Comments 32
При повышенном количестве потребителей повышается сопротивление сети.
Напомните, закон Ома в каком классе сейчас проходят?
Ну как бы все верно. Алюминий имеет положительный ТКС.
То есть, если я к одной горящей люстре в кухне включаю вторую в комнате — я увеличиваю сопротивление домашней электросети за счет положительного ТКС алюминия?
Формально — да. Повышается ток, повышается нагрев проводов, растёт сопротивление.
А по факту вес этого фактора — минимален.
Видимо, автор статьи имел в виду «При повышенном количестве потребителей повышается нагрузка на сеть».
Да, конечно, за терминологией в статьях авторам надо следить. В статье есть и ещё несколько удивляющих фраз.
А по факту вес этого фактора — минимален.
Видимо, автор статьи имел в виду «При повышенном количестве потребителей повышается нагрузка на сеть».
Да, конечно, за терминологией в статьях авторам надо следить. В статье есть и ещё несколько удивляющих фраз.
Ну формально в большой энергетике электроприёмники не считаются частью сети.
Спасибо за конструктивный комментарий. Текст поправил.
Пожалуйста, почитайте учебник электротехники. Или хотя бы Википедию, начав со статьи «Электроэнергетика». Вашу заметку больно читать.
Сразу представляю себе ситуацию: приехал на работу, поставил на зарядку, а вечером оказалось, что АКБ заряжено всего на 30%, т.к. было жарко и для питания кондиционеров потребовалась дополнительная мощность!
Вообще ничто не мешает пользователю самому регулировать правила включения электромобиля в балансирующую сеть. Задавать границы по времени, цене покупки/продажи энергии, и прочая.
Т.е. при зарядке задаёте минимальный порог, ниже которого в Сеть ничего отдаваться не будет. Но теряете возможность «заработать» на своём ресурсе. И рискуете наоборот, получить повышенные счета, поскольку пока вас заряжали, стоимость энергии взлетела в разы. И вы получили своё полностью заряженное авто, но по конскому ценнику.
И всё честно.
Ну или покупайте фьючерс заранее, тогда для вас цена поставок энергии будет прогнозируемая.
Т.е. при зарядке задаёте минимальный порог, ниже которого в Сеть ничего отдаваться не будет. Но теряете возможность «заработать» на своём ресурсе. И рискуете наоборот, получить повышенные счета, поскольку пока вас заряжали, стоимость энергии взлетела в разы. И вы получили своё полностью заряженное авто, но по конскому ценнику.
И всё честно.
Ну или покупайте фьючерс заранее, тогда для вас цена поставок энергии будет прогнозируемая.
Если каждый сможет задавать сам ограничения, то польза будет минимальна. Т.к. большинство задаст слишком жесткие рамки (на всякий случай — вдруг пригодится излишек, а вдруг батарея все-таки портится и это заговор производителей, чтобы я поскорее купил новую и т.д) и какой-то значимой отдачи в сеть не будет. Поэтому, скорее всего, если такое сделают, то это зашьют в машину на заводе (при постановке на учет) и этот параметр будет регулироваться законодательно. На уровне ТО.
Если это назвать не каким-то страшным непонятным технарским V2G, а простым и ясным хипстерским Battery sharing'ом, то может и взлететь.
слишком похоже на каршеринг, в котором смысл противоположный.
В каршеринге ты пользуешься чужой (фирмы, государственной) машиной за деньги.
В V2G чужие люди (государство) пользуется твоими аккумуляторами за деньги.
В каршеринге ты пользуешься чужой (фирмы, государственной) машиной за деньги.
В V2G чужие люди (государство) пользуется твоими аккумуляторами за деньги.
В каршеринге ты пользуешься чужой (фирмы, государственной) машиной за деньги.То есть, в каршеринге нет возможности отдавать свой автомобиль в пользование другим людям?
Нет, каким образом? Там на машинах стоят всякие железки, взаимодействующие с приложением шеринга: открывают двери по заявке из приложения, следят за стилем вождения, за остатком топлива и т.п… Обычная не подготовленная машина не подойдет.
Есть всякие платформы шеринга типа pool:start от YouDrive, где можно сдавать напрокат свои шеринговые машины под их брендом, не запариваясь со своим приложением, но опять же там требуется подготовка авто.
Можно решить проще — подписать соглашение. Когда, где и почему. Без завода и законодательства.
Ну, это вопрос времени.
Первое время это можно мягко стимулировать. Если, например, за предоставление своего авто 5-8 часов в сутки в качестве единицы балансировочной сети вы получаете возможность его бесплатной зарядки на электрозаправках, или симметричный вычет из оплачиваемого энергобаланса баланса вашего дома — многие очень быстро поймут свою выгоду.
Первое время это можно мягко стимулировать. Если, например, за предоставление своего авто 5-8 часов в сутки в качестве единицы балансировочной сети вы получаете возможность его бесплатной зарядки на электрозаправках, или симметричный вычет из оплачиваемого энергобаланса баланса вашего дома — многие очень быстро поймут свою выгоду.
Не забывайте про экономический фактор. Кто-то будет заряжать на полную, а кто-то предоставит свою батарею ради скидки на электроэнергию.
Вообще то, на сколько я понимаю, речь идёт о сглаживании резких перепадов нагрузки (а не о замещении генерации как таковой, пусть даже частичном), что является проблемой для крупных генераторов электроэнергии, таких как ГЭС, АЭС, ТЭС гигаваттных мощностей — там на наращивание мощности генерации, в случае резкого увеличении нагрузки, уходит очень прилично времени, от 10 до 60 секунд (вроде как), и даже может больше. Именно как раз вот этот приличный такой лаг, призваны V2G и сгладить — выдать в сеть энергию в тот момент, когда потребление резко выросло, а основная генерация ещё не успела нарастить мощность соответствующим образом, или наоборот, вобрать излишки энергии тогда, когда нагрузка на сеть резко упала, а основная генерация ещё не успела «притормозить».
По этому, если вдруг одномоментно всем стало жарко, и все одномоментно включили кондиционеры, то электромобили поддержат эту резко выросшую нагрузку максимум секунд 60, пока основная генерация набирает мощность.
Если же основная генерация в принципе не может покрыть максимальные нагрузки на сеть, то большого смысла в такой генерации нет — требуется добавить энергоблоков к электростанциям.
Для решения проблемы балансировки нагрузки и генерации, сейчас используется два вида генерации — медленная и быстрая. Медленная это та самая — ГЭС, АЭС, ТЭС гигаваттных мощностей, которые медленно наращивают или уменьшают мощность, при низкой стоимости киловатт-часа. Быстрая генерация, это та, которая может в считанные секунды нарастить или сбросить мощность, например газотурбинные электростанции не высокой мощности — десятки или максимум пару сотен мегаватт, с высокой ценой за киловатт-час. Те несколько секунд пока быстрая генерация реагирует на изменения, сглаживаются инерцией вращающихся генераторов во всей сети.
В принципе, качественно работающая V2G система может сделать «быструю» генерацию не нужной, т.к. аккумуляторы могут реагировать на изменения нагрузки почти мгновенно, и при более низкой цене за кВт*ч.
По этому, если вдруг одномоментно всем стало жарко, и все одномоментно включили кондиционеры, то электромобили поддержат эту резко выросшую нагрузку максимум секунд 60, пока основная генерация набирает мощность.
Если же основная генерация в принципе не может покрыть максимальные нагрузки на сеть, то большого смысла в такой генерации нет — требуется добавить энергоблоков к электростанциям.
Для решения проблемы балансировки нагрузки и генерации, сейчас используется два вида генерации — медленная и быстрая. Медленная это та самая — ГЭС, АЭС, ТЭС гигаваттных мощностей, которые медленно наращивают или уменьшают мощность, при низкой стоимости киловатт-часа. Быстрая генерация, это та, которая может в считанные секунды нарастить или сбросить мощность, например газотурбинные электростанции не высокой мощности — десятки или максимум пару сотен мегаватт, с высокой ценой за киловатт-час. Те несколько секунд пока быстрая генерация реагирует на изменения, сглаживаются инерцией вращающихся генераторов во всей сети.
В принципе, качественно работающая V2G система может сделать «быструю» генерацию не нужной, т.к. аккумуляторы могут реагировать на изменения нагрузки почти мгновенно, и при более низкой цене за кВт*ч.
речь идёт о сглаживании резких перепадов нагрузки (а не о замещении генерации как таковой, пусть даже частичном), что является проблемой для крупных генераторов электроэнергии, таких как ГЭС, АЭС, ТЭС гигаваттных мощностей — там на наращивание мощности генерации, в случае резкого увеличении нагрузки, уходит очень прилично времени, от 10 до 60 секунд
Но ведь сейчас автоматика частотного регулирования (и, на крайний случай, частотной разгрузки) прекрасно справляется с регулированием мощности описанных вами типов электростанций. Мощные потребители отлично знают, что мгновенное включение потребителя в несколько десятков мегаватт не лучшим образом скажется на сети, и включаются постепенно, всё само работает, и уж точно никто не «звонит на ближайшую станцию с просьбой подкинуть угля», лол (могут звонить, могут — но по другим вопросам).
Всё, что описывалось в этой статье — весь этот смарт грид нужен главным образом как костыль под плечом зелёной энергетики. Именно там есть и часто принципиальная невозможность нарастить выработку вслед за потреблением, и вообще большая доля непредсказуемости в выработке — потому что одному богу известно, какая погода будет через месяц, а ведь это не такой уж и далёкий горизонт планирования.
Такой смарт грид имел бы смысл именно для сглаживания резких неровностей потребления, давая большим электростанциям плавно управлять своей мощностью. Это позволило бы полностью отказаться от «быстрых» но дорогих и маломощных электростанций из-за их не эффективности. Сейчас себестоимость выработки 1 кВт*ч на ГЭС или АЭС составляет около 1 руб, а на «быстрой» электростанции порядка 8 руб. В общей электросети их стоимость смешивается и мы имеем цену меньше этих 8 руб. Использование батарей электромобилей для сглаживания резких перепадов нагрузки позволит отказаться от этих дорогостоящих но необходимых электростанций, тем самым снизив общую себестоимость кВт*ч.
А зелёная энергетика не состоятельна сама по себе как раз именно из-за того, что генерация не управляема и не предсказуема, и часто просто не способна увеличить мощность что бы обеспечить потребление. Зелёная может стать состоятельной только тогда, когда среднегодовая выработка будет иметь не плохой резерв по отношению к потреблению, и будет обладать огромными «ёмкостями» для хранения избытков энергии и выдаче её при неспособности основной генерации обеспечить спрос на энергию. Отсутствие таких «ёмкостей» это принципиальный фактор несостоятельности зелёной энергетики на данный момент, по мимо ещё и чрезмерной себестоимости такой энергии.
А зелёная энергетика не состоятельна сама по себе как раз именно из-за того, что генерация не управляема и не предсказуема, и часто просто не способна увеличить мощность что бы обеспечить потребление. Зелёная может стать состоятельной только тогда, когда среднегодовая выработка будет иметь не плохой резерв по отношению к потреблению, и будет обладать огромными «ёмкостями» для хранения избытков энергии и выдаче её при неспособности основной генерации обеспечить спрос на энергию. Отсутствие таких «ёмкостей» это принципиальный фактор несостоятельности зелёной энергетики на данный момент, по мимо ещё и чрезмерной себестоимости такой энергии.
Было бы интересно прикинуть КПД всей этой радости. Второе — необходимая инфраструктура. Третье — управление всем этим. Автоколебания в такой системе выглядели бы очень забавно, например — качаем мегаватты из одних аккумуляторов в другие, а потом назад, теряя тут и там на преобразованиях.
КПД заряд-разряд 80-85%
Подключение к типичным домовым вводам на 15 или 34 кВт, или помощнее для многоквартирных. Работает массивами от 1 МВт.
GSM модем, централизовано приходит команда — заряд/разряд.
Подключение к типичным домовым вводам на 15 или 34 кВт, или помощнее для многоквартирных. Работает массивами от 1 МВт.
GSM модем, централизовано приходит команда — заряд/разряд.
Т.е. в дневное время не работает, ибо стоит рядом с офисом в оффлайне. Это нехорошо, все-таки пики обычно приходятся на дневное время. КПД, на мой вкус, выглядит вполне неплохо для всего цикла выпрямление-понижение-заряд… разряд-преобразование в синусоиду-повышение.
Централизованное управление через интернет как раз не получится. Интернет-соединение может быть неидеальным. Команды могут не дойти до девайса. К тому же в некоторых странах явно запрещено cloud-based DLM.
Зато частота сети одинакова для всей сети, поэтому её и можно использовать, как централизованную команду.
Зато частота сети одинакова для всей сети, поэтому её и можно использовать, как централизованную команду.
Автор странновато видит gmart grid перспективы.
То есть, одно дело — это классика, выровнять пики производства, заряжая автомобиль именно в те моменты, когда зеленая энергетика (а весь этот карнавал нужен именно для поддержания зелёной энергетики с её непредсказуемой выработкой) дает пик производства, и не заряжать — когда не пик.
Но совсем другое — отдавать излишек в сеть, превращая батарею авто в резервную батарею электросети, расходуя на это её ресурс… Даже если автовладельцы начнут получать прибыль за счет продажи ээ обратно в сеть. Если хочется «помайнить» на скачках «курса» электроэнергии — то для этого, наверное, лучше подойдут батареи, которые будут обладать чуть другим набором параметров, чем батареи автомобиля.
То есть, одно дело — это классика, выровнять пики производства, заряжая автомобиль именно в те моменты, когда зеленая энергетика (а весь этот карнавал нужен именно для поддержания зелёной энергетики с её непредсказуемой выработкой) дает пик производства, и не заряжать — когда не пик.
Но совсем другое — отдавать излишек в сеть, превращая батарею авто в резервную батарею электросети, расходуя на это её ресурс… Даже если автовладельцы начнут получать прибыль за счет продажи ээ обратно в сеть. Если хочется «помайнить» на скачках «курса» электроэнергии — то для этого, наверное, лучше подойдут батареи, которые будут обладать чуть другим набором параметров, чем батареи автомобиля.
.
Предвижу удобство давления на и контроля за неугодными гражданами и компаниями. Попал в опалу или перед какими либо событиями — батареи всех твоих средств передвижения заблаговременно разряжены.
ChaDeMo не говорит автомобилю, с какой мощностью ему заряжаться — от автомобиля принимается запрос на нужный ток и обеспечивается его выдача. Но главное, что ChaDeMo не поддерживает самого интересного — отдачи энергии батареи авто в сеть. На это рассчитан другой стандарт, CCS.
Sign up to leave a comment.
V2G. Электромобили помогут балансировать производство и потребление электроэнергии