сменой авто, так и ответил, что на 500 лучше перебираться по загруженному городу, чем на больших премиум авто. Но при этом, он все равно не считает ее лучше Porsche. И, справедливости ради, 500 Gucci довольно пафосная модификация, которая стоила раза в два дороже базы.
В Model S безусловно что-то есть, во всех обзорах владельцы перечисляют огромное кол-во недостатков, но при этом завершают обзор тем, что авто бесподобно. Даже тут на форуме есть владелец, который откровенно писал и про то, что она ломается, как обычное авто и про трудности ремонта в России/Украине, но все равно она замечательна. Такого нет ни с одной другой моделью другого автопроизводителя. И пока есть всего несколько EV в этом сегменте 100% доверять таким отзывам тяжело. Это может быть как и объективной правдой, так и вау-эффектом от EV.
К тому, что Новергия — специфическая страна
Специфичная страна — Россия. 2018 год, а в ней число электромобилей исчисляется сотнями, против более 70,000 регистраций EV в Норвегии ежегодно и более 700,000 в США total. Т.е. Норвегия просто одна из самых прогрессивных по переходу на зелёную энергетику стран.
У него есть второй автомобиль? Где его доход находится по отношению к медиане по LA?
С одной стороны, какое это имеет значение? С другой стороны
The average salary in Los Angeles, California is $62,439. т.е. средний житель LA может без труда позволить себе Model 3, особенно, если это семейный человек и оба члена семьи работают (типичная картина для LA и США в целом).
рассказываете о невероятном превосходстве динамики
У любого EV превосходство в динамике над ДВС. Дело тут не в цифрах, а в минимальном числе посредников между педалью «газа» и колёсами. Без опыта управления EV понять это, вероятно, невозможно или очень сложно.
У вас комплекс какой-то? Почему вы воспринимаете жесткую критику того, что вы пишите, как оскорбление?
Я воспринимаю как оскорбление переход на личности и оценку моих навыков/знаний/способностей и т.д. Мог бы я попросить Вас не делать это, как Вы сделали только, что рассуждая о моих комплексах? Спасибо.
в плане комфорта, чем Model S?
У Model S/X есть то, чего нет у всех этих автомобилей. Большой экран. Ровный пол. Автоматически открываемые двери. Два багажника и т.д. Несомненно, это всё относится к комфорту.
Он не luxury, он хуже перечисленных выше седанов по качеству и комфорту
Очередная Ваша ошибка. На самом деле:
Tesla
действительно
luxury
car
показатель не важен даже для вас.
Если Вы никогда не управляли EV, то Вам, вероятно, будет сложно понять про какую динамику я говорю и дело тут не в секундах до сотни. Кроме того мне ещё важна экологичность, бесшумность, розетка вместо АЗС и прочее.
В Model S безусловно что-то есть
Во всех электромобилях что-то есть. Это электромотор, вместо ДВС. За это их и любят.
Я воспринимаю как оскорбление переход на личности и оценку моих навыков/знаний/способностей и т.д. Мог бы я попросить Вас не делать это, как Вы сделали только, что рассуждая о моих комплексах? Спасибо.Я не рассуждал, а спросил напрямую. У вас какие-то комплексы, что вы критику воспринимаете как оскорбление?
Хотя вы живете в Канаде, там можно и привыкнуть, что тебе никто никогда не выскажет правду в лицо.
РоссияЗачем вы всегда оскорбляете Россию. В приличном обществе считается невежеством, уехать из страны и потом писать на форумах ее жителей в каком днище они ползают, при этом оперируя замшелыми паттернами типа пустых полок и ВАЗом, как идеалом автопрома.
The average salary in Los Angeles, California
К сожалению в Калифорнии высокие зарплаты уравниваются очень дорогой недвижимостью. Даже Американцы считают Калифорнию очень дорогой для жизни.
превосходство в динамикеЯ писал о секундах до 100.
Большой экранЯ вам ниже уже привел картинку, для чего нужен большой экран. Но повторю
carВ статье довольно пространно это описано. И речь скорее всего идет о топовой комплектации.
тут не в секундах до сотнитак важны или нет? Почему вы постоянно меняете свои слова, как вам удобно?
Это электромотор, вместо ДВС. За это их и любят.В конечном итоге, мы все-таки пришли к выводу, что их любят за электродвигатель. При чем любят, то есть, это как фанаты BMW, Subaru, ФК Пахтакор или Chelsea FC… Разницы нет, фанатизм — это крайность, неприятная крайность.
Половина норвежцев богачи? Конечно, нет.
Плохо вы Норвегию знаете. По сравнению с остальной Европой они богачи, там сильный перекос из-за нефтяной отрасли, доходит до абсурда — монтер с обучением 3 месяца получал больше, чем главный инженер в энергокомпании.
Полмиллиона, сделавших предзаказ и ожидающих Tesla Model 3 богачи? Конечно, нет, иначе они бы купили Tesla Model S/X.
А они собираются ее покупать или кредит на нее брать? 1000 долларов небольшая сумма, вопрос в том, как будет оплачиваться вся машина.
Tesla, вне всякого сомнения, большой и элитный (в оригинале luxury) седан.
Тогда и Мерседес Е — такой же «большой и элитный» (не знаю я, как точно перевести luxury, роскошный в русском для автотранспорта не применяется) и если с ним сравнивать, то результаты Теслы уже не такие шикарные. про соответствия размеров я уже написал.
Списки бывают самыми разными. Но, конечно, можно также сказать, что все они такиже притянуты за уши. Например, очередной список автомобилей с худшей динамикой разгона, чем Tesla.
Разгон от 0 до 100 — единственное достоинство на спортивном поприще от Теслы. В списке Нюрбургринга Тесла в гордом обществе заряженных версий от VW Golf, Reanult Clio, Ford Focus.
Но, кому он интересен, если Tesla короче BWW 7 на 12 см (хотя и шире, но это, опять же никому не интересно)?
Какой принцип включения в список?
Автомобили с худшей чем у Tesla динамикой разгона 0-60 mph
Да, для Ford F-150 разгон от 0 до 100 — причина его выбора. Или Jeep Cherokee с Kia Rio. Вы в транспорте хоть что-то понимаете? Разгон Mercedes Citaro не смущает? Вроде выше написал, что сравнивать надо близкие по характеристикам вещи. Хотя, судя по
Вот ещё один список. В нём все автомобили на ДВС, у которых выхлоп меньше чем у Tesla:
1.
2.
3.
вы с экономикой как были на вы, так и остались.
Плохо вы Норвегию знаете
Я её вообще не знаю.
вопрос в том, как будет оплачиваться вся машина.
Какое это имеет значение? Т.е. разумеется, в кредит или лизинг, как это делают в 99% в Северной Америке вне зависимости от типа приобретаемого автомобиля (если он новый, конечно).
Тогда и Мерседес Е — такой же «большой и элитный»
Он значительно уже (S тоже уже), у него значительно хуже салон — нет такого большого экрана.
В списке Нюрбургринга Тесла
О чём и речь. Очередной список. Сейчас Tesla Model X проедет по пустыне и будет очередной список и так далее.
Какой принцип включения в список?
Вы по длине измеряете. Мне удобнее по весу, например, по размеру экрана, по наличию всех автоматических дверей (как в X), по ровному полу без тоннеля для заднего ряда, по размеру переднего багажника или по выбросам из выхлопной трубы.
Вы в транспорте хоть что-то понимаете?
Мог бы я попросить Вас не оскорблять меня?
вы с экономикой как были на вы, так и остались.
Какое значение мои знания в экономике имеют для того факта, что проезжающий мимо меня ДВС выбрасывает дым и шумит, а EV нет? Мог бы я ещё раз попросить Вас не оскорблять меня? Спасибо.
Плохо вы Норвегию знаете
Я её вообще не знаю.
Зачем тогда ее постоянно в пример приводить?
значительно хуже салон — нет такого большого экрана.
А я то думал, что удобство сидений, плавность хода (подвеска), продуманность салона важна, а не телевизор.
Мог бы я попросить Вас не оскорблять меня?
У вас похоже единственный ответ на подчеркивание вашего плохого понимания темы — вы называете это оскорблением и игнорируете в дальнейшем вопрос.
Я повторю два вопроса, которые вы проигнорировали/заболтали:
1.Какой из следующих автомобилей из вашего списка выбирают за его ускорение от 0 до 100: Ford F-150, Jeep Cherokee или Kia Rio?
2. По какому принципу был составлен список, на который вы ссылаетесь?
Вы по длине измеряете. Мне удобнее по весу, например, по размеру экрана, по наличию всех автоматических дверей (как в X), по ровному полу без тоннеля для заднего ряда, по размеру переднего багажника или по выбросам из выхлопной трубы.
По весу в автоиндустрии никто не измеряет, там или до 2,8 тонн для тротуара или до 3,5 тонн для категории. Хотя для Теслы вес вылез боком — батареи то внизу, но из-за 2 тонн лосиный тест проходится на тех же 80 км/час, что и ДВСники.
Размер экрана — это да. Ведь именно это — главная характеристика автомобиля. Раньше обходились маленьким для навигации и отдельными кнопочками, сейчас удешевляют, все на тачскрин.
Автоматические двери — очень хорошо, особенно в ДТП. Потому ставят механическую ручку к ней.
А это шедевр "по ровному полу без тоннеля для заднего ряда" повторять не надоело? Вы в каком месте у переднеприводных это видели? Это сейчас 90% рынка ЕС, если в Северной Америке не научились до сих пор делать — тогда лучше и вправду взять электромобиль. Хотя, думаю, вы просто качественной легковушки не видели.
И выбросы. ТО в Канаде тоже не проходят?
Зачем тогда ее постоянно в пример приводить?
А почему бы мне этого не делать?
А я то думал
Кому-то важнее одно. Кому-то другое. Кто-то вообще предпочитает сидеть в жёстком «ковше», делать перегазовку и выжимать сцепление на колёсах с 35 профилем.
подчеркивание вашего плохого понимания темы
Я против перехода на личности и оценки моих способностей. Мог бы я попросить Вас избегать его в дальнейшем? Заранее спасибо.
Размер экрана — это да. Ведь именно это — главная характеристика автомобиля
Если для Вас это так, то почему бы и нет? Для меня важнее отзывчивость на педаль ускорения, бесшумность, домашняя зарядка и экологичность.
Раньше обходились
Через некоторое время вообще не будет руля, педалей и многих других не нужных элементов управления.
Автоматические двери — очень хорошо
Согласен. Удобно.
Вы в каком месте у переднеприводных это видели?
Извиняюсь. Я думал, что Вы говорите о Mercedes E, S, BMW 5, 7 и т.д.
если в Северной Америке не научились до сих пор делать
В моей Северо-Американской (Chevrolet, но сделан в Канаде) машине передний привод и пол сзади ровный. К чему был этот пассаж не совсем понятно, особенно на фоне того, что Tesla это американский автомобиль.
Хотя, думаю, вы просто качественной легковушки не видели
Мог бы я попросить Вас не оскорблять меня и не переходить на личности? Ещё раз спасибо.
И выбросы. ТО в Канаде тоже не проходят?
Не проходят как где? Если вы про Россию, где можно просто купить техосмотр, то тут это невозможно. Или Вы про то, что где-то на ТО выхлопную трубу затыкают картошкой? В Канаде так тоже не делают. Тут техосмотр для получения номерного знака это очень длительная, сложная и относительно дорогая процедура.
Зачем тогда ее постоянно в пример приводить?
А почему бы мне этого не делать?
Потому что вы не понимаете, о чем пишите?
Кто-то вообще предпочитает сидеть в жёстком «ковше», делать перегазовку и выжимать сцепление на колёсах с 35 профилем.
Вы сравниваете принципиально только крайности?
У вас похоже единственный ответ на подчеркивание вашего плохого понимания темы — вы называете это оскорблением и игнорируете в дальнейшем вопрос.
Я повторю два вопроса, которые вы проигнорировали/заболтали:
1.Какой из следующих автомобилей из вашего списка выбирают за его ускорение от 0 до 100: Ford F-150, Jeep Cherokee или Kia Rio?
2. По какому принципу был составлен список, на который вы ссылаетесь?
Я против перехода на личности и оценки моих способностей. Мог бы я попросить Вас избегать его в дальнейшем? Заранее спасибо.
А что поделать, если я прав? Вы на вопрос ответить или не можете или действительно не понимаете его. Я выше специально его в полной цитате повторил.
Размер экрана — это да. Ведь именно это — главная характеристика автомобиля
Если для Вас это так, то почему бы и нет? Для меня важнее отзывчивость на педаль ускорения, бесшумность, домашняя зарядка и экологичность.
Здесь вы уже решили дурачком прикинутся? Вы же сами выше написали "Мне удобнее по весу, например, по размеру экрана", а теперь вам не важно?
Вы в каком месте у переднеприводных это видели?
Извиняюсь. Я думал, что Вы говорите о Mercedes E, S, BMW 5, 7 и т.д.
Я так и думал, что вы в машинах — ноль. Стандартные комплектации БМВ — передний привод, Mercedes S — они вообще идут как 4-местные, там посередине целая консоль.
В моей Северо-Американской (Chevrolet, но сделан в Канаде) машине передний привод и пол сзади ровный. К чему был этот пассаж не совсем понятно, особенно на фоне того, что Tesla это американский автомобиль.
Вы выше рассказывали про туннель посередине.
Через некоторое время вообще не будет руля, педалей и многих других не нужных элементов управления.
Лет через 10-15, потому пока размер экрана — это просто способ что-то сделать, чтобы сэкономить.
Потому что вы не понимаете, о чем пишите?
Думаете, именно Вы решаете кто понимает о чём пишет а кто нет?
Вы сравниваете принципиально только крайности?
Нет.
А что поделать, если я прав?
Не нарушать правила geektimes и не переходить на личности.
Здесь вы уже решили дурачком прикинутся?
Мог бы я попросить Вас не переходить на личности вновь? Спасибо.
Я так и думал, что вы в машинах — ноль.
Мог бы я попросить Вас не переходить на личности ещё раз? Спасибо.
Стандартные комплектации БМВ — передний привод
У BMW нет стандартной комплектации. Комплектация зависит от модели. Для 5/7 это задний или полный. Тоже самое касается Mercedes E/S.
Вы выше рассказывали про туннель посередине.
Это касается всех полноприводных и заднеприводных автомобилей на ДВС (т.е. сравниваемых BMW и Mercedes).
потому пока размер экрана — это просто способ что-то сделать, чтобы сэкономить
Размер экрана — это способ что-то сделать удобнее. Несомненно, большой экран и железо, которое управляем им значительно дороже пары десятков копеечных пластмассовых кнопок с проводами.
Мог бы я попросить Вас не переходить на личности вновь? Спасибо.
Диалог:
Мне удобнее по весу, например, по размеру экрана
Размер экрана — это да. Ведь именно это — главная характеристика автомобиля
Если для Вас это так, то почему бы и нет? Для меня важнее отзывчивость на педаль ускорения, бесшумность, домашняя зарядка и экологичность.
Здесь вы уже решили дурачком прикинутся? Вы же сами выше написали «Мне удобнее по весу, например, по размеру экрана», а теперь вам не важно?
Вы перестаньте на ходу свои фантазии другим приписывать и тогда и обижаться на критику не нужно будет своим «не оскорбляйте меня».
Совсем забыл про лизинг/кредит
В Европе автомобиль нормально покупают. Здесь даже нет такого кредитования/перекредитования, так как считается неправильным жить не по средствам. В этом случае автомобиль не приобретается, а банк дает человеку им попользоваться.
Т.е. разумеется, в кредит или лизинг, как это делают в 99% в Северной Америке вне зависимости от типа приобретаемого автомобиля (если он новый, конечно).
В Европе автомобиль нормально покупают. Здесь даже нет такого кредитования/перекредитования, так как считается неправильным жить не по средствам. В этом случае автомобиль не приобретается, а банк дает человеку им попользоваться.
По данным “Немецкого Автомобильного Траста” (DAT), более половины жителей Германии покупают новый автомобиль в кредит (как полное, так и частичное финансирование). 20% немцев берут автомобили в лизинг, и только четверть от всех автовладельцев покупает машину без использования…
Германия — одна из богатейших европейских стран.
Или Вы про какую-то другую Европу?
Германия — одна из богатейших европейских стран.
Или Вы про какую-то другую Европу?
Опрос проводился среди покупателей автомобилей и владельцев. Последние — это в том числе и маленькие предприятия, которые берут в лизинг или кредит.
Да хоть у кого проводите опрос. Факт остаётся фактом — подавляющее большинство автомобилей для личного пользования в Германи (и других развитых европейских стран) покупается в кредит/лизинг.
Вы если не понимаете, то лучше не пишите. Фирмы и ЧП потому берут машины в лизинг/кредит, так как они списывают потом стоимость с налогов. Машина выходит дешевле, чем частному лицу, так как там еще и цена идет без НДС. И даже частный лизинг они могут списать (там условия могут быть от банка удобнее, чем фирме).
Вы пишете тут
и в следующем же комментарии
Ощущениечто вы сами не читаете/не помните что пишете похоже в желании уесть/победить оппонента, либо с пониманием цифр ну очень серьезные проблемы все же. В одном месте у вас речь про 20%, которое даже не большинство, ни по каким параметрам, и тут же ниже рассказ про «подавляющее большинство для личного пользования» со ссылкой на те самые 20%.
20% немцев берут автомобили в лизинг
и в следующем же комментарии
подавляющее большинство автомобилей для личного пользования в Германи
Ощущениечто вы сами не читаете/не помните что пишете похоже в желании уесть/победить оппонента, либо с пониманием цифр ну очень серьезные проблемы все же. В одном месте у вас речь про 20%, которое даже не большинство, ни по каким параметрам, и тут же ниже рассказ про «подавляющее большинство для личного пользования» со ссылкой на те самые 20%.
Он значительно уже (S тоже уже), у него значительно хуже салон — нет такого большого экрана.«For example I can turn it into a sketch pad. Then I could draw pretty paintings» © Jeremy Crakson.
Рекомендую посмотреть. The Grand Tour Season 2 episode 10.
Обзор, кстати, полностью честный.
Спасибо, но я и сам могу написать свой обзор — сам и неоднократно ездил в Tesla (и других EV) и в том числе за рулём.
А вот и мой Test Drive Tesla Model X
А вот и мой Test Drive Tesla Model X
Сколько можно говорить исключительно о динамике? Давайте, что ли, список автомобилей с худшим чем у Теслы временем на Северной Петле.
Тут еще бы интересно на список взглянуть, его подбор, о каких машинах речь идет. Если он в стиле: 1.БМВ, 2. Мерседес,… 10. Тесла, то там особо и не много марок и войти в 10 было несложно
Ну примерно так он и выглядел (сходу ссылку не найду), но факт наличия её в списке в том, что её покупают не только в США, и она не просто игрушка для гиков, а вполне востребованный автомобиль.
Уважаемый автор, а у вас какая модель электромобиля?
Из электрического у меня только это :)
Жду Tesla Model 3, Tesla Model Y или Hyundai Ioniq (с пробегом 200 миль). Если бы не было такой очереди, давно бы купил Model 3.
Жду Tesla Model 3, Tesla Model Y или Hyundai Ioniq (с пробегом 200 миль). Если бы не было такой очереди, давно бы купил Model 3.
Предлагаю не лукавить. Всем понятно, что самый дешевый автомобиль, это тот, который у тебя уже есть.
Но вот когда приходит момент машину менять, тут-то как раз уже крепко призадумываешься — вложить свои кровные в древнюю технологию, или рискнуть и поверить в будущее. Однако, глядя на планы гигантов авто-индустрии массово переходить на гибриды и электромобили в ближайшие годы, верится в то, что перемены массовые уже вот-вот, за углом практически.
Но вот когда приходит момент машину менять, тут-то как раз уже крепко призадумываешься — вложить свои кровные в древнюю технологию, или рискнуть и поверить в будущее. Однако, глядя на планы гигантов авто-индустрии массово переходить на гибриды и электромобили в ближайшие годы, верится в то, что перемены массовые уже вот-вот, за углом практически.
Любопытный у них прогноз падения стоимости батареек. Я бы даже сказал, пессиместический. И это при том, что за их усовершенствование еще особо и не брались, т.к. рынок (и инвестиции в R&D) был не так, чтоб очень большой, по сравнению с автомобильным.
А если попробовать абстрогироваться от мейнстрима?
1. самое главное! перестать считать выбросы углекислого газа
2. а считать действительно вредные выбросы
3. признать, что еще не скоро аккумулятоы (впрочем, как и солнечные батареи) смогут работать столько времени, чтобы покрыть энергозатраты на их изготовление
Поэтому достойной альтернативой ДВС электромобиль рассматривать не стоит в ближайшей перспективе
В тоже время авто сжирают половину добытой нефти. Наверное, всё таки стоит посмотреть в сторону устойчивого развития (плохой перевод sustainable development), то есть снизить мат потребности и больше заниматься гибридом. Здесь же изменение психологии: двигатель не должен рычать при нажатии на педаль газа: чем плавнее будет набор оборотов, тем меньше будет расход.
1. самое главное! перестать считать выбросы углекислого газа
2. а считать действительно вредные выбросы
3. признать, что еще не скоро аккумулятоы (впрочем, как и солнечные батареи) смогут работать столько времени, чтобы покрыть энергозатраты на их изготовление
Поэтому достойной альтернативой ДВС электромобиль рассматривать не стоит в ближайшей перспективе
В тоже время авто сжирают половину добытой нефти. Наверное, всё таки стоит посмотреть в сторону устойчивого развития (плохой перевод sustainable development), то есть снизить мат потребности и больше заниматься гибридом. Здесь же изменение психологии: двигатель не должен рычать при нажатии на педаль газа: чем плавнее будет набор оборотов, тем меньше будет расход.
признать, что еще не скоро аккумулятоы (впрочем, как и солнечные батареи) смогут работать столько времени, чтобы покрыть энергозатраты на их изготовление
А как такое посчитать для аккумуляторов?
Да и на счет солнечных панелей, я бы считал энергозатраты в деньгах. Потому что производятся они там где энергия дешевая, а устанавливаются там где она дорогая или где ее вообще нет(либо где люди с жиру бесятся).
Для аккумуляторов: затраченные на производство киловаттчасы перевести в кг цэо2 с к-том 0,8/кг/кВт*час (Китай), которые привести к кол-ву литров бензина. Сейчас все автопроизводители указывают выброс газа на 100км, и средний расход.
В деньгах оценка не объективная, потому что в развитых странах цены задраны.
И, вообще, считается физика процесса.
В деньгах оценка не объективная, потому что в развитых странах цены задраны.
И, вообще, считается физика процесса.
Тогда нужно и для производства ДВС, трансмиссии и всех расходников такие же расчёты сделать. Мне кажется, что выточить все эти клапана, коленвалы, блоки, шестерёнки, и прочие распредвалы, свечи, фильтры и топливные насосы энергетически обойдётся дороже, чем закатать в цилиндры батарейки и положить их в железный ящик.
Вы сильно удивитесь, но это не так.
Не удивлюсь. Я не знаю сколько энергии нужно, чтобы сделать один элемент или выточить какой-нибудь клапан. Если у Вас есть на руках рассчёты, можно их увидеть? Спасибо.
весьма опосредованно
Но есть еще одна тема, которую мы умышленно не стали трогать — энергозатраты на производство электромобилей. Они по подсчетам вышеупомянутого американского агентства заметно выше, чем таковые для авто с ДВС. И вывод, который они делают, таков: электромобили за время своей службы по общим энергозатратам, включая производство, выходят вровень с бензиновыми собратьями.
и по отраслям
Но есть еще одна тема, которую мы умышленно не стали трогать — энергозатраты на производство электромобилей. Они по подсчетам вышеупомянутого американского агентства заметно выше, чем таковые для авто с ДВС. И вывод, который они делают, таков: электромобили за время своей службы по общим энергозатратам, включая производство, выходят вровень с бензиновыми собратьями.
и по отраслям
UFO just landed and posted this here
На мой взгляд слишком опосредованно. Речь идёт о чей-то статье на IXBT, где есть несколько очень скромных расчётов и допущений, касающихся только России и её низкоэффективных ТЭЦ, расположенных в городах. Всё это не имеет никакого отношения к городам и странам где действительно много (в России сотни, в США почти миллион) электромобилей, развита и продолжает развиваться возобновляемая энергетика. Ссылок на подсчёт американского агентства не приводится.
Нашел хоть что-то
У этих всё более менее ценное по платной подписке
www.uniteconomics.com/files/Tesla_Motors_Is_the_Model_S_Green.pdf
У этих всё более менее ценное по платной подписке
www.uniteconomics.com/files/Tesla_Motors_Is_the_Model_S_Green.pdf
Спасибо. 2013 год. Немного более свежие данные
Посмотрел, спасибо. Ни о чём. Подавляющее большинство статей это много слов, красивые графики. Но чувствуешь себя, стоящим на берегу и смотрящим на людей на другом. Они там есть, но как они там оказались, не понятно. Невнятные единицы измерения без их четкой привязки, очень часто полное незнание технологии или непроверенные данные.
У меня точно такое же чувство, когда мне говорят, что автомобиль на ДВС экологичнее, чем EV.
Это, потому что язык общения отличается от языка науки, также людям свойственно обобществлять то, что находится в зоне ИХ видимости. Но эти выборки не репрезентативны. Сам ЕМ екологичнее в эксплатации. Но производство батарей сводит эту экологичность на нет. Тоже самое и с солнечными батареями.
Но производство батарей сводит эту экологичность на нет
Конечно, не сводит. Особенно, если эти батареи производить на фабрике, которая работает на возобновляемых источниках энергии.
Тоже самое и с солнечными батареями.
Вы в своей раковине и наслаждаетесь. Производство батарей и солнечных панелей очень энергозатратно. Не говоря о применяемых химикатах. С ветром тоже не всё так просто. Вам комфортно? Слава богу. Только когда государство начнет латать разрастающуюся дыру, конечно не за свой счет, не возмущайтесь сильно.
И в итоге, как посчитать то?
1. Абстрогироваться от повышения температуры -> таяния ледняков -> повышения уровня мирового океана -> затопления прибрежных поселений (т.е. территорий, где проживают сотни миллионов человек)? Можно, но это точно не вариант для Канады, США и других развитых стран.
2. По одним данным, вредные выбросы оказались действительно вредны и являются причиной миллионов смертей в год, вызванных этими самыми выбросами (астма, рак и прочие заболевания). По другим (недавнее исследование от VW) они безвредны.
3. Чтобы признать это нужно отправиться в далёкое прошлое. Солнечные понели уже много лет как отдают энергии больше, чем требуется на их создание.
Т.е. Вы предлагаете, вместо того, чтобы пересесть на электромотор с КПД почти 100%, оставаться на ДВС (да, гибрид это тот же ДВС), с КПД в разы меньше, но возместить эти потери энергии отказом от других «мат потребностей» (например, отключить отопление и кондиционирование в домах), по пути проводить массовые беседы с психологом (возможно, также медикаменты, какие-нибудь успокоительные), которые позволят ещё немного понизить расход жидкого топлива. Я правильно понял?
2. По одним данным, вредные выбросы оказались действительно вредны и являются причиной миллионов смертей в год, вызванных этими самыми выбросами (астма, рак и прочие заболевания). По другим (недавнее исследование от VW) они безвредны.
3. Чтобы признать это нужно отправиться в далёкое прошлое. Солнечные понели уже много лет как отдают энергии больше, чем требуется на их создание.
Т.е. Вы предлагаете, вместо того, чтобы пересесть на электромотор с КПД почти 100%, оставаться на ДВС (да, гибрид это тот же ДВС), с КПД в разы меньше, но возместить эти потери энергии отказом от других «мат потребностей» (например, отключить отопление и кондиционирование в домах), по пути проводить массовые беседы с психологом (возможно, также медикаменты, какие-нибудь успокоительные), которые позволят ещё немного понизить расход жидкого топлива. Я правильно понял?
1. Я говорил: абстрагироваться от мейнстрима, в том числе даже не рассматривать степень влияния человеков на изменнения климата.
2. есть доказательства вреда цэо2? Смог в городах не от него.
3. производство подложек: www.ce.cmu.edu/~gdrg/readings/2005/12/07/Williams_EnergyChemicalUse.pdf
физика процесса максимум минус 20%, но плюс, то что не учтено именно для батарей.
для аккумуляторов
www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218
сравнение двс и электро правильно считать от печки и по всей цепочке: энергозатраты на производство плюс эксплуатация.
BTW, если хотите продолжить разговор — не передёргивайте. Речь идёт о разумном сочетании хочу/могу. В части авто это: развитый общественный транспорт, такси и прокат авто, ну и, конечно, максимальная унификация конструкций. И лично моё пожелание: стандартные 14-дюймовые диски и минимум 70-я резина. :)
2. есть доказательства вреда цэо2? Смог в городах не от него.
3. производство подложек: www.ce.cmu.edu/~gdrg/readings/2005/12/07/Williams_EnergyChemicalUse.pdf
физика процесса максимум минус 20%, но плюс, то что не учтено именно для батарей.
для аккумуляторов
www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218
сравнение двс и электро правильно считать от печки и по всей цепочке: энергозатраты на производство плюс эксплуатация.
BTW, если хотите продолжить разговор — не передёргивайте. Речь идёт о разумном сочетании хочу/могу. В части авто это: развитый общественный транспорт, такси и прокат авто, ну и, конечно, максимальная унификация конструкций. И лично моё пожелание: стандартные 14-дюймовые диски и минимум 70-я резина. :)
Можно, но это точно не вариант для Канады, США и других развитых стран.
Это не тех ли США, что Киотский протокол всё никак не ратифицируют, и Канада, которая из него вышла?
США и Канада методично и вполне успешно переходят на возобновляемые источники энергии и EV транспорт без дополнительных договоров. В США не так давно генерация от ветряков превысила генерацию от гидроэлектростанций, в Канаде 66% электроэнергии уже из возобновляемых источников.
Киотский протокол не про возобновляемые источники энергии, а вовсе даже про выбросы парниковых газов, среди коих помимо углекислого есть и метан, галоген-углероды, и прочие…
Возобновляемые источники вполне себе могут производить даже больше парниковых газов, чем фоссильные, всё зависит от тех. процессов. Так что Киотский протокол очень даже нужен.
Возобновляемые источники вполне себе могут производить даже больше парниковых газов, чем фоссильные, всё зависит от тех. процессов. Так что Киотский протокол очень даже нужен.
В итоге проблему с холодом так и не решили, в холодных регионах также будут использовать ДВС а в придачу и Webasto
будут использовать ДВС а в придачу и Webasto
Или картонка перед радиатором, одеяло на мотор, тёплый гараж, паяльная лампа, аккумулятор унести домой на ночь, вообще не глушить и т.д.
У EV нет проблем с «холодом» — электромотору не нужны специфические условия для старта, в отличии от ДВС. Кроме того, батарея греет сама себя во время зарядки, между зарядками и в процессе работы (езды). Единственное ограничение — не оставлять машину без зарядки на длительное время (неделю, например) — батарея может разрядиться, поддерживая оптимальную для элементов температуру.
Кроме того, батарея греет сама себя во время зарядки, между зарядками и в процессе работы (езды).
Кстати, про тему греет. За батарею я рад, а вот в автобусе-гибриде в моем городе поставили дополнительный электрообогреватель, потому как в нем очень так свежо. Выглядит не очень, он там явно не планировался и шумит (и все равно свежее, чем в нормальном автобусе).
Про автобусы-гибриды не слыхал. В моём городе вместо них троллейбусы, а в другом (одном из самых холодных городов Канады) пустили несколько электробусов.
Вообще, конечно, электромобили бывают разными. Если говорить про Tesla Model 3, то она салон у неё нагревается очень быстро (гораздо быстрее чем у Honda Civic и Nissan Leaf):
Вообще, конечно, электромобили бывают разными. Если говорить про Tesla Model 3, то она салон у неё нагревается очень быстро (гораздо быстрее чем у Honda Civic и Nissan Leaf):
С учетом отсутствия у бензинового подогрева сидений — очень показательный тест. Нужно было тогда нигде его не включать.
Отличный тест — у них в руках даже специальные термометры были, чтобы показать температуру в салоне, а не сидений.
Электрообогреватель сиденья странным образом передает тепло и окружению, нагревая салон. Также правильно было отмечено в комментариях, что автомобиль с ДВС с холодного старта гораздо лучше греет в движении (стандартная функция автомобиля). Потому тест просто показывает, как классно купить машину за 50 тысяч и что она лучше машин за 20 и 35 тысяч.
странным образом передает тепло и окружению
Осталось провести эксперимент, и выяснить, как быстро подогреваемое сиденье прогреет салон автомобиля до +21 если снаружи -21.
Или, провести другой, более корректный для данного случая — насколько измениться время прогрева салона от стандартного обогревателя с обдувом, если сидеть на подогреваемом сиденье и в одном случае включить его, а в другом не включать.
Следовательно тест бы не отличный и даже специальные термометры не являются его качественным показателем.
Нет. Не следовательно. Тест остаётся отличным и, конечно, подогрев сидений не имеет никакого отношения к тому, как быстро прогревается салон автомобиля.
Странно. Вроде теплообмен еще не отменили. Уже исходя из этого давать высшую оценку тесту нельзя, максимум тест «хороший».
Ну и с учетом того, что я отмечал выше про необходимость замера в движении (не знаю, как там в Северной Америке, но если стоять и гонять двигатель в Германии можно денежный штраф получить) там целых две натяжки в пользу электромобилей.
Ну и с учетом того, что я отмечал выше про необходимость замера в движении (не знаю, как там в Северной Америке, но если стоять и гонять двигатель в Германии можно денежный штраф получить) там целых две натяжки в пользу электромобилей.
Читал когда-то давно про такой ограничивающий фактор, как суммарная мощность всех электростанций — оказывается, в те времена она была на порядок меньше суммарной мощности всех автомобилей. Автор этого сравнения намекал на то, что предел количеству электромобилей будет положен не инфраструктурой, а банальной нехваткой мощи для зарядки: нельзя же все электростанции освободить от питания промышленных и бытовых объектов и пустить на один только транспорт.
Интересно, а как с этим соотношением сейчас? Интуиция подсказывает, что мощи по-прежнему не хватает, и спасает только то, что электромобилей пока мало.
Интересно, а как с этим соотношением сейчас? Интуиция подсказывает, что мощи по-прежнему не хватает, и спасает только то, что электромобилей пока мало.
geektimes.ru/post/298019/#comment_10601023
В этом комментарии, в этой же теме, есть расчет — если абсолютно весь автомобильный транспорт перевести на электродвигатели
В этом комментарии, в этой же теме, есть расчет — если абсолютно весь автомобильный транспорт перевести на электродвигатели
Меня раздражает, что во многих локациях можно платить только их собственной карточкой, Android Pay/Apple Pay не работает
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
То есть это обычное для этой темы бла-бла-бла в стиле «следующее поколение будет жить при коммунизме». Проблема в том, что мобильные телефоны — если уж сравнивать с ними, по сути создали новую нишу, в которой конкурентов им не было. Электромобили же напрямую конкурируют с существующими машинами, и ничего существенно нового в смысле пользовательского опыта предложить не могут пока что (при этом особых перспектив пока нет на прорывы) и именно поэтому, электромобиле относительно успешны в сравнении с «обычными» только там где есть субсидии и даже там взрывного роста нет, а где субсидий нет, там все еще хуже. Если бы электромобили были настолько лучше как рассказывают их евангелисты, то они давно уже бы выдавили ДВС с рынков.
>> по сути создали новую нишу, в которой конкурентов им не было
Стационарные телефоны и телефоны-автоматы? До сих пор такие стоят, если верить фильмам.
>> ничего существенно нового в смысле пользовательского опыта предложить не могут пока что
Больше свободного пространства, бесшумность, отсутствие выхлопных газов, технические характеристики, практически отсутствие расходов на обслуживание, низкие эксплуатационные расходы
>> даже там взрывного роста нет
Каждый произведенный электромобиль продан. Некоторые и вовсе раскуплены на год производства вперед. Самый продаваемый электромобиль — Nissan Leaf, а не Tesla, не потребовавший «армии фанатиков и медийного клоуна во главе компании»(с).
>> Если бы электромобили были настолько лучше как рассказывают их евангелисты, то они давно уже бы выдавили ДВС с рынков
Все к этому стремится. Стоимость электромобилей так или иначе стабильно падает. С каждым новым годом соотношение цена/качество стремится вниз, как за счет снижения цены, так и за счет роста качества.
>> особых перспектив пока нет на прорывы
Нужен лишь масштаб производства и здоровая конкуренция. И, мы видим появление и того и другого.
Стационарные телефоны и телефоны-автоматы? До сих пор такие стоят, если верить фильмам.
>> ничего существенно нового в смысле пользовательского опыта предложить не могут пока что
Больше свободного пространства, бесшумность, отсутствие выхлопных газов, технические характеристики, практически отсутствие расходов на обслуживание, низкие эксплуатационные расходы
>> даже там взрывного роста нет
Каждый произведенный электромобиль продан. Некоторые и вовсе раскуплены на год производства вперед. Самый продаваемый электромобиль — Nissan Leaf, а не Tesla, не потребовавший «армии фанатиков и медийного клоуна во главе компании»(с).
>> Если бы электромобили были настолько лучше как рассказывают их евангелисты, то они давно уже бы выдавили ДВС с рынков
Все к этому стремится. Стоимость электромобилей так или иначе стабильно падает. С каждым новым годом соотношение цена/качество стремится вниз, как за счет снижения цены, так и за счет роста качества.
>> особых перспектив пока нет на прорывы
Нужен лишь масштаб производства и здоровая конкуренция. И, мы видим появление и того и другого.
Стационарные телефоны и телефоны-автоматы? До сих пор такие стоят, если верить фильмам.
Это другая ниша. У мобильных телефонов есть существенный параметр, которого нет у стационарных — носимость и доступность в любой точке (при наличии покрытия).
Больше свободного пространства, бесшумность, отсутствие выхлопных газов, технические характеристики, практически отсутствие расходов на обслуживание, низкие эксплуатационные расходы
Пространство — за счет чего? Если за счет заправок, то это уже обсуждалось не раз — выигрыш не настолько велик. Бесшумность не всегда преимущество, да и современные машины с ДВС массового сегмента в общем на «рабочих» скоростях основной шум выдают за счет аэродинамических шумов и колес, который никуда у электро не девается, шум двигателя там начинает играть какую то роль на малых скоростях, где он может быть и полезен. Отсутствие расходов на обслуживание интересно в абсолютных цифрах все же, но при любом раскладе обслуживание электромобилям тоже нужно, хотя бы в части подвески как минимум, то есть разница будет не столь разительна — особенно если сравнивать новый и новый. Низкие эксплуатационные расходы только если не вспоминать про покупную цену, которая сильно выше, и необходимость дополнительые расходы например на установку зарядки помощнее дома.
Каждый произведенный электромобиль продан. Некоторые и вовсе раскуплены на год производства вперед.
Машина куплена тогда, когда ее получил конечный покупатель и уплатил за нее полную стоимость (сам, с использованием программ банка и так далее) — предзаказы на Теслу 3 это еще не покупки, это только намерение покупки. И я не могу утверждать что каждый произведенный электромобиль продан, у меня нет таких данных, то что он произведен, не означает автоматически что он продан — как минимум стоящий в салоне города Лиф не продан. И да, я не вижу, несмотря на то что Лиф вроде как самых продаваемый, его в массовых количествах, в сравнении с его же ДВС одноклассниками это капля в море, ну и пикантный момент еще и в том, что большинство Лифов которые катаются у нас это б/у из США, новых из салона можно сказать и нет.
Все к этому стремится. Стоимость электромобилей так или иначе стабильно падает. С каждым новым годом соотношение цена/качество стремится вниз, как за счет снижения цены, так и за счет роста качества.
В текущей реальности я не вижу пока ничего подобного, электро не дешевеет, соотношение цена/качество/класс не меняется. Тенденции если и есть, то не столь уж стремительны и очевидны
Нужен лишь масштаб производства и здоровая конкуренция. И, мы видим появление и того и другого.
Где? Еще раз повторюсь, пока этого не особо видно, сильно специфичные вещи типа Норвегии не в счет, ну и там говорить про здоровую конкуренцию при массированом субсидировании несколько нелогично. Да подвижки есть, но они не настолько кардинальны чтобы говорить, что вот прям завтра все изменится.
>> доступность в любой точке
Для этого и были упомянуты телефоны-автоматы. Мы же про пользовательский опыт говорим.
>> Пространство — за счет чего?
Да, кстати, и заправок тоже. «Не настолько велик»ий выигрыш компенсируется стоимостью земли. Речь была о пространстве в машине.
>> разница будет не столь разительна
Не вижу оснований не доверять этой картинке в теме:
>> Низкие эксплуатационные расходы только если не вспоминать про покупную цену
Поэтому они и называются — эксплуатационные. Опять же, если вспоминать покупную цену, купили машину, отъездили 4 года (50 000 миль), потеряли в цене автомобиля только 28% (в отличие от 40% одноклассников), что тоже нужно учитывать.
>> И да, я не вижу, несмотря на то что Лиф вроде как самых продаваемый, его в массовых количествах
Собственно об этом и была речь — недостаточные объемы производства. Плюс моделька ну очень старая, уже снята с производства (если не ошибаюсь), поэтому как и по техническим, так и по экономическим причинам сегодня проигрывает.
<...>
Не нужно быть категоричным к электромобилям. Свою нишу они сегодня имеют с избытком. Рост — тоже. Только в прошлом году они преодолели планку в 1% проданных в мире:
Очевидно, что сегодня они не имеют тех ТТХ, которые позволят им стать массовым автомобилем. Очевидно также и то, что на очереди — проекты крупнейших автопроизводителей в этой области. Они объединяются в установке совместных зарядных станций, строят свои собственные гигафабрики для производства аккумуляторов, подписывают долгосрочные контракты на обеспечение себя литием и кобальтом. Всё это говорит о том, что они не собираются биться за узкий сегмент, а хотят сделать его по-настоящему массовым.
Еще два года назад EV-энтузиасты наблюдали лишь за единичными компаниями в отрасли, сегодня внимание приковано уже ко многим компаниям.
Для этого и были упомянуты телефоны-автоматы. Мы же про пользовательский опыт говорим.
>> Пространство — за счет чего?
Да, кстати, и заправок тоже. «Не настолько велик»ий выигрыш компенсируется стоимостью земли. Речь была о пространстве в машине.
>> разница будет не столь разительна
Не вижу оснований не доверять этой картинке в теме:
>> Низкие эксплуатационные расходы только если не вспоминать про покупную цену
Поэтому они и называются — эксплуатационные. Опять же, если вспоминать покупную цену, купили машину, отъездили 4 года (50 000 миль), потеряли в цене автомобиля только 28% (в отличие от 40% одноклассников), что тоже нужно учитывать.
>> И да, я не вижу, несмотря на то что Лиф вроде как самых продаваемый, его в массовых количествах
Собственно об этом и была речь — недостаточные объемы производства. Плюс моделька ну очень старая, уже снята с производства (если не ошибаюсь), поэтому как и по техническим, так и по экономическим причинам сегодня проигрывает.
<...>
Не нужно быть категоричным к электромобилям. Свою нишу они сегодня имеют с избытком. Рост — тоже. Только в прошлом году они преодолели планку в 1% проданных в мире:
Очевидно, что сегодня они не имеют тех ТТХ, которые позволят им стать массовым автомобилем. Очевидно также и то, что на очереди — проекты крупнейших автопроизводителей в этой области. Они объединяются в установке совместных зарядных станций, строят свои собственные гигафабрики для производства аккумуляторов, подписывают долгосрочные контракты на обеспечение себя литием и кобальтом. Всё это говорит о том, что они не собираются биться за узкий сегмент, а хотят сделать его по-настоящему массовым.
Еще два года назад EV-энтузиасты наблюдали лишь за единичными компаниями в отрасли, сегодня внимание приковано уже ко многим компаниям.
Для этого и были упомянуты телефоны-автоматы. Мы же про пользовательский опыт говорим.
Их доступность куда как ниже, чем у мобильного телефона, даже в лучшие годы. Плюс у мобильного есть важное преимущество, на него можно позвонить без привязки к местонахождению. То есть на автомат тоже позвонить можно, но для этого надо чтобы абонент в нужный момент времени находился у конкретного автомата, плюс номер автомата «общественный», а не персональный как у мобильника.
Да, кстати, и заправок тоже. «Не настолько велик»ий выигрыш компенсируется стоимостью земли. Речь была о пространстве в машине.
По заправкам тоже быдло ведь обсуждение. В машине разницы особой не будет — собственно внутреннее пространство обусловлено физическими размерами машины и требованиями пассивной/активной безопасности, более старые машины при одинаковых внешних размерах достаточно часто просторнее внутри за счет того что часть пространства не отъедается энергопоглощающими элементами и подушками безопасности. Собственно поэтому и есть тенденция к росту внешних размеров машин при формальном сохранении класса — например можно посмотреть на эволюцию поколений Гольфа, или Поло — современный Поло, фактически по размерам больше чем старые Гольфы.Я не вижу причин почему в электро должно быть ну существенно просторнее.
Не вижу оснований не доверять этой картинке в теме:
Я привык доверять не картинкам, а расчетам все же, когда дело касается кошелька. На картинке можно нарисовать что угодно и как угодно.
Поэтому они и называются — эксплуатационные. Опять же, если вспоминать покупную цену, купили машину, отъездили 4 года (50 000 миль), потеряли в цене автомобиля только 28% (в отличие от 40% одноклассников), что тоже нужно учитывать.
Мы уже с вами на эту тему беседовали, и не раз. Могу повторить свои тезисы:
1) Перепродажная цена машины в неком отдаленном будущем слишком уж эфемерная вещь зависящая от кучи факторов, чтоб ее учитывать — если речь о массовом автомобиле, а не коллекционном
2) Если машина покупается для личного пользования новая, срок эксплуатации обычно таки превышает 4 года, машину по окончанию срока гарантии/пробега по гарантии меняют в основном юридические лица.
3) считать нужно совокупные расходы на покупку плюс эксплуатационные расходы за одинаковый период времени/пробег
Если подытожить, при цене Лифа в 38+ килоевро, он как минимум на 18 тысяч дороже своего одноклассника с ДВС, а по факту пркатически на 20. То есть для того чтобы затраты потенциального покупателя сравнялись для этих двух машин, в ДВС надо вложить еще вот эту разницу. То есть фактически за одну цену покупатель либо получает только машину, зато электрическую без покрытия каких либо иных расходов, или же машину ( с ДВС) плюс покрытие всех возможных расходов (топливо, ТО, страховки и так далее) на несколько лет эксплуатации. При таких условиях нетрудно догадаться, какой вариант выбирает большинство — и собственно парк машин в большинстве стран это иллюстрирует очень наглядно.
Очевидно, что сегодня они не имеют тех ТТХ, которые позволят им стать массовым автомобилем. Очевидно также и то, что на очереди — проекты крупнейших автопроизводителей в этой области.
Ну то есть как раз то, о чем я и писал, что текущее состояние электромобилей далеко от того, что пишется в бравурных пресс-релизах, и все пока в виде деклараций про светлое электробудущее. Пока электромобили не сравняются хотя бы по цене, ну или же пока разница в цене не станет в рамках 10-15% с одноклассниками с ДВС, увы, их перспективы на массовом рынки туманны — можно конечно пытаться выправлять ситуацию субсидиями, как в Норвегии, но проблема в том что субсидии не бесконечны, ну и то, что тогда это не честная конкуренция.
Поэтому они и называются — эксплуатационные. Опять же, если вспоминать покупную цену, купили машину, отъездили 4 года (50 000 миль), потеряли в цене автомобиля только 28% (в отличие от 40% одноклассников), что тоже нужно учитывать.
Так считают только маркетологи и потому, например, VW Up! как правило дороже на 1-2 тысяч, чем Skoda Citigo или Seat Mii — «остаточная стоимость выше». Считать правильно, как это делается в промышленности для оборудования (там задача оборудования — работать весь срок службы, а не до выхода новой модели), то приведенные издержки суммируются с капитальными затратами вначале. У кого меньше — тот и выгоднее. Пока по немецким ценам электромобиль выгоднее аналогичного по начинке автомобиля с ДВС только после 150 тыс. км или 7,5 лет и здесь главная проблема в том, что люди не любят планировать на более чем 5 лет (большинство). При этом разница в цене составляет около 12 тыс. Евро не в пользу электромобиля. Как только разница упадет до 7-8 тысяч — электромобили точно будут предпочтительнее в ряде сценариев даже на современном запасе хода.
Только в прошлом году они преодолели планку в 1% проданных в мире:
Во-первых, в таблице немного завышены проценты (процентов на 10), во-вторых еще нет отчета за 2017 год, может у бензиновых был тоже скачек.
>> Как только разница упадет до 7-8 тысяч — электромобили точно будут предпочтительнее в ряде сценариев даже на современном запасе хода.
Собственно, самая правильная мысль среди всех комментариев в этой теме. Я также, ничего другого своими комментариями сказать и не хотел.
>> Считать правильно, как это делается в промышленности для оборудования
В целом, верно, но немного не согласен. Скорее нужно «как это делается в коммерческом секторе для транспортных средств». Если при прочих равных, один скандинавский тягач уходит в трейд-ин за неделю, и на 10% дороже, нежели скандинавский тягач другого производителя за полтора месяца, то это хоть в приведенных значениях и кажется, что копейки (на самом деле нет), но собственно они и объясняют приоритет в пользу первых. При чем, объективно, это сила бренда.
В частном секторе, то же самое. Я например готов от цены автомобиля «отрезать» 10%, если он может уйти в течение недели без необходимости обслуживать с десяток потенциальных покупателей. Некая_компания и вовсе до 30% отрезает от стоимости автомобиля, чтобы дать такую возможность, и судя по открытию новых и новых офисов, имеет достаточное количество клиентов.
sptor
Про «расчеты, которым вы доверяете» — там в конце поста есть такое уточнение «P.S. Данные в оригинальной публикации подтверждаются ссылками на источники.». Я вас не ограничиваю по ним пройти.
Вы пишете, словно электромобили не имеют своего рынка, словно их производство уже достигло своего предела, и упирается в то, что они никому не нужны. Это не так. С Лифом уже и вовсе сравнивать просто неактуально, первому поколению этих автомобилей уже 8 (!!!) лет.
Чтобы автомобиль мог быть массовым он должен удовлетворять не только пользовательским критериям, но и производится в этих массовых количествах. До тех пор, электромобили будут «брать» другими критериями, которые вы столь яростно отвергаете. Да, они не массовые, но удовлетворяют имеющийся рынок сегодня в достаточной степени.
Самая интересующая EV-энтузиастов тема это как раз (из комментария idiv)
>> Как только разница (в цене) упадет до 7-8 тысяч
… и то как EV-индустрия к этому движется сегодня. Без прохождения этого пути мы не увидим массовости электромобилей. Что для этого нужно?
Развитие аккумуляторов, т.к. сегодня они составляют львиную долю затрат на электромобили. Как их можно развить не считая RND?
— Строить «гигафабрики», достигая эффекта масштаба. Все таки львиная доля затрат на них относится не к редкоземельным металлам, а вполне промышленным расходам. Здесь нужны инвестиции крупнейших автоконцернов, что мы в принципе наблюдаем.
— Использовать по максимуму в обороте, что собственно и предлагает Тесла, направляя деградировавшие на свои 10-15% за 5-10 лет, в стационарные энергоносители после переборки. И создает этот рынок уже сегодня, используя «новые» батареи (скорее всего, даже с отрицательной рентой). Виден интерес и других компаний.
— Собственно, само развитие технологий — увы, тут с новостями грусть грустная. 90% всех громких заявлений о супер-инновационных-новых-батареях дальше лабораторных испытаний не проходят, поэтому мы их зачастую игнорируем.
В перспективе имеем, что электромобиль в ближайшие 5 лет вполне себе может подешеветь на 4-5-6 тыс.евро, и наблюдаем за прохождением критических точек. Есть среди нас, конечно, и двс-ненавистники, но их гораздо меньше нежели ev-ненавистников.)
Собственно, самая правильная мысль среди всех комментариев в этой теме. Я также, ничего другого своими комментариями сказать и не хотел.
>> Считать правильно, как это делается в промышленности для оборудования
В целом, верно, но немного не согласен. Скорее нужно «как это делается в коммерческом секторе для транспортных средств». Если при прочих равных, один скандинавский тягач уходит в трейд-ин за неделю, и на 10% дороже, нежели скандинавский тягач другого производителя за полтора месяца, то это хоть в приведенных значениях и кажется, что копейки (на самом деле нет), но собственно они и объясняют приоритет в пользу первых. При чем, объективно, это сила бренда.
В частном секторе, то же самое. Я например готов от цены автомобиля «отрезать» 10%, если он может уйти в течение недели без необходимости обслуживать с десяток потенциальных покупателей. Некая_компания и вовсе до 30% отрезает от стоимости автомобиля, чтобы дать такую возможность, и судя по открытию новых и новых офисов, имеет достаточное количество клиентов.
sptor
Про «расчеты, которым вы доверяете» — там в конце поста есть такое уточнение «P.S. Данные в оригинальной публикации подтверждаются ссылками на источники.». Я вас не ограничиваю по ним пройти.
Вы пишете, словно электромобили не имеют своего рынка, словно их производство уже достигло своего предела, и упирается в то, что они никому не нужны. Это не так. С Лифом уже и вовсе сравнивать просто неактуально, первому поколению этих автомобилей уже 8 (!!!) лет.
Чтобы автомобиль мог быть массовым он должен удовлетворять не только пользовательским критериям, но и производится в этих массовых количествах. До тех пор, электромобили будут «брать» другими критериями, которые вы столь яростно отвергаете. Да, они не массовые, но удовлетворяют имеющийся рынок сегодня в достаточной степени.
Самая интересующая EV-энтузиастов тема это как раз (из комментария idiv)
>> Как только разница (в цене) упадет до 7-8 тысяч
… и то как EV-индустрия к этому движется сегодня. Без прохождения этого пути мы не увидим массовости электромобилей. Что для этого нужно?
Развитие аккумуляторов, т.к. сегодня они составляют львиную долю затрат на электромобили. Как их можно развить не считая RND?
— Строить «гигафабрики», достигая эффекта масштаба. Все таки львиная доля затрат на них относится не к редкоземельным металлам, а вполне промышленным расходам. Здесь нужны инвестиции крупнейших автоконцернов, что мы в принципе наблюдаем.
— Использовать по максимуму в обороте, что собственно и предлагает Тесла, направляя деградировавшие на свои 10-15% за 5-10 лет, в стационарные энергоносители после переборки. И создает этот рынок уже сегодня, используя «новые» батареи (скорее всего, даже с отрицательной рентой). Виден интерес и других компаний.
— Собственно, само развитие технологий — увы, тут с новостями грусть грустная. 90% всех громких заявлений о супер-инновационных-новых-батареях дальше лабораторных испытаний не проходят, поэтому мы их зачастую игнорируем.
В перспективе имеем, что электромобиль в ближайшие 5 лет вполне себе может подешеветь на 4-5-6 тыс.евро, и наблюдаем за прохождением критических точек. Есть среди нас, конечно, и двс-ненавистники, но их гораздо меньше нежели ev-ненавистников.)
Вы пишете, словно электромобили не имеют своего рынка, словно их производство уже достигло своего предела, и упирается в то, что они никому не нужны. Это не так. С Лифом уже и вовсе сравнивать просто неактуально, первому поколению этих автомобилей уже 8 (!!!) лет.
Они имеют свой рынок, но говорить о серьезной конкуренции с их стороны для машин с ДВС при текущих ценах и в даже в текущем поколении вне рынков с серьезными льготами пока не стоит. В будущем возможно, но пока ситуация такова, какова она есть. То что у электромобилей есть свои фанаты, которые берут их при любом раскладе это понятно, но пока нет реально массового рынка, когда они интересуют не только фанатов ничего принципиально не изменится.
В перспективе имеем, что электромобиль в ближайшие 5 лет вполне себе может подешеветь на 4-5-6 тыс.евро
Может, а может и не подешеветь. Собственно я пишу то же самое что idiv — пока элекромобили существенно дороже чем их ДВС конкуренты для основных сценариев использования ситуация не изменится. Но по текущим тенденциям пока не видно больших прорывов в этом отношении, эволюция есть но она не столь быстра как хотелось бы.
Пробежал статью, ссылки на источники не увидел. Ссылка на оригинальный отчет требует личных данных для его прочтения. В принципе если доступ к оригиналу был, можно было бы и список источников тут привести, плюс нет гарантии что эти источники тоже не потребуют данных или же платной подписки.
>> Но по текущим тенденциям пока не видно больших прорывов в этом отношении, эволюция есть но она не столь быстра как хотелось бы
Приятно слышать, что Вам этого хотелось бы)
А если серьезно, то сопоставьте необходимые инвестиции с получаемым приростом.
В одних только «Property Plant and Equipment» у них 13,2 млрд. долларов (на 31.12.2017 из Shareholders Letter, где оно представлено за вычетом Operating lease vehicles, net, Solar energy systems, leased and to be leased, net и амортизации), а компания лишь недавно выпустила свой 300 000й автомобиль.
К началу производства 500 000 автомобилей в год эта цифра перевалит за 20 млрд.долларов. И что это будет? 0,5% от всех проданных автомобилей в мире? Не забывайте, что в Гигафабрику вкладываются и сами производители батарей (Panasonic) и их как общие, так и индивидуальные подрядчики (да, это по сути большой такой технопарк для множества компаний в одной цепочке)
Да даже эту цифру умножьте на 200 и получите 4 трлн. долларов*. При текущих запланированных и ожидаемых инвестициях автопроизводителей (около 50-60 млрд.долларов), лучшее, что мы увидим через те же 5 лет — это долю электромобилей в гарантированные 5%** и ожидаемые 10% от продаваемых автомобилей в мире.
Мой прогноз: Там же (через 5 лет) — уже появится эта необходимая для массовости разница в «7-8 тысяч евро» (в ущерб ТТХ, конечно же), начнется постепенный отказ от субсидий, и через 10-15 лет мы увидим долю уже в 25% и полный отказ от субсидий, еще через 10 — 50%.
* — ясно, понятно, что это очень грубо, но дает представление о порядке цифр
** — Tesla Model 3, Nissan Leaf 2gen, Chevy Bolt втроем — 1,5% к (предполагаемо) достигнутому 1%, еще 1,5% — китайские производители и 1% — Европейские
Приятно слышать, что Вам этого хотелось бы)
А если серьезно, то сопоставьте необходимые инвестиции с получаемым приростом.
В одних только «Property Plant and Equipment» у них 13,2 млрд. долларов (на 31.12.2017 из Shareholders Letter, где оно представлено за вычетом Operating lease vehicles, net, Solar energy systems, leased and to be leased, net и амортизации), а компания лишь недавно выпустила свой 300 000й автомобиль.
К началу производства 500 000 автомобилей в год эта цифра перевалит за 20 млрд.долларов. И что это будет? 0,5% от всех проданных автомобилей в мире? Не забывайте, что в Гигафабрику вкладываются и сами производители батарей (Panasonic) и их как общие, так и индивидуальные подрядчики (да, это по сути большой такой технопарк для множества компаний в одной цепочке)
Да даже эту цифру умножьте на 200 и получите 4 трлн. долларов*. При текущих запланированных и ожидаемых инвестициях автопроизводителей (около 50-60 млрд.долларов), лучшее, что мы увидим через те же 5 лет — это долю электромобилей в гарантированные 5%** и ожидаемые 10% от продаваемых автомобилей в мире.
Мой прогноз: Там же (через 5 лет) — уже появится эта необходимая для массовости разница в «7-8 тысяч евро» (в ущерб ТТХ, конечно же), начнется постепенный отказ от субсидий, и через 10-15 лет мы увидим долю уже в 25% и полный отказ от субсидий, еще через 10 — 50%.
* — ясно, понятно, что это очень грубо, но дает представление о порядке цифр
** — Tesla Model 3, Nissan Leaf 2gen, Chevy Bolt втроем — 1,5% к (предполагаемо) достигнутому 1%, еще 1,5% — китайские производители и 1% — Европейские
Приятно слышать, что Вам этого хотелось бы
Прогресс пусть и не всегда полезен в принципе, в данной ситуации был бы неплох. Но мы то разговор ведем про в основном здесь и сейчас, и про массового потребителя, который не очень склонен оплачивать сейчас некие возможные плюшки потом. Собственно тут написали горизонт планирования у большинства хорошо если на 5 лет простирается. А прогнозы дело неблагоданое, если поискать старые прогнозы то очень часто выясняются интересные вещи, несмотря на то что на момент прогнозирования они выглядели весьма оправдано.
Не забывайте, что в Гигафабрику вкладываются и сами производители батарей (Panasonic) и их как общие, так и индивидуальные подрядчики (
Ну справедливости ради я читал мнение, что Панасонику нужен был выход на внутренний рынок США. То есть кооперация с Теслой это только средство, а не цель.
>> Но мы то разговор ведем про в основном здесь и сейчас, и про массового потребителя
Теперь я понимаю наше с Вами разночтение) не знаю, мне тяжело обсуждать тему EV не думая лет, хотя бы, на 5 вперед. То обсуждение личной машины, которое мы с Вами вели отдельно, скорее исключение из этого. Примерка.
На защите диплома 5 лет назад меня спрашивали про электротягачи, на что я ответил, что сегодня это нечто из разряда фантастики, и что в лучшем случае мы в ближайшее время увидим грузовые электротроллейбусы на выделенных полосах, а до анонса с прототипом первых аккумуляторных электротягачей нам еще лет 10-15 ждать. Но, как видим, 5 лет.
Хотя, честно, я считаю что Тесла, её инвесторы и покупатели (не принижая заслуг других компаний!) ускорили развитие EV-транспорта как раз лет на 5.
>> который не очень склонен оплачивать сейчас некие возможные плюшки потом. Собственно тут написали горизонт планирования у большинства хорошо если на 5 лет простирается
Мне больше всего здесь вспоминается картинка про колонизацию Марса. Где две группы — Люди, которые готовы лететь на Марс и Люди, которые могут себе позволить лететь на Марс, пересекаются. Здесь также, только касательно приобретения электромобиля/предзаказа электромобиля.
>> если поискать старые прогнозы то очень часто выясняются интересные вещи, несмотря на то что на момент прогнозирования они выглядели весьма оправдано
И в большинстве случаев, можно увидеть по каким причинам эти прогнозы не оправдались.
>> То есть кооперация с Теслой это только средство, а не цель
Бесспорно! Здесь даже примеров на самом деле не нужно. Это же бизнес.
Теперь я понимаю наше с Вами разночтение) не знаю, мне тяжело обсуждать тему EV не думая лет, хотя бы, на 5 вперед. То обсуждение личной машины, которое мы с Вами вели отдельно, скорее исключение из этого. Примерка.
На защите диплома 5 лет назад меня спрашивали про электротягачи, на что я ответил, что сегодня это нечто из разряда фантастики, и что в лучшем случае мы в ближайшее время увидим грузовые электротроллейбусы на выделенных полосах, а до анонса с прототипом первых аккумуляторных электротягачей нам еще лет 10-15 ждать. Но, как видим, 5 лет.
Хотя, честно, я считаю что Тесла, её инвесторы и покупатели (не принижая заслуг других компаний!) ускорили развитие EV-транспорта как раз лет на 5.
>> который не очень склонен оплачивать сейчас некие возможные плюшки потом. Собственно тут написали горизонт планирования у большинства хорошо если на 5 лет простирается
Мне больше всего здесь вспоминается картинка про колонизацию Марса. Где две группы — Люди, которые готовы лететь на Марс и Люди, которые могут себе позволить лететь на Марс, пересекаются. Здесь также, только касательно приобретения электромобиля/предзаказа электромобиля.
>> если поискать старые прогнозы то очень часто выясняются интересные вещи, несмотря на то что на момент прогнозирования они выглядели весьма оправдано
И в большинстве случаев, можно увидеть по каким причинам эти прогнозы не оправдались.
>> То есть кооперация с Теслой это только средство, а не цель
Бесспорно! Здесь даже примеров на самом деле не нужно. Это же бизнес.
В целом, верно, но немного не согласен. Скорее нужно «как это делается в коммерческом секторе для транспортных средств». Если при прочих равных, один скандинавский тягач уходит в трейд-ин за неделю, и на 10% дороже, нежели скандинавский тягач другого производителя за полтора месяца, то это хоть в приведенных значениях и кажется, что копейки (на самом деле нет), но собственно они и объясняют приоритет в пользу первых. При чем, объективно, это сила бренда.
Сила бренда — маркетинг и ничего более. Пример с Фольксвагеном, Шкодой и Сеатом — там машины отличаются оптикой и значком, самый настоящий бейдж-инжиниринг. Потому принцип расчета в данном случае должен быть одинаков, и для транспорта и для станка можно считать или приведенной стоимостью или аннуитетным методом для реального сравнения характеристик, без возможной послепродажи после использования кроме как на металлолом. Это будет честная оценка, так как марка маркой, а если фирма вдруг станет банкротом, то ценность б/у может и упасть.
Развитие аккумуляторов, т.к. сегодня они составляют львиную долю затрат на электромобили. Как их можно развить не считая RND?
В принципе нельзя, но тогда не нужно забывать про RND и разработчиков ДВС и там его тоже вычитать.
>> и для транспорта и для станка можно считать… без возможной послепродажи после использования кроме как на металлолом
Увы, но в таком случае у Отечественного Грузовика помимо более быстрого срока окупаемости еще и б`ольшая выгода получается. Хотя продается она со значительно большим дисконтом (в % от первоначальной цены, конечно же) и в 3 раза дольше чем техника Второй Скандинавской Компании. К тому же, в определенный момент, техника начинает нести на обслуживание расходов больше, нежели все возможные амортизационные отчисления. «Золотые контракты» позволяют лишь размазать их во времени.
Но главный аргумент — это то, что закладывается в модель ценообразования, управленческий учет. Если закладывать технику «под убой», то в таком случае вся прибыль, которая в этом учете будет появляться у компании, будет связана непосредственно с «досрочной реализацией» техники)
Пример! Таксопарки, у которых есть требования к пробегам/годам выпуска автомобилей. Если у них изначально закладывается, что Рено Логан может отработать 3-5 лет, они же не будут считать, что он будет сдан на металлолом? Продать/отдать лояльному водителю — это уже их внутренняя кухня и решения.
>> если фирма вдруг станет банкротом, то ценность б/у может и упасть
Имеется ввиду фирма-производитель или фирма-пользователь? Что касается фирмы-пользователя, то недавно «играли» на аукционе на жд технику конца нулевых одного банкрота, дак цена не то, чтобы с каким-то дисконтом была, она вышла на уровень покупки новой. Тут, конечно, свои объективные факторы сыграли роль (за 10 лет техника не использовалась ни разу, общий недостаток конкретно этой жд техники на рынке), но всё же.
Как раз таки в случае банкротства уйдет по очень низкой стоимости та техника, которая не востребована рынком и сама по себе продается длительное время.
Увы, но в таком случае у Отечественного Грузовика помимо более быстрого срока окупаемости еще и б`ольшая выгода получается. Хотя продается она со значительно большим дисконтом (в % от первоначальной цены, конечно же) и в 3 раза дольше чем техника Второй Скандинавской Компании. К тому же, в определенный момент, техника начинает нести на обслуживание расходов больше, нежели все возможные амортизационные отчисления. «Золотые контракты» позволяют лишь размазать их во времени.
Но главный аргумент — это то, что закладывается в модель ценообразования, управленческий учет. Если закладывать технику «под убой», то в таком случае вся прибыль, которая в этом учете будет появляться у компании, будет связана непосредственно с «досрочной реализацией» техники)
Пример! Таксопарки, у которых есть требования к пробегам/годам выпуска автомобилей. Если у них изначально закладывается, что Рено Логан может отработать 3-5 лет, они же не будут считать, что он будет сдан на металлолом? Продать/отдать лояльному водителю — это уже их внутренняя кухня и решения.
>> если фирма вдруг станет банкротом, то ценность б/у может и упасть
Имеется ввиду фирма-производитель или фирма-пользователь? Что касается фирмы-пользователя, то недавно «играли» на аукционе на жд технику конца нулевых одного банкрота, дак цена не то, чтобы с каким-то дисконтом была, она вышла на уровень покупки новой. Тут, конечно, свои объективные факторы сыграли роль (за 10 лет техника не использовалась ни разу, общий недостаток конкретно этой жд техники на рынке), но всё же.
Как раз таки в случае банкротства уйдет по очень низкой стоимости та техника, которая не востребована рынком и сама по себе продается длительное время.
Пример! Таксопарки, у которых есть требования к пробегам/годам выпуска автомобилей. Если у них изначально закладывается, что Рено Логан может отработать 3-5 лет, они же не будут считать, что он будет сдан на металлолом? Продать/отдать лояльному водителю — это уже их внутренняя кухня и решения.
Они как раз закладываются на срок полной окупаемости и списания + затраты на возможную утилизацию после этого срока — то есть да, на то что машина уйдет в условный металлолом. Балансовая стоимость в конце периода будет именно нуль. Во многих фирмах так делают с большинством оборудования, те же компьютеры или тупо утилизируют или после списания предлагают их забрать работникам бесплатно, потому что официально они их продать не могут ибо они уже списаны.
Имеется ввиду фирма-производитель или фирма-пользователь?
Я думаю фирма производитель. Если речь идет не про уникальную машину выпущенную малым тиражом (про легковые), а про массовую модель банкротство производителя и как следствие прекращение даже номинальной поддержки может сильно снизить остаточную стоимость. Из недавних примеров можно вспомнить Сааб например.
>> Они как раз закладываются на срок полной окупаемости и списания + затраты на возможную утилизацию после этого срока
>> Балансовая стоимость в конце периода будет именно нуль
Поэтому речь и была про управленческий учет, но опять же, возвращаясь к регламентированному, не могу здесь не упомянуть МСФО:
— Величина амортизационных отчислений рассчитывается как (Первоначальная стоимость* — Ликвидационная стоимость**)/Срок полезного использования***
* — вкл. в себя расходы по разборке и удалению актива, а не утилизацию, например если сдаете машину в аренду в другую страну, расходы по её возвращению
** — Стоимость продажи имущества за вычетом расходов по его реализации
*** — именно полезного, а не «регламентированного», т.е. если автомобиль планируется к использованию 3 года, а должен амортизироваться 5 (в НУ), то для целей МСФО берутся 3 года
Мое оценочное суждение — финансовая модель не учитывающая регулярное выбытие основных средств недостаточно объективна и прозрачна. В отношении производственного оборудования и многих других ОС, конечно, ситуация иная (там принцип несущественности позволяет принять ликвидационную стоимость за 0).
>> официально они их продать не могут ибо они уже списаны
При желании — могут. Просто налог придется заплатить в полном объеме (и НДС, и налог на прибыль при общем режиме, т.к. «уменьшены» они были ранее)
>> Я думаю фирма производитель
Я так полагаю, такой сценарий в модели обесценения не закладывают ввиду принципа несущественности.
>> Балансовая стоимость в конце периода будет именно нуль
Поэтому речь и была про управленческий учет, но опять же, возвращаясь к регламентированному, не могу здесь не упомянуть МСФО:
— Величина амортизационных отчислений рассчитывается как (Первоначальная стоимость* — Ликвидационная стоимость**)/Срок полезного использования***
* — вкл. в себя расходы по разборке и удалению актива, а не утилизацию, например если сдаете машину в аренду в другую страну, расходы по её возвращению
** — Стоимость продажи имущества за вычетом расходов по его реализации
*** — именно полезного, а не «регламентированного», т.е. если автомобиль планируется к использованию 3 года, а должен амортизироваться 5 (в НУ), то для целей МСФО берутся 3 года
Мое оценочное суждение — финансовая модель не учитывающая регулярное выбытие основных средств недостаточно объективна и прозрачна. В отношении производственного оборудования и многих других ОС, конечно, ситуация иная (там принцип несущественности позволяет принять ликвидационную стоимость за 0).
>> официально они их продать не могут ибо они уже списаны
При желании — могут. Просто налог придется заплатить в полном объеме (и НДС, и налог на прибыль при общем режиме, т.к. «уменьшены» они были ранее)
Главбух.ру
Продажа списанного инвентаря, в бухучете учитывается в составе прочих доходов (абз. 6 п. 7, п. 10.1 ПБУ 9/99). При этом стоимость инвентаря нужно списать с забалансового счета (сделайте отметку о списании в ведомости учета). Расходов не возникнет, ведь при передаче инвентаря в эксплуатацию его стоимость была полностью списана на затраты (п. 18 ПБУ 10/99).
>> Я думаю фирма производитель
Я так полагаю, такой сценарий в модели обесценения не закладывают ввиду принципа несущественности.
При желании — могут.
Обычно этим никто не заморачивается, проще списать — потому и написал, официально обычно никто и не продает, списать и выкинуть проще.
финансовая модель не учитывающая регулярное выбытие основных средств недостаточно объективна и прозрачна. В отношении производственного оборудования и многих других ОС, конечно, ситуация иная (там принцип несущественности позволяет принять ликвидационную стоимость за 0).
А чем машина, если она является средством производства, оличается принципиально от другого оборудования? Почему оно должно отличаться в этом плане чем-то.
Я так полагаю, такой сценарий в модели обесценения не закладывают ввиду принципа несущественности.
Но тем не менее он может иметь место, или какой прорыв технологий тот самый, который может резко изменить картину.
>> Обычно этим никто не заморачивается
Это было ответом конкретно на «официально не могут». Практика «проще списать» относится к неликвидам (вы дали отличный пример — устаревший компьютер), за которым пустив информацию о списании не выстроится очередь «а я тут слышал...».
>> А чем машина, если она является средством производства, оличается принципиально от другого оборудования? Почему оно должно отличаться в этом плане чем-то.
На ваши вопросы проще всего ответить вопросом — является ли ликвидационная стоимость в размере 40-50% от первоначальной стоимости существенной? Или сопоставить против ликвидационной стоимости в размере стоимости металлолома (3-4% в лучшем случае). На итоговой прибыли от использования, конечно же, это никак не отражается, она просто отражается более прозрачно, соответствуя протекаемым бизнес-процессам — не появляется ощутимый «пик» прибыли в месяц продажи ОС.
>> Но тем не менее он может иметь место, или какой прорыв технологий тот самый, который может резко изменить картину.
Конечно может! Вот только для того, чтобы закладывать это в модель, нужно перемножить вероятность того, что это событие настанет на сумму ущерба от наступления данного события, а полученная величина уже будет несущественной.
Это было ответом конкретно на «официально не могут». Практика «проще списать» относится к неликвидам (вы дали отличный пример — устаревший компьютер), за которым пустив информацию о списании не выстроится очередь «а я тут слышал...».
>> А чем машина, если она является средством производства, оличается принципиально от другого оборудования? Почему оно должно отличаться в этом плане чем-то.
На ваши вопросы проще всего ответить вопросом — является ли ликвидационная стоимость в размере 40-50% от первоначальной стоимости существенной? Или сопоставить против ликвидационной стоимости в размере стоимости металлолома (3-4% в лучшем случае). На итоговой прибыли от использования, конечно же, это никак не отражается, она просто отражается более прозрачно, соответствуя протекаемым бизнес-процессам — не появляется ощутимый «пик» прибыли в месяц продажи ОС.
>> Но тем не менее он может иметь место, или какой прорыв технологий тот самый, который может резко изменить картину.
Конечно может! Вот только для того, чтобы закладывать это в модель, нужно перемножить вероятность того, что это событие настанет на сумму ущерба от наступления данного события, а полученная величина уже будет несущественной.
Там уже ниже целая ветка, но уточню со своей стороны.
Я писал про банкротство производителя. Или изменение формы собственности, тот же Опель — что с ним будет дальше — неясно, следующие модели еще будут на старой базе, а вот насчет последующего развития — уже вопрос.
И остаточная стоимость зависит от слишком многих факторов и для честного сравнения нужен именно учет до сдачи в металлолом. Так будет честно, кроме того, пусть заложили стоимость ликвидационную автомобиля марки «Х» 50% после 5 лет, списали, а тут на рынок выходят китайцы с новой неплохой машиной и ценой, близкой к стоимости нашей «Х». И дальше или продавать дешевле или платить за хранение. В любом случае денег будет меньше.
Я писал про банкротство производителя. Или изменение формы собственности, тот же Опель — что с ним будет дальше — неясно, следующие модели еще будут на старой базе, а вот насчет последующего развития — уже вопрос.
И остаточная стоимость зависит от слишком многих факторов и для честного сравнения нужен именно учет до сдачи в металлолом. Так будет честно, кроме того, пусть заложили стоимость ликвидационную автомобиля марки «Х» 50% после 5 лет, списали, а тут на рынок выходят китайцы с новой неплохой машиной и ценой, близкой к стоимости нашей «Х». И дальше или продавать дешевле или платить за хранение. В любом случае денег будет меньше.
.
UFO just landed and posted this here
Это означает всего лишь то, что аргументов, которые бы имели хоть какой-то вес, нет :). Аппеляция «через н лет посмотрим» это не ответ по существу, а уход от ответа и ответственности за свои слова, по сути вариант канонического «или падишах, или ишак» от Ходжи Насреддина.
Уж не говоря о том, что через 10 и даже меньше лет эта площадка может прекратить существования, комментаторы тоже, да и однозначно идентифицировать комментатора может и не выйти.
Уж не говоря о том, что через 10 и даже меньше лет эта площадка может прекратить существования, комментаторы тоже, да и однозначно идентифицировать комментатора может и не выйти.
Sign up to leave a comment.
Годовой отчёт ChargePoint