Comments 140
Не стоит забывать, что батареи теслы имеют резервную ёмкость(которая кстати может быть платно разблокирована), что вносит в искажения в цифры.
Это замечание было бы актуально, если бы речь шла об отдельных ячейках.
В духе «аккмулятор Теслы при той же стоимости и весе деградирует медленней».
Но здесь речь идет о сравнении автомобилей, как потребительской единицы, совершенно не важно какими методами достишается результат в таком случае.
В духе «аккмулятор Теслы при той же стоимости и весе деградирует медленней».
Но здесь речь идет о сравнении автомобилей, как потребительской единицы, совершенно не важно какими методами достишается результат в таком случае.
Если он достигается за счет резервной емкости, то мы говорим уже не о "необычайной живучести", а о большом предусмотренном ресурсе. Если экстраполировать, то нет технического достижения в том, чтобы собрать в аккум 10 ячеек по 1 Втч и объявить номинальную емкость 2 Втч.
Не стоит забывать, что батареи теслы имеют резервную ёмкость(которая кстати может быть платно разблокирована), что вносит в искажения в цифры.
Это не совсем так. Платно разблокировать отключенные ячейки, можно только на самой дешёвой модификации Model S, которые больше не будут выпускаться. На всех остальных модификациях и моделях Tesla — нет заблокированных ячеек.
Они хотели сделать более доступную по цене модификацию Tesla Model S, поэтому частично программно заблокировали часть ёмкости батареи, с возможностью разблокировки. Но теперь есть ещё более доступная Tesla Model 3, поэтому это перестало быть актуальным.
Статистика как раз по S и X. В случае Model S, это частично отключенные ячейки(которые на сколько я знаю компенсируют потерю рабочей ёмкости батареи), во втором(Model X) батарея максимально возможной ёмкости(видел разобранные батареи, доп сборки аккумуляторов заняли все возможное место) и соответственно, количество циклов для аккумуляторов меньше на тот же период. К тому же по Model X, еще слишком мало статистики.
Так же чрезвычайно важен температурный режим для лития, стоит его немного перегреть и потеря ёмкости, а у теслы вопрос охлаждения продуман весьма тщательно.
Так же чрезвычайно важен температурный режим для лития, стоит его немного перегреть и потеря ёмкости, а у теслы вопрос охлаждения продуман весьма тщательно.
Если бы это влияло на остаточную ёмкость то первые 2-3 года там вообще всегда 100% было бы т.к. тратится резерв заблокированный. но наоборот в этот период батка быстрее всего деградирует. это ж снова таки данные не о дальностях пробега а показания бортового журнала. он обновляется только если батарею до нуля разрядить и потом полностью зарядить не на чарджере а от обычной розетки так что этому вполне можно верить. Тем более все уже знают как в тесле входить в сервисный режим
И да. Я лично могу подтвердить что лифовские батареи работают по сути просто на улице — того 20 ватного подогрева им явно недостаточно будучи снаружи автомобиля за неутепленной стенкой из металла. в тесле термоконтроль батареи — во главе угла поставлен.
И Вообще с точки зрения электротранспорта я лично считаю что батарея теслы это минимально допустимое исполнение для литийионовых акб. только так нужно делать или лучше но никак не хуже(лиф тому пример)
И да. Я лично могу подтвердить что лифовские батареи работают по сути просто на улице — того 20 ватного подогрева им явно недостаточно будучи снаружи автомобиля за неутепленной стенкой из металла. в тесле термоконтроль батареи — во главе угла поставлен.
И Вообще с точки зрения электротранспорта я лично считаю что батарея теслы это минимально допустимое исполнение для литийионовых акб. только так нужно делать или лучше но никак не хуже(лиф тому пример)
Тем более все уже знают как в тесле входить в сервисный режимтак что, можно разблокировать платные функции?
разблокировка это про доступную ёмкость батареи. это к контроллеру батареи, некоторые «Сервисы» и предоставляли эту услугу.
Сервисное же меню показывает статистическую информацию низкоуровневую о батарее и прочих системах. там же есть остаточная ёмкость и прочие параметры в т.ч. побаночные напряжения температуры потоки теплоносителя и т.д.
Сервисное же меню показывает статистическую информацию низкоуровневую о батарее и прочих системах. там же есть остаточная ёмкость и прочие параметры в т.ч. побаночные напряжения температуры потоки теплоносителя и т.д.
Люди хвастались разблокировкой через developer mode, на экране:
puu.sh/s9ebO/9ca7ace70a.JPG
Или developer mode и service mode — разные вещи?
puu.sh/s9ebO/9ca7ace70a.JPG
Или developer mode и service mode — разные вещи?
Это не «резервная емкость», это настройки порогового напряжения заряда/разряда. У Теслы они довольно консервативны, что благотворно влияет на износ.
Да она со многих сторон выглядит довольно перспективно.
Я скорее немножко позавидовать владельцу той Вольвы…
Моторесурс в пять тысяч, это все-таки какой-то адский ад. Верю, что бывает — но все равно экстремум.
Я скорее немножко позавидовать владельцу той Вольвы…
Моторесурс в пять тысяч, это все-таки какой-то адский ад. Верю, что бывает — но все равно экстремум.
1) Бензиновый скутер новый стоит сопоставимо с электро, зато б/у будет гораздо дешевле (тысяч 40). Ну а купить б/у скутер, в состоянии как новый не сложно, потому что отремонтировать на нём всё совсем не долго и не дорого.
2) Пробег у бензинового 200 км на 3-литровом баке. А сколько у электро? Где заряжать — это уже не велосипед, в офис его не затянешь. Да и места в скутере, относительно авто, немного — пробег будет не очень-то большой.
Да, рынку скутеров лет 50 и на нём очень широкий выбор — как вы сказали. Итак, NIU N1S pro (потому что только он едет 60км/ч, как 50сс мопед) новый стоит около 150 тысяч. При этом за 70-80 тысяч можно взять предпоследнюю версию переоцененного тут легендарного Super Cub с вечным двигателем и кучей тюнинга, если вдруг хочется. При этом он будет в идеальном состоянии, не вижу причин отказываться от такой сделки. Если денег поменьше — есть какая-нибудь Honda Today с четырёхтактным двигателем за 40/60 тысяч (карбюратор/инжектор) или популярный Дио за 25-30 тысяч.
Я не спорю — электроскутер отличная вещь, но цена пока не особо конкурентная.
При этом он будет в идеальном состоянииБ/У, разумеется.
У меня такое ощущение, что новые скутеры в Россию везти вообще не очень выгодно, особенно от приличных фирм. СтОят, как паровозы, и стоЯт на прилавке десятилетими.
Вы сравниваете "бренды первого звена" и стартап из Китая. На пежо хоть запчасти потом купить можно будет.
Не собираюсь спорить, поскольку вы совершенно правы. Я хотел добавить, что сравнение получается сильно разных сегментов рынка, да поленился.
Хотя лично для себя я бы (опять) выбирал Б/У, ибо нищеброд (да и не был бы нищеброд… Нравятся мне аппараты с историей, которые только с конвеера — они безликие какие-то). А в этом случае бензин без вариантов.
Хотя лично для себя я бы (опять) выбирал Б/У, ибо нищеброд (да и не был бы нищеброд… Нравятся мне аппараты с историей, которые только с конвеера — они безликие какие-то). А в этом случае бензин без вариантов.
Новые хонды (да и вообще почти всё, кроме китайцев) у нас не продаются, цены на б/у. Но это цены у какого-нибудь перекупщика, который вам и гарантию даст. При этом цены не на хлам, а на действительно свежие аппараты.
За цену электроскутера уже можно взять новый YBR-150.
Люто-бешено плюсую Super Cub. Владел агрегатом 86-го года издания, продал год назад, чтобы не таможить при переезде. Ни я, ни предыдущий хозяин (мой старый друг, купивший аппарат в середине 2000) никаким ремонтом, кроме как ТО и пару раз заменой лампочек не занимались (вру, еще пластик разбитый сваривали). При этом минимум один раз одометр у него уже обнулялся при достижении максимального значения.
Перпетуум мобиль, как он есть.
Перпетуум мобиль, как он есть.
Не знаю как в Пекине, но тут легче обзавестись старым надёжным японцем, чем электро.
Ок, Я владею мопедом Honda Giorcub. Это японский 20летний старичок: вид от Giorno, мотор от Super Cub. Простой и надёжный — легко перенёс зимовку в холодном гараже. Его цена 45тыс. На своём баке чуть больше 3 литров проезжает 200км с максимальной скоростью 55-60 км. На что электрическое я могу заменить его сегодня в Москве? У электро есть плюсы — могу его в квартиру затаскивать — всё же бензиновый карбюраторный пахнуть будет, хороший разгон и дешёвое электричество.
Я не часто на нём езжу, только начал, но давайте сформулирую: цена до 50тыс рублей, дальность хода без подзарядки до 100 км, скорость 55 км/ч, легкое обслуживание и легко купить расходники. Есть что-то такое? Или чем придётся пожертвовать — ценой? Вот об этом и разговор.
То есть вы бы хотели переплатить за то чтобы можно было что? Меньше ездить? Медленнее ездить? Какое преимущество будет у электрического? Стоимость электричества перед бензином?
И стоимость эксплуатации, и надёжность, и динамика на дороге, и значительно меньшее количество обслуживания. В бензиновых двигателях, будь-то мопед, будь-то автомобиль, есть масса регламентных или просто ремонтных процедур, которые как класс отсутствуют на электрических. Начиная от банальной замены масла и заканчивая капитальным ремонтом. И если на новых авто это делается в общем случае раз в год, то на стареньких что-то происходит постоянно. Там подкрутить, там подрегулировать, там прокладку поменять.
Вы вот пишете, что вам важно лёгкое обслуживание и доступные расходники. А на электроскутере практически нет никаких расходников и никакого обслуживания, кроме протирания тряпочкой. Все его расходники — шины, аккумулятор и подшипники. И все они с многолетним сроком службы.
Вы вот пишете, что вам важно лёгкое обслуживание и доступные расходники. А на электроскутере практически нет никаких расходников и никакого обслуживания, кроме протирания тряпочкой. Все его расходники — шины, аккумулятор и подшипники. И все они с многолетним сроком службы.
Стоимость эксплуатации конечно может быть, но эксплуатация скутера — это масло, да цепь со звёздами — всё это требуется редко, стоит мало, меняется легко. С другой стороны у электро будет значит очень большая неподрессоренная масса на заднем колесе, что скажется на долговечности колеса и подвески. И это мы не считаем проблем типа уронил — разбил пластик. Сможете ли вы на свой электро вообще найти новый? Ну и аккумуляторы — тоже не свинцовый куб, который не ломается — сгоревшие контроллеры заряда и банки вполне могут быть, так? Как и прочая электрика. Причём их, в отличие от карбюратора, сложнее отремонтировать. Плюс тормозные механизмы и всё прочее навесное оборудование требует аналогичного обслуживания.
Может точек отказа и меньше, но я всё же полагаю, что вы чересчур оптимистичны. Вы сравниваете сферический неломающийся электромопед и бензоскутер со всеми его проблемами. В то время как идеальной техники не бывает.
А если используется приводной ремень, то это уже по обслуживанию практически как бензиновый получается) Учитывая, что эксплуатация ремня в итоге выходит дороже эксплуатации цепи. Поэтому на велосипедах и мотоциклах он встречается очень редко.
Кстати, на 50 кубах вполне можно тормозить двигателем, если коробка механическая — это уже по своему опыту.
По моему мотоциклу только за этот сезонА сколько лет вашему мотоциклу, если не секрет?
Ощущение такое, что вы про двадцатилетний «Урал» рассказываете. С такими аппаратами в свое время пришлось поиметься, там да, то одно, то другое, то просто не заводится без продувки цилиндров…
Половина да. Но трещины, прогоревший глушитель, дохнущее РР — это уже никак не регламентные работы.
Заправка некачественным электричеством — данивапрос.
У меня была знакомая тетушка, я ей комп собирал, настраивал, поддерживал… В один не очень прекрасный день комп я собрал заново из того, что у меня под столом лежало, а монитор и принтер ей пришлось докупить, как и телевизор с холодильником. Электрик в подъезде ноль с фазой перепутал, и по всему подъезду в розетках внезапно две фазы оказались.
Шах и мат, любители электричества! :D
Менять поршневую на шести тысячах, это какая-то печаль. Впрочем, про французов я никогда хорошо не думал (а уж с какими матюгами в свое время друг продавал годовалую 406-ю, которая за этот год четырежды побывала в гарантийном ремонте!). Даже у ковровского «Пилота», пока они свой двутактник ставили, поршневая менялась по регламенту то ли через десять, то ли через пятнадцать тысяч: давно уже дело было, запамятовал. Помню, что с фактическим пробегом 12к еще был бодр, и замены поршневой не требовал.
И да, я тут не то, чтобы спорю, просто влезаю изредка с комментариями.
Заправка некачественным электричеством — данивапрос.
У меня была знакомая тетушка, я ей комп собирал, настраивал, поддерживал… В один не очень прекрасный день комп я собрал заново из того, что у меня под столом лежало, а монитор и принтер ей пришлось докупить, как и телевизор с холодильником. Электрик в подъезде ноль с фазой перепутал, и по всему подъезду в розетках внезапно две фазы оказались.
Шах и мат, любители электричества! :D
Менять поршневую на шести тысячах, это какая-то печаль. Впрочем, про французов я никогда хорошо не думал (а уж с какими матюгами в свое время друг продавал годовалую 406-ю, которая за этот год четырежды побывала в гарантийном ремонте!). Даже у ковровского «Пилота», пока они свой двутактник ставили, поршневая менялась по регламенту то ли через десять, то ли через пятнадцать тысяч: давно уже дело было, запамятовал. Помню, что с фактическим пробегом 12к еще был бодр, и замены поршневой не требовал.
И да, я тут не то, чтобы спорю, просто влезаю изредка с комментариями.
Это уже диверсия практически.В принципе да, но в моей практике такое было дважды, и еще о двух случаях слышал. Вообще жуть, конечно, и ночной кошмар.
максимум что успевает умереть — кондер по входуЖивым остался флоппи-дисковод (да, это было давно). Все остальное вымерло, а на материнке от разъема питания расползся горелый осьминог. Десктоп был, не ноут.
может, существует пару-тройку удачных скутерных моторов с ресурсом тыщ 20-30(Скандирую)
— Su-per-Cub!
Вот совсем у него не двадцать и не тридцать. Но это, конечно, исключение и четыре такта.
А так, конечно, под ваши задачи электро вполне может пойти лучше, чем бензиновый. В принципе, в городе при предсказуемых поездках самое должно быть оно.
В Индии возможно. Они и автомобили ухитряются как-то за ~3000 баксов делать. Убогие до крайности конечно, но тем не менее автомобили: ru.wikipedia.org/wiki/Tata_Nano
Так что вполне могут и электроскутеры начать по 1100$ штамповать.
Так что вполне могут и электроскутеры начать по 1100$ штамповать.
Возможно, потому что бензинки по закону не могут ездить в городе?
И это всё тоже верно.
Просто помню, как в Шеньчжене мне товарищи объясняли, что для электро не нужны почти никакие бумажки, а для бензинового нужен и номер, и вроде страховка, и много ещё чего, это во-первых. Во-вторых, был момент, когда (по крайней мере, в провинции Гуандун) запрещали въезд двухколёсных бензиновых ТС в города.
Просто помню, как в Шеньчжене мне товарищи объясняли, что для электро не нужны почти никакие бумажки, а для бензинового нужен и номер, и вроде страховка, и много ещё чего, это во-первых. Во-вторых, был момент, когда (по крайней мере, в провинции Гуандун) запрещали въезд двухколёсных бензиновых ТС в города.
У электросамоката на холоде (+5 и ниже) заметно падает пробег, вместо 25 км — 18-20 и менее. При наступлении тепла восстановился, но всё равно грустно.
У простых воздушных четырёхтактников типа super cub: 1) всё сделано с запасом надёжности 2) особо нечему ломаться — поршень, пара шестерён, да подшипник 3) все детали легко купить оригинал из японии, или тюнинговую запчасть, или подобрать аналог за копейки от китайцев и автоваза.
Капиталка двигателя, как писали выше занимает день и стоит копейки. А после неё ремонтировать что-то будет только ваш внук)
Четыре года назад. В наш автосервис приходили на тех обслуживание годовалые тоёты кэмри с Москвы. Откатали один год в министерстве и спустили в подразделения пониже рангом.
Так вот — годовалый пробег был от 200 до 250 тысяч.
Мне казалось что таксисты так даже укатать за 1 год не могут.
Так вот — годовалый пробег был от 200 до 250 тысяч.
Мне казалось что таксисты так даже укатать за 1 год не могут.
Может специально накручен, чтобы списать?
Так ребята водители кушать не хотят. Они же а машинах сидят заведенных но без пробега) как бензин списать да ещё себе слить и заработать?
Домкрат, кирпич и газ))) такие пробеги и появляются
Собственно, за это время ходовая часть успеет умереть раза три-четыре.
А то, что для Тесловских графиков ось абсцисс указана в тыс. километров, а для Ниссановских — в годах — это ничего, это в порядке.
И вверху у нас — две модели на одном графике и вместе их 350, а внизу — одна модель с двумя разными аккумуляторами, и выборка в 2,5 раза больше — это тоже всё правильно.
И то, что вверху выше разброс точек на меньшей выборке — это тожа всё ок.
Так выпьим жы митиматика, товарыщы!!!
И вверху у нас — две модели на одном графике и вместе их 350, а внизу — одна модель с двумя разными аккумуляторами, и выборка в 2,5 раза больше — это тоже всё правильно.
И то, что вверху выше разброс точек на меньшей выборке — это тожа всё ок.
Так выпьим жы митиматика, товарыщы!!!
Просто графики (и данные) из 2х независимых исследований от разных авторов — в одном излучали батерии Теслы, в другом Лифа.
С чего они должны совпадать или приводиться к одному виду, если их делали разные люди в разное время?
С чего они должны совпадать или приводиться к одному виду, если их делали разные люди в разное время?
В статье производится сравнение графиков.
И если у нас совершенно разное представление графиков и выборка — то на каком основании делаются выводы "это лучше, а это хуже"?
Ну потому что разница настолько большая, что сразу очевидна и разные выборки на это повлиять не могут.
А представление там есть и в схожем виде (по времени эскплуатации, а не по пробегу как вынесли в КДПВ): docs.google.com/spreadsheets/d/t024bMoRiDPIDialGnuKPsg/edit#gid=154312675
закладка «Chart» и промотать вниз — на те же исходных данный построен график остаточная емкость/срок эксплуатации.
Например после 4 лет экслуатациии у Теслы остаточная емкость батарей еще в среднем по выборке около 94%, а у Лифа на старых батареях около 87%, а на новых уже ясно что будет намного хуже (т.к. уже после 2х лет в среднем 85%).
И это не смотря на то, что у Теслы среднегодовые пробеги существенно выше.
Правда основная часть заслуги в таком преимуществе не столько в качестве батерей у Теслы, сколько просто в намного большей их емкости. Типовые батерейки Теслы имеют емкость 75-85 кВт*ч. А у Лифа всего 24-30 кВт*ч.
Соответственно на тот же пробег батереям Лифа приходится проходить почти в 3 раза больше циклов да и нагрузки (рабочие токи/мощность) выше, что тоже ведет к сокращению срока службы.
Основной вывод который можно сделать — что 30 кВт*ч это слишком мало для электромобиля и экономия на батарее выходит боком: не только в виде неудобства маленького запаса хода и необходимости часто ставить на зарядку, но и в том что маленькая батарея быстро износится и ее придется менять. И в результате вообще экономии не будет, только одни минусы.
Похоже разумный минимум емкости батереи это где-то начиная от 50 кВт*ч. Причем не только с точки зрения удобства использования, но и снижения суммарных (за весь срок службы) расходов. Маленькие «дешевые» батареи могут обойтись дороже «дорогих» больших.
А представление там есть и в схожем виде (по времени эскплуатации, а не по пробегу как вынесли в КДПВ): docs.google.com/spreadsheets/d/t024bMoRiDPIDialGnuKPsg/edit#gid=154312675
закладка «Chart» и промотать вниз — на те же исходных данный построен график остаточная емкость/срок эксплуатации.
Например после 4 лет экслуатациии у Теслы остаточная емкость батарей еще в среднем по выборке около 94%, а у Лифа на старых батареях около 87%, а на новых уже ясно что будет намного хуже (т.к. уже после 2х лет в среднем 85%).
И это не смотря на то, что у Теслы среднегодовые пробеги существенно выше.
Правда основная часть заслуги в таком преимуществе не столько в качестве батерей у Теслы, сколько просто в намного большей их емкости. Типовые батерейки Теслы имеют емкость 75-85 кВт*ч. А у Лифа всего 24-30 кВт*ч.
Соответственно на тот же пробег батереям Лифа приходится проходить почти в 3 раза больше циклов да и нагрузки (рабочие токи/мощность) выше, что тоже ведет к сокращению срока службы.
Основной вывод который можно сделать — что 30 кВт*ч это слишком мало для электромобиля и экономия на батарее выходит боком: не только в виде неудобства маленького запаса хода и необходимости часто ставить на зарядку, но и в том что маленькая батарея быстро износится и ее придется менять. И в результате вообще экономии не будет, только одни минусы.
Похоже разумный минимум емкости батереи это где-то начиная от 50 кВт*ч. Причем не только с точки зрения удобства использования, но и снижения суммарных (за весь срок службы) расходов. Маленькие «дешевые» батареи могут обойтись дороже «дорогих» больших.
Круто! В обычной ДВС зажигалке к 300к уже раз-два преребрали или заменили двигатель
Важно учитывать, что в начале эксплуатации батарея Тесла заряжается до 80-85% и полностью разряженной считается при остатке около 20%. А через какое-то время начинает заряжаться до 100% и разряжаться в 0… (конкретные проценты могут отличаться, возможно зависят от результатов тестирования батареи в сборе на заводе).
Это как мне мой телефон после апгрейда прошивки год назад сказал «мы улучшили управление батареей и поэтому ваш телефон будет работать от батарей меньше». Примерно ту же штуку проделали — заряжают не до 100%, разряжают не до 0. Говорят, где-то в настройках это отключается. Я пару раз попробовал поискать, да плюнул.
(А планшет той же фирмы и похожего возраста вот сейчас вдруг начал иногда отрубаться по разряду батареи при более 40% заряда по индикатору...)
Это как мне мой телефон после апгрейда прошивки год назад сказал «мы улучшили управление батареей и поэтому ваш телефон будет работать от батарей меньше». Примерно ту же штуку проделали — заряжают не до 100%, разряжают не до 0. Говорят, где-то в настройках это отключается. Я пару раз попробовал поискать, да плюнул.
(А планшет той же фирмы и похожего возраста вот сейчас вдруг начал иногда отрубаться по разряду батареи при более 40% заряда по индикатору...)
«отрубаться по разряду батареи при более 40%»
Сбился контроллер заряда батареи. На большинство телефонов/планшетов есть методики по его сбросу(инженерное меню или штатный вариант).
У Теслы кстати контроллер лития так же сбоит, но наши российские умельцы нашли к нему подход(в том числе и увеличение ёмкости путем добавления новых ячеек).
Сбился контроллер заряда батареи. На большинство телефонов/планшетов есть методики по его сбросу(инженерное меню или штатный вариант).
У Теслы кстати контроллер лития так же сбоит, но наши российские умельцы нашли к нему подход(в том числе и увеличение ёмкости путем добавления новых ячеек).
В большинстве случаев виновато увеличившееся внутреннее сопротивление аккумулятора.
У меня «новый» телефон (где-то пролежавший более года после производства) начал деградировать буквально через пару месяцев: если сначала он выключался на стандартных 2%, то через пару месяцев я уже не видел одноразрядных значений, а через три месяца телефон выключался при 15%. В теме про телефон сказали — умирает аккумулятор. Был куплен свежий — с ним всё вернулось на «как было», телефон выключается на 2%. Длительность работы с одного заряда так же увеличилась, угол наклона разрядной кривой на глаз изменился раза в два. Так что тут не контроллер заряда, а сама батарея виновата таки.
начале эксплуатации батарея Тесла заряжается до 80-85% и полностью разряженной считается при остатке около 20%. А через какое-то время начинает заряжаться до 100% и разряжаться в 0
Не поделитесь источником? Спасибо.
Конечно, такие данные не могут не настораживать: если экстраполировать дальше потерю 5% каждые 50 000 км, то через 250 000 км в батареях Tesla останется лишь 77,4% оригинальной ёмкости. И это без учёта того, что деградация может ускоряться со временем.
Хе-хе, «настораживать» понимаешь. Еще несколько лет назад весь интернет (а рунет особенно) был просто забит бредом в стиле, что в Тесле(да и вообще электромобилях) придется полностью менять батерию каждые 4-5 лет эксплутации и виду слишком большой износа/деградации. Видимо очень многие по глупости приравнивали батарею электромобиля к батарейкам из дешевых китайских телефонов.
А теперь 25% потери емкости за 250ткм или 10 лет (через которые современный авто с ДВС обычно превращяются в постоянно «сыпящийся» хлам) уже «настораживает».
Как быстро все однако поменялось.
Как мне кажется сейчас ситуация с акб электромобилей та же что и с первыми SSD.
Ресурс там маленький или еще что. Нужно переносить временные файлы и своп.
Но на деле работают диски и ничего переносить не надо.
Думаю машину через 3-5 лет сменишь а второй владелец докатает до морального износа.
А акк перепакуют и походит он еще и в ибп для дома.
Ресурс там маленький или еще что. Нужно переносить временные файлы и своп.
Но на деле работают диски и ничего переносить не надо.
Думаю машину через 3-5 лет сменишь а второй владелец докатает до морального износа.
А акк перепакуют и походит он еще и в ибп для дома.
ДВС выкатает 400к
Далеко не каждый. Конечно, с кап.ремонтами и постепенным заменов узлов может и миллион провезти, но в таком случае можно сказать, что и батарея бессмертна — можно просто менять неэффективные элементы.
Кроме того, сейчас, зачастую, больше проблем доставляет современная трансмиссия, а не сам ДВС. Она уже очень маловероятно отработает 400к.
Как мне кажется сейчас ситуация с акб электромобилей та же что и с первыми SSD.
Ресурс там маленький или еще что. Нужно переносить временные файлы и своп.
Но на деле работают диски и ничего переносить не надо.
У меня был «один из первых» кингстон на 64 ГБ. Умер через год и пару месяцев, ушёл в r/o, я с него всё слил, а затем он вообще окирпичился. Как назло, гарантию на него давали в магазине как раз год…
Сейчас на домашнем компе с осени 2016 года работает 240-ГБ модель GOODRAM Iridium PRO. Родная тулза показывает 95% ресурса.
Я не понимаю. Объясните мне. Всю жизнь считал (и читал везде), что Li-Ion батареи деградируют с возрастом независимо от числа циклов заряд-разряд. И больше, чем на 5 лет их не может хватить чисто физически.
Почему в Тесле это не так? Большие пробеги участников исследования? Какая-то новая технология производства ячеек? Какая-то мудрая BMS?
Почему в Тесле это не так? Большие пробеги участников исследования? Какая-то новая технология производства ячеек? Какая-то мудрая BMS?
Литий-ионов сейчас много разных химий. Есть несколько вариантов, которые обещают больше 20 лет срока службы. А есть вариант, обещающий 5-7 тысяч циклов заряд-разряд…
Другое дело, что у каких-то из этих вариантов или плотность энергии маленькая, а то еще и плотность мощности маленькая. Для мобильных телефонов и ноутбуков используют батареи с большой плотностью энергии. Такие батареи, как правило, имеют меньший срок службы.
Другое дело, что у каких-то из этих вариантов или плотность энергии маленькая, а то еще и плотность мощности маленькая. Для мобильных телефонов и ноутбуков используют батареи с большой плотностью энергии. Такие батареи, как правило, имеют меньший срок службы.
Всю жизнь считал (и читал везде), что Li-Ion батареи деградируют с возрастом независимо от числа циклов заряд-разряд.
А из графика выше этого просто не видно. Там нет машины, которая просто стоит и ее заряжают после значительного саморазряда.
И больше, чем на 5 лет их не может хватить чисто физически.
Как правильно отметили уже, это не батарея телефона.
Как правильно отметили уже, это не батарея телефона.
Насколько мне известно, батарея Теслы собрана из ячеек форм-фактора 18650. Какие хитрые технологии их производства нам известны?
Не производство, а использование. Чем меньше ток разряда, тем дольше живет батарея. В случае Теслы это что-то вроде 0,03-0,05С, в худшем случае 0,07С, при этом есть еще более эффективное управление с учетом температуры (в мобильнике оно в принципе рудиментарное по сравнению с автотранспортом) что дает более оптимальное использование.
Откуда 0.03-0.07 С? В Тесле штатно токи больше 1 С допускаются.
Зарядка на суперчарджере — ток на первой стадии зарядки (СС стадия из CCCV цикла) около 1 С.
А при разряде BMS позволяет недолго до 2-3С выдавать (при динамичном разгоне), а 1С длительно.
Средние значения конечно существенно меньше, особенно при спокойной размеренной езде. Но все равно выше 0.1С обычно.
Например равномерная езда по трассе с скоростью 100 км/ч дает длительную нагрузку на батарею порядка 0.2С
Зарядка на суперчарджере — ток на первой стадии зарядки (СС стадия из CCCV цикла) около 1 С.
А при разряде BMS позволяет недолго до 2-3С выдавать (при динамичном разгоне), а 1С длительно.
Средние значения конечно существенно меньше, особенно при спокойной размеренной езде. Но все равно выше 0.1С обычно.
Например равномерная езда по трассе с скоростью 100 км/ч дает длительную нагрузку на батарею порядка 0.2С
Откуда 0.03-0.07 С?
Стоит и медленно едет. Ведь «езда по трассе с скоростью 100 км/ч» все-таки отдельный сценарий езды по автотрассе, электромобили в Европе чаще в режиме пригород-город, там редкие пики 100, так 60-70 будет. Ну и не все заражаются на суперчарджерах (быстрее заряд-быстрее износ никто не отменял, многие заряжают потому дома или маленьких зарядок на парковках и в городах, сеть суперчарджеров все еще оставляет желать лучшего).
Давайте сразу оговоримся что вы сильно преуменьшаете нагрузку на теслабанки! Там реально удивительная химия но она удивительна только на заряд. Реально мощность суперчарджера какая? 120-135 киловатт. даже самая крутая батарейка теслы 100 киловаттчасов что уже какбы не 1С и тем более не 0.05С реально они дуют в батку 2С и самое интересное — они это позволяют.
Дальше городской режим… ребят вы чо? батарея 85 киловаттчасов а двигатель 600. какие 0.05с? 7С не хотите? на каждом разгоне. Да это кратковременно но они есть. Долговременная мощность малая? тесла всреднем кушает 240 втч/км. итого если ехать с 100 кмч скоростью мощности с батареи будет сосаться «всего» 24 киловатта минимум. это «всего» 0,3С и это её самая оптимальная скорость по расходу. в остальных режимах расход больше!
У теслы просто огромная батарея с очень правильным охлаждением/подогревом! Именно это не дает дохнуть батареям. + интересная по зарядке химия.
Дальше городской режим… ребят вы чо? батарея 85 киловаттчасов а двигатель 600. какие 0.05с? 7С не хотите? на каждом разгоне. Да это кратковременно но они есть. Долговременная мощность малая? тесла всреднем кушает 240 втч/км. итого если ехать с 100 кмч скоростью мощности с батареи будет сосаться «всего» 24 киловатта минимум. это «всего» 0,3С и это её самая оптимальная скорость по расходу. в остальных режимах расход больше!
У теслы просто огромная батарея с очень правильным охлаждением/подогревом! Именно это не дает дохнуть батареям. + интересная по зарядке химия.
Реально мощность суперчарджера какая?
Это вы в ответ на предложение «Ну и не все заражаются на суперчарджерах»? Так вроде обсуждается не заряжание на суперчарджере, а не сколько он дает.
батарея 85 киловаттчасов а двигатель 600. какие 0.05с? 7С не хотите?
А там на старте максимальная мощность и максимальный ток? Согласно комментарию VenomBlood — нет.
тесла всреднем кушает 240 втч/км. итого если ехать с 100 кмч скоростью мощности с батареи будет сосаться «всего» 24 киловатта минимум. это «всего» 0,3С и это её самая оптимальная скорость по расходу. в остальных режимах расход больше!
Вы сами написали про «в среднем». Это сценарий ЕРА или WLTP с ускорениями, торможениями и разными скоростями. Я иногда тоже могу по бундесштрасе тут на всех 5 светофорах до автобана постоять, а могу ни разу на тормоз не нажать, расход будет в 1,5 раза отличаться.
Хотя я мог и ошибиться с цифрами расхода, когда считал, 0,05 это я загнул, но 0,15 это реально возможно (как ошибся — не вспомню, это какая-то некромантия, старые темы комментировать).
на тесле даже если сверхэкономно ехать не получится не брать с батарей на разгоне хотябы 40 киловатт. и изза специфики асинхронника — чем медленнее едеш(до 40-ка) то расход НАОБОРОТ! увеличивается! короче меньше чем 140 втч/км не получится никак. стояние или качение по прямой уменьшать этот показатель не может — сразу видно человека, у которого нет электротранспорта. У меня есть. 3 самодельных электровелосипеда(самодельных начиная от батареи контроллера батареи и заканчивая контролером двигателя) и один электромотоцикл. поверьте разницы нет. основной расход на сопротивление воздуха это после 50-ти кмч причем каждые 10 кмч расход удваивается и второй основной расходник разгоны. в разгоне все двигатели работают в перегрузку с низким кпд тратя огромные обьемы электроэнергии на нагрев обмоток железа проводов батарей и т.д. Увы от этого никуда не деться.
Ну а на 65 квтч батках суперчарджеры да — сбавляют обороты до 180 ампер при 380 вольтах на батарее — итого 68 киловатт вливается в 65 квтч батку — это больше 1,05С
Вы поймите — батарейкам пофиг на то сколько она простаивает. вы можете час непрерывно с ней тянуть 1 киловатт и батареям это понравится. но если вы будете 30 секунд брать 120 киловатт а потом час простоя то очень многим батареям это сильно не понравится. ВСРЕДНЕМ выходит тот же виловаттчас за час но батарею убивают именно большие скачки мощности. Суть езды по городу и есть вот этот режим когда вы по прямой до светофора докатываетесь а потом со светофора БУУУц 600 киловатт… да 5 секунд не более но всеже не 6 киловатт никак. а как минимум 60. что уже какбы 1С и для многих ионок 18650 предел долговременной мощности.
Тесловские батарейки не самые высокотоковые на отдачу. Те же LG HG2 намного лучше. И по ёмкости они не впереди планеты всей — есть масса батареек у которых ёмкость выше на 10-20%. Их прикол в возможности быстро заряжаться. очень мало какие ионки позволят вам 2С вливать — у них сразу напруга за 4.2 улетает и все — сбавляй ток. Ну и сразу же перегрев самой ячейки. потому теслы на суперчарджерах гудят вентиляторами во всю. и потому суперчарджер сразу дает 250 ампер а потом быстренько сдувается до 180. И тесловцы не просчитались. Их батареи реально надежнее соседей-конкурентов.
Ну а на 65 квтч батках суперчарджеры да — сбавляют обороты до 180 ампер при 380 вольтах на батарее — итого 68 киловатт вливается в 65 квтч батку — это больше 1,05С
Вы поймите — батарейкам пофиг на то сколько она простаивает. вы можете час непрерывно с ней тянуть 1 киловатт и батареям это понравится. но если вы будете 30 секунд брать 120 киловатт а потом час простоя то очень многим батареям это сильно не понравится. ВСРЕДНЕМ выходит тот же виловаттчас за час но батарею убивают именно большие скачки мощности. Суть езды по городу и есть вот этот режим когда вы по прямой до светофора докатываетесь а потом со светофора БУУУц 600 киловатт… да 5 секунд не более но всеже не 6 киловатт никак. а как минимум 60. что уже какбы 1С и для многих ионок 18650 предел долговременной мощности.
Тесловские батарейки не самые высокотоковые на отдачу. Те же LG HG2 намного лучше. И по ёмкости они не впереди планеты всей — есть масса батареек у которых ёмкость выше на 10-20%. Их прикол в возможности быстро заряжаться. очень мало какие ионки позволят вам 2С вливать — у них сразу напруга за 4.2 улетает и все — сбавляй ток. Ну и сразу же перегрев самой ячейки. потому теслы на суперчарджерах гудят вентиляторами во всю. и потому суперчарджер сразу дает 250 ампер а потом быстренько сдувается до 180. И тесловцы не просчитались. Их батареи реально надежнее соседей-конкурентов.
Суть езды по городу и есть вот этот режим когда вы по прямой до светофора докатываетесь а потом со светофора БУУУц 600 киловатт… да 5 секунд не более но всеже не 6 киловатт никак.
Если я правильно понимаю график, то никаких буууц нет, а есть плавное нарастание мощности: ссылка. Но это разгон от 0 до 100, но в целом согласуется с графиком выше, где мощность растет линейно со скоростью.
Тесловские батарейки не самые высокотоковые на отдачу.… Их прикол в возможности быстро заряжаться.
Для батареи в общем-то по барабану, заряжается она быстро или разряжается, износ одинаков.
18650 это именно что только формфактор (18х65 мм), а внутренность этой баночки может совершенно отличаться в разных аккумуляторах одного формфактора.
И в Тесле она отличается — аккумуляторы другого типа чем используемые в телефонах/планшетах/ноутбуках. Тесла использует NMC(литий+никель+марганец+кобальт) и NCA(литий+никель+алюминий) химию. А в телефонах обычно самая простая и наименее надежная (зато емкая и дешевая) литий-кобальтовая химия.
Плюс как уже отметили выше всегда поддерживаются благоприятные условиях эксплуатации (не допускаются перезаряды по напряжению, не допускаются переразряды по напряжению, максимальные токи заряда-разряда ограничены на уровне оптимальном для долгого срока службы, принудительное поддержание температуры аккумуляторов в оптимальном диапазоне)
И в Тесле она отличается — аккумуляторы другого типа чем используемые в телефонах/планшетах/ноутбуках. Тесла использует NMC(литий+никель+марганец+кобальт) и NCA(литий+никель+алюминий) химию. А в телефонах обычно самая простая и наименее надежная (зато емкая и дешевая) литий-кобальтовая химия.
Плюс как уже отметили выше всегда поддерживаются благоприятные условиях эксплуатации (не допускаются перезаряды по напряжению, не допускаются переразряды по напряжению, максимальные токи заряда-разряда ограничены на уровне оптимальном для долгого срока службы, принудительное поддержание температуры аккумуляторов в оптимальном диапазоне)
NCA(литий+никель+алюминий)а кто-то рассказывал помню что литиевые батареи — зло т.к. кобальта мало и он очень опасен. А ведь и без него можно…
Ну вообще в NCA на самом деле кобальт все-таки есть, как и в NMC, это я не совсем правильно тогда написал. Полная формула Литий-Никель-Кобальт-Алюминий-Оксид (NCA — по первым буквам соответствующих металлов не считая лития, являющегося общим для всех вариантов).
Но в NCA и NMC его используется в разы меньше чем в классических литий-кобальтовых аккумуляторах, которые обычно ставят во всякую портативную электронику.
И в принципе можно и совсем без кобальта обойтись, есть и такие варианты, хотя и реже пока используются:
Литий-Марганец-Оксид (LiMn2O4 — LMO)
Литий-Железо-Фосфат (LiFePO4 — LFP)
Литий-Титан (Li4Ti4O12 — LTO)
Но в NCA и NMC его используется в разы меньше чем в классических литий-кобальтовых аккумуляторах, которые обычно ставят во всякую портативную электронику.
И в принципе можно и совсем без кобальта обойтись, есть и такие варианты, хотя и реже пока используются:
Литий-Марганец-Оксид (LiMn2O4 — LMO)
Литий-Железо-Фосфат (LiFePO4 — LFP)
Литий-Титан (Li4Ti4O12 — LTO)
Да элементарно, электроника не «дозаряжает» ячейки. При работе циклом от 100% до 0 хорошая ячейка «живёт» около 600 циклов, а при цикле 80-10 и 4000 циклов выдержит. Плюс охлаждение и балансировка. В телефонах батареи «не живут» из-за нагрева и плохой электроники, в ноутбуках — из-за маркетинга (чтобы батарейки впаривать). Лежит у меня старый леново т410, 8 лет уже батарее — держит 80%. Не вижу ничего удивительного в том чтобы батарея Теслы с жидкостным охлаждением отходила лет 12.
В телефонах еще и перезаряд оказывается процветает ради выжимания еще нескольких % емкости или снижения массы аппарата на пару грамм.
Посмотрел документы на современные аппараты — повально заряжают до 4.3-4.35В стандартные литий-кобальтовые акумуляторы вообще-то рассчитанные на 4.2В максимум. Особо «отличившиеся» и до 4.4В уже фигачить начали.
А потом удивляются — чего это аккумуляторы дохнут за 2-4 года и иногда еще и немного горят.
P.S.
Моим самым старым литиевым аккумуляторам стукнуло уже 15 лет (1й телефон) и 13 лет (1й ноутбук). Емкости в них правда около половины всего осталось. Но оба еще работают.
Посмотрел документы на современные аппараты — повально заряжают до 4.3-4.35В стандартные литий-кобальтовые акумуляторы вообще-то рассчитанные на 4.2В максимум. Особо «отличившиеся» и до 4.4В уже фигачить начали.
А потом удивляются — чего это аккумуляторы дохнут за 2-4 года и иногда еще и немного горят.
P.S.
Моим самым старым литиевым аккумуляторам стукнуло уже 15 лет (1й телефон) и 13 лет (1й ноутбук). Емкости в них правда около половины всего осталось. Но оба еще работают.
Это распространенное заблуждение (хз откуда пошедшее). Оно не в том, что есть деградация просто от времени (она есть, но она есть вообще у любых «химических» аккумуляторов), а в том что у лития эта деградация от времени (а не от нагрузок заряд-разряд) какая-то особенно быстрая (одно время даже бред про 2-3 года кто-то писал). Литий в этом плане не хуже других аккумуляторов, даже получше многих других типов (никельметалгидридных например или «гелевых» свинцовых).
У меня уже куча литиевых аккумуляторов скопилась отработавших около 10 лет и даже больше и до сих пор исправных, если они не сильно гонялись в плане количества циклов и максимальных токов. Рекордсмену-долгожителю скоро уже 15 лет будет(еще работает, хоть емкость и низкая уже). Есть и литиевые аккумуляторы и с штатным расчетным сроком службы в 15-20 лет. Ну а лет 10 протянет практически любой если особо не нагружать и не подвергать воздействую слишком низких и слишком высоких температур. Однако если рабочих циклов очень много (интенсивная эксплуатация), то и за 2-3 года аккумулятор ушатать вполне можно.
Ну и BMS в Телсе тоже продвинутая, и система кондиционирования имеется, которая следит за тем чтобы ячеки не перегревались и не переохлаждались, причем в активном режиме — не просто мониторинг, но и принудительное охлаждение(жидкостное) или подогрев если температура приближается нежелательным границам рабочего диапазона.
У меня уже куча литиевых аккумуляторов скопилась отработавших около 10 лет и даже больше и до сих пор исправных, если они не сильно гонялись в плане количества циклов и максимальных токов. Рекордсмену-долгожителю скоро уже 15 лет будет(еще работает, хоть емкость и низкая уже). Есть и литиевые аккумуляторы и с штатным расчетным сроком службы в 15-20 лет. Ну а лет 10 протянет практически любой если особо не нагружать и не подвергать воздействую слишком низких и слишком высоких температур. Однако если рабочих циклов очень много (интенсивная эксплуатация), то и за 2-3 года аккумулятор ушатать вполне можно.
Ну и BMS в Телсе тоже продвинутая, и система кондиционирования имеется, которая следит за тем чтобы ячеки не перегревались и не переохлаждались, причем в активном режиме — не просто мониторинг, но и принудительное охлаждение(жидкостное) или подогрев если температура приближается нежелательным границам рабочего диапазона.
Wiki говорит что 5 лет — это если хранить при +25С со 100% зарядом. А если хранить при 0С с 40%, то потеря емкости всего 2% в год. Средняя температура, например, Росвтова-на-Дону +9.9С. При ежедневном использовании уровень заряда значительную часть времени будет меньше 100%. Выходит теоретически может и хватить дольше чем на 5 лет и не только у Тесла.
По данным графикам сложно делать выводы по батареям. Да, Тесла изнашивается медленнее Ниссана, там емкость батареи больше в 3-4 раза. Но не хватает данных о циклах. График из ссылки выше для Тесла пересчитывает километраж и саморазряд в число циклов, но так как там в реальности нелинейная зависимость, то формула дает какие-то попугаи по своей сути. Нет данных о связи между относительным зарядом и износом (т.е. заряд по 10% каждый день или по 20%, потом разделение тех же 10% — э то 70-80-70-80 или 90-100-90-100 и так далее), отсутствуют данные по температурным условиям, что не дает возможность сравнения с тестами в контролируемых условиях. Т.е. это просто результаты по всем машинам Теслы с самыми разными аккумуляторами, условиями, способами использования (там есть даже одна Модель 3), но которые нужно воспринимать осторожно, ведь использование в каком-то конкретном сценарии может пойти по самому пессимистичному сценарию.
Хорошие новости:
1. Статистика говорит, что даже после большого пробега батарея Tesla деградирует незначительно, несмотря на то какие формулы мы используем.
2. Если суди по графику, то даже при самом пессиместичном сценарии ёмкость падает не ниже 84%.
3. Если сценарий будет хуже того, что есть на графике, то есть гарантия на батарею.
1. Статистика говорит, что даже после большого пробега батарея Tesla деградирует незначительно, несмотря на то какие формулы мы используем.
2. Если суди по графику, то даже при самом пессиместичном сценарии ёмкость падает не ниже 84%.
3. Если сценарий будет хуже того, что есть на графике, то есть гарантия на батарею.
1. Статистика говорит, что даже после большого пробега батарея Tesla деградирует незначительно, несмотря на то какие формулы мы используем.
Я о том, что формула ни о чем. И если там циклы по 10%, то и результат вполне предсказуемый.
2. Если суди по графику, то даже при самом пессиместичном сценарии ёмкость падает не ниже 84%.
Тут все зависит от стартовой емкости. Там ведь и машины с емкостью, больше заявленной есть.
3. Если сценарий будет хуже того, что есть на графике, то есть гарантия на батарею.
Гарантия разве не на дефект или поломку? Снижение емкости — нормальный процесс.
Из статьи:
Кстати, для модели Model 3 компания Tesla установила гарантию, что ёмкость аккумулятора не упадёт ниже 70%. Для стандартного аккумулятора гарантия действует восемь лет или 160 000 км, для Long Range Battery — те же восемь лет или 192 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше).
С веб-сайта компании (по состоянию на сегодня, 19 апреля 2018):
50% емкости, например, это может быть не «malfunctioning or defective Model S or X lithium-ion battery», просто износ.
Как отметил ниже Mad__Max, замены были неофициальные. Т.е. могут поменять, а могут и не поменять.
The Battery and Drive Unit Limited Warranty covers the repair or replacement of any malfunctioning or defective Model S or X lithium-ion battery for a period of 8 years or unlimited miles/km, with the exception of the original 60 kWh battery (manufactured before 2015) that is covered for a period of 8 years or 125,000 miles (200,000 km), whichever comes first.
50% емкости, например, это может быть не «malfunctioning or defective Model S or X lithium-ion battery», просто износ.
Как отметил ниже Mad__Max, замены были неофициальные. Т.е. могут поменять, а могут и не поменять.
Как отметил ниже Mad__Max
А для модели X и модели 3 в гарантии сразу прописано снижение емкости исправной батареи ниже 70% от номинала как гарантийный случай.
Где в цитате выше из следующего источника про 70% у модели Х: Сайт компании Тесла?
Там черным по белому Model S or X
Там черным по белому Model S or X
Да. Сайт компании Тесла говорит о том, что для Model 3
При этом для Model S/X
Также, известно, что:
Vehicles with Standard Range Battery — 8 years or 100,000 miles (160,000 km), whichever comes first, with minimum 70% retention of Battery capacity over the warranty period.
Vehicles with Long Range Battery — 8 years or 120,000 miles (192,000 km), whichever comes first, with minimum 70% retention of Battery capacity over the warranty period.
При этом для Model S/X
8 year or unlimited miles Battery and Drive Unit Limited Warranty.
Также, известно, что:
I emailed ownership@teslamotors.com and asked this very question. They told me anything above 70% loss during the 8 years is consider abnormal and is covered by the warranty. They also added they would expect substantially less loss over the 8 years warranty period.
Что да? Нет у Модели Х ограничения в 70%, про что и моя цитата выше. А то, что они сказали кому-то по почте вместо объявленного на сайте — это в юридическом плане силы не имеет.
Я не юрист, но, предположу, что письмо от ownership@teslamotors.com по юридической силе не слабее, чем описание гарантии на tesla.com
Не могли бы Вы дать ссылку на случай, когда Tesla отказала в гарантийном обслуживании батареи с ёмкостью менее 70%?
Если у Вас такой ссылки нет, то, может быть, у Вас есть данные, которые говорят, что потеря ёмкости до 70% это не страховой случай для Model S/X?
Спасибо.
Не могли бы Вы дать ссылку на случай, когда Tesla отказала в гарантийном обслуживании батареи с ёмкостью менее 70%?
Если у Вас такой ссылки нет, то, может быть, у Вас есть данные, которые говорят, что потеря ёмкости до 70% это не страховой случай для Model S/X?
Спасибо.
Я не юрист, но, предположу, что письмо от ownership@teslamotors.com по юридической силе не слабее, чем описание гарантии на tesla.com
Я как не юрист, но имеющий дело с деловой перепиской, могу сразу сказать — это зависит от автора письма (имеет ли он право на принятие таких решение и таких заявлений) и, что важно, внизу идет приписка, что информация в письме является конфиденциальной и не предназначена для распространения (если верить этой ссылке). Таким образом конкретно получателю может и заменят, а остальным — не обязаны.
Не могли бы Вы дать ссылку на случай, когда Tesla отказала в гарантийном обслуживании батареи с ёмкостью менее 70%?
Интересный момент. Официального подтверждения, что 70% является гарантийным случаем, вы не нашли. Откуда может взяться такая информация, если она не покрывается гарантией и потому тема не может существовать сама по себе?
Если у Вас такой ссылки нет, то, может быть, у Вас есть данные, которые говорят, что потеря ёмкости до 70% это не страховой случай для Model S/X?
Т.е. написанное на сайте компании, где нет такой фразы, в отличие от модели 3, не подходит?
Таким образом конкретно получателю может и заменят, а остальным — не обязаны
Таким образом берут и меняют.
Откуда может взяться такая информация, если она не покрывается гарантией
Не покрывается только с Ваших слов.
Т.е. написанное на сайте компании, где нет такой фразы, в отличие от модели 3, не подходит?
Нет, не подходит, пока не будет доказано обратное.
Не покрывается только с Ваших слов.
Каких моих слов? На сайте Теслы есть два описания гарантий на батарей: 70% для Модели 3 и без такого упоминания для S и X.
Почему здесь должно быть «доказано обратное»? Вы себе что-то нафантазировали и принимаете за чистую монету.
Это могла бы быть моя фантазия, если бы не:
I emailed ownership@teslamotors.com and asked this very question. They told me anything above 70% loss during the 8 years is consider abnormal and is covered by the warranty. They also added they would expect substantially less loss over the 8 years warranty period.
В 2013 году один пользователь написал Тесле с этим вопросом. Они ответили ему, что ему поменяют. Там ниже другие владельцы так и написали — было бы неплохо иметь это официально, а не кто-то кому-то сказал. Потому это ни к чему не обязывает и ничего не доказывает, особенно в свете того, что за 5 лет так про 70% в официальной гарантии — ни слова.
В модель S изначально было только на дефекты/поломки (не знаю меняли ли условия потом). Хотя неофициально в сервисе меняли бесплатно батареи и с просто сильно упавшей емкостью, если не выявлялось «злоупотреблений». (экстремально большого пробега, вмешательства в работу батереи или бросания на слишком долгий срок и/или с разряженное батареей на морозе, когда «кондиционер» физически не мог защитить батарею от замораживания)
А для модели X и модели 3 в гарантии сразу прописано снижение емкости исправной батареи ниже 70% от номинала как гарантийный случай.
А для модели X и модели 3 в гарантии сразу прописано снижение емкости исправной батареи ниже 70% от номинала как гарантийный случай.
Для сравнения, Chevy Bolt EV гарантирует минимум 60% ёмкости за 8 лет или 160 000 км пробега, а Nissan Leaf — 66% ёмкости за тот же срок и пробег.
Итересно, что с учетом такой быстрой деградации (график) старые батареи на 24 кВт*ч еще имеют относительно неплохие шансы отходить гарантийный срок. Хотя и замен по гарантии к концу ее срока похоже будет не мало — тренд к 8му году как раз к критическому (66%) уровню идет. Но тренд это среднее, а значит будет достаточно большое (ну процентов 10-20 минимум) не вписавшихся в граничные условиях из-за разброса вокруг этого среднего тренда.
А вот 30 кВт*ч батарея — уже практически без шансов вписаться в гарантийные условия. И значит уже в ближайшие несколько лет Ниссану придется начать массово менять все (вообще всем кто не поленится проверить статус батареи и обратиться с жалобами в сервис) батареи по гарантии.
Новая модель аккумулятора Лифа тянет просто на Epic Fail компании.
Прочитал статью с чем может быть связан такой фейл 30 кВт*ч батареи.
1 — в 30 кВт модели перешли на другую разновидность литиевой химии — в 24 кВт были «дубовые» (но не отличающиеся хорошей емкостью) элементы на LMO (литий-марганец-оксид) химии. В 30 кВт перешли на NMC (литий-никель-марганец-кобальт) химию, которая и сама по себе несколько быстрее деградирует и особенно не любит повышенных температур, но зато обладает существенно большей удельной емкостью
2 — температуры как раз — в батареях Лифов вообще отсутствует активное охлаждение в отличии от батарей почти всех других производителей электромобилей. Вместе с NMC химией и увеличившейся энергоплотностью(емкость и мощность батареи увеличилась, а вот габариты наоборот немного снизились за счет более емких ячеек) и большими потерями в ячейках (у NMC внутреннее сопротивление выше чем у LMO) это как раз может приводить к очень быстрой деградации при частых перегревах
3 — в 24 кВт*ч модели был (опциональный — по желанию владельца) режим работы «долгой жизни» когда зарядка батареи останавливалась на уровне 80% (что очень хорошо сказывается на сроке службы, в обмен на снижение пробега с одной зарядки). В 30 кВт*ч моделях его зачем-то убрали.
В итоге — имеем хороший пример как НЕ НАДО делать батареи для электромобилей.
Так же интересный момент из статьи: из набранной статистки в т.ч. извлекли насколько сильно влияет на ресурс батареи скоростная (турбо) зарядка по сравнению с обычной.
Собранные данные показывают дополнительный износ около 1% потери емкости на каждые 10 000 км пробега если заряжаться только на турбозарядках, по сравнению с зарядкой только на обычных «медленных» зарядных или по 0.006% на одну зарядку на турбочарджере.
Правда большая часть этого износа вероятно связана не с самой по себе скоростью зарядки, а с перегревом батареи при быстрой зарядке в отсутствии адекватного охлаждения.
1 — в 30 кВт модели перешли на другую разновидность литиевой химии — в 24 кВт были «дубовые» (но не отличающиеся хорошей емкостью) элементы на LMO (литий-марганец-оксид) химии. В 30 кВт перешли на NMC (литий-никель-марганец-кобальт) химию, которая и сама по себе несколько быстрее деградирует и особенно не любит повышенных температур, но зато обладает существенно большей удельной емкостью
2 — температуры как раз — в батареях Лифов вообще отсутствует активное охлаждение в отличии от батарей почти всех других производителей электромобилей. Вместе с NMC химией и увеличившейся энергоплотностью(емкость и мощность батареи увеличилась, а вот габариты наоборот немного снизились за счет более емких ячеек) и большими потерями в ячейках (у NMC внутреннее сопротивление выше чем у LMO) это как раз может приводить к очень быстрой деградации при частых перегревах
3 — в 24 кВт*ч модели был (опциональный — по желанию владельца) режим работы «долгой жизни» когда зарядка батареи останавливалась на уровне 80% (что очень хорошо сказывается на сроке службы, в обмен на снижение пробега с одной зарядки). В 30 кВт*ч моделях его зачем-то убрали.
В итоге — имеем хороший пример как НЕ НАДО делать батареи для электромобилей.
Так же интересный момент из статьи: из набранной статистки в т.ч. извлекли насколько сильно влияет на ресурс батареи скоростная (турбо) зарядка по сравнению с обычной.
Собранные данные показывают дополнительный износ около 1% потери емкости на каждые 10 000 км пробега если заряжаться только на турбозарядках, по сравнению с зарядкой только на обычных «медленных» зарядных или по 0.006% на одну зарядку на турбочарджере.
Правда большая часть этого износа вероятно связана не с самой по себе скоростью зарядки, а с перегревом батареи при быстрой зарядке в отсутствии адекватного охлаждения.
Тут нужно еще помнить о маленькой тонкости. Гарантия формально распространяется только на оригинального покупателя, обычно. Если вы купили 4-х летний БУ Лиф, то вас гарантия на батарею не касается. И тут вопрос, много ли покупателей Лифов отъездят на них все 8 лет или 160 ккм?
В Tesla гарантия (в том числе на батарею) распространяется и на следующего покупателя.
В Тесла да, но в Тесла она в большинстве случаев и не понадобится ни первому, ни последующим владельцам судя по текущей статистике.
Речь шла за Ниссан Лиф, у которого похоже буквально через 2-3 года начнут массово умирать батареи еще до окончания гарантийного срока.
Речь шла за Ниссан Лиф, у которого похоже буквально через 2-3 года начнут массово умирать батареи еще до окончания гарантийного срока.
С теслой тоже не все так однозначно… Что гарантия на батарею и двигатель 8 лет без ограничения пробега и без ограничения количества владельцев — это находится только в блоге. Блог, как бы, не контракт, даже если он официальный.
А если просто почитать FAQ про гарантию и сервис — то там каждая вторая строчка: «ограниченная гарантия», «кроме некоторых случаев», «при условии нормального использования». А что за «некоторые случаи» и «нормальное использование» — не пишут. Хоть и заявляют, что даже если вообще не обслуживать машину, это не влияет на базовую гарантию… Но что-то как-то с большим трудом верится. Восторженных постов "как я рад как я рад что поеду в Ленинград я ни разу не приезжал на сервис а мне в Тесле, которую я купил у перекупа, и я пятый владелец, по гарантии заменили {что-нибудь дорогое и большое}" — почему-то нигде нет.
А если просто почитать FAQ про гарантию и сервис — то там каждая вторая строчка: «ограниченная гарантия», «кроме некоторых случаев», «при условии нормального использования». А что за «некоторые случаи» и «нормальное использование» — не пишут. Хоть и заявляют, что даже если вообще не обслуживать машину, это не влияет на базовую гарантию… Но что-то как-то с большим трудом верится. Восторженных постов "
это находится только в блоге
Это находится на в блоге, а на официальном сайт Tesla.
Условия гарантии для:
Model S/X
Model 3
Указано как и про 9 лет, так и про без ограничения пробега (S/X), так и про сохранение гарантии для следующего владельца.
Но что-то как-то с большим трудом верится
Tesla — не религиозная община. Она не имеет отношение к Вашей вере. В Северной Америке нет проблем с ремонтом или заменой по гарантии.
P.S. Не совсем про Tesla, но всё же.
Только что обедал в ресторане. Заказал алкогольный коктейль. Он мне не понравился — я не ожидал, что будет такой крепкий. Я сказал официанту что мне не нравится, передо мной извинились и бесплатно заменили его на другой напиток (выбрал пиво). Конечно, это не машина, но я менял и просто сдавал тут самые разные вещи в магазин и не раз и не два просто потому, что они мне не понравились или не подошли (включая iPad Pro просто потому, что он мне показался слишком большим через несколько дней использования — с улыбкой вернули деньги и извинились).
Другой пример (уже ближе к Tesla). Я покупал свой автомобиль как second hand. После покупки через пару лет переехал на нём в другую провинцию (вообще в другую часть Канады). Сколько было владельцев до меня — не знаю. Но мне уже 3 раза бесплатно его ремонтировали (отзыв от GM) — меняли бензонасос, перекрашивали двери, что-то ещё (не помню уже что именно). Во время ремонтов на несколько дней бесплатно давали хороший новый автомобиль выше классом чем мой.
Это немного сильно разные ситуации. Отзыв — это отзыв. Тут дело не зависит от владельцев или еще чего. Просто вам «повезло». (мне, вот, не везет — у меня уже на двух разных машинах вылезали проблемы, которые на машинах, выпущенных на пару месяцев раньше, решалась по отзыву бесплатно, а мне пришлось их решать за свои деньги. И в обоих случаях я был первым владельцем. Что интересно, в обоих случаях пробема была с усилителем рулевого. Только в первый раз ремонт обошелся в десять раз дешевле).
Про Tesla — вы можете дать ссылку именно на гарантийные _обязательства_ компании Tesla? Не на блог, не на FAQ, а именно на тот документ, который в комплекте с автомобилем выдается владельцу?
Т.к. блог и FAQ — хорошо, но чистая лирика. И ни к чему никого не обязывает. И всегда можно заменить пару текстовых файлов и сказать: «небыло КЦ, дорогой!» И дальше будет вопрос в том, у кого юристы круче.
Про Tesla — вы можете дать ссылку именно на гарантийные _обязательства_ компании Tesla? Не на блог, не на FAQ, а именно на тот документ, который в комплекте с автомобилем выдается владельцу?
Т.к. блог и FAQ — хорошо, но чистая лирика. И ни к чему никого не обязывает. И всегда можно заменить пару текстовых файлов и сказать: «небыло КЦ, дорогой!» И дальше будет вопрос в том, у кого юристы круче.
Тут дело не зависит от владельцев
В случае с Tesla тоже не зависит. Это официальная информация на сайте Tesla. Ссылки на неё в моём предыдущем комментарии.
Просто вам «повезло»
Дело тут не в везении, а в том, что в Северной Америке не важно есть у тебя на руках какие-то бумажки или нет. У меня, например, никаких бумажек не было но сами нашли меня даже в другой провинции и бесплатно сделали ремонт и так три раза. Конечно, всё это в равной мере относится не только к моему автопроизводителю, но и к Tesla.
а именно на тот документ, который в комплекте с автомобилем выдается владельцу
Я, конечно, могу у одного из знакомых владельцев Tesla попросить документы на машину или попросить показать мне их в «магазине» Tesla (в моём городе их два), или просто дождаться своей Model 3 и сделать фотографию своих бумаг, но мне, почему-то, совершенно не хочется заниматься этим только для того, чтобы доказать что-то кому-нибудь.
И всегда можно заменить пару текстовых файлов и сказать: «небыло КЦ, дорогой!»
«Ихтамнеты»? В Канаде/США так не работает. Купить суд тут невозможно и никакой юрист не докажет, что страницы официального сайта с текстом, который там находится годами и который видели тысячи (или миллионы) людей не существовал.
И дальше будет вопрос в том, у кого юристы круче
В Канаде/США дальше будут репутационные потери Tesla на порядки страшнее замены нескольких батарей по гарантии, плюс гарантированно проигранное дело в суде.
Дело тут не в везении, а в том, что
Дело тут в везении. Ваш VIN попал в список попадающих под отзыв. А VIN моих автомобилей — не попал в диапазон попадающих под отзыв.
Про гарантию официальный документ (спасибо Mad__Max) почитал.
Оно все забавно. Например, гарантию можно потерять из-за такого act of God, как попадание машины на солнце. Т.е. любая машина в принципе может быть лишена гарантии просто сообщением, что проблема из-за попадания на солнце. С гарантией на батарею тоже не все ясно… С одной стороны, для Model 3 заявляется в качестве гарантии сохранение батареей 70% емкости. Однако, дальше обещают замену батареи на батарею не меньшей емкости, чем в к моменту отказа… В общем, вроде обещают 70% емкости, но не обещают заменить батарею, у которой меньше 70% емкости на батарею с 70% емкости…
Купить суд тут невозможно
Ну не знаю… купить, может, и невозможно, но методы воздействия на суд и его решения — есть.
Они там же по приведенным ссылка выложены эти самый документы в виде электронной копии (PDF файла).
При переходе по ссылке выбрать интересующую страну, и можно скачать соответствующую версию (они немного отличаются в зависимости от страны).
При переходе по ссылке выбрать интересующую страну, и можно скачать соответствующую версию (они немного отличаются в зависимости от страны).
Sign up to leave a comment.
Статистика использования аккумуляторов Tesla показала их необычную живучесть