Comments 86
То же касается и высокоскоростного транспорта. Появление «Сапсанов» внесло сумятицу в работу Октябрьской дороги. В всем мире ВСМ — отдельная инфраструктура, стыкуемая с обычной дорогой в технологически-хозяйственных целях. У нас же, в угоду хайпу, пустили поезд по обычной дороге, с заниженными показателями. «Сапсан» легко пойдет 300 км/ч, а в его конcтрукционная скорость 350 км/ч, как у предка ICE3, только она ограничена уставками АУДиТ, зашитыми в систему управлениями исходя из российских условий.
Так что ваше замечание об инфраструктуре оно архисправедливо и касается не только грузовых поездов, в всей технической политики РЖД.
Бедные ребята из Siemens, разработавшие и ICEх, и его Siemens Velaro (включая версию Rus, которую вы тщательно называете Сапсан), об отдельных инфрастуктурах не знают и их творения по Германии\Австрии ездят по обычным путям.
об отдельных инфрастуктурах не знают и их творения по Германии\Австрии ездят по обычным путям.
если 'ICE и velaro' пускать по обычным путям, то они будут тащится со скоростью самого быстрого грузового поезда которого не смогут обогнать, или придется убирать грузовые поезда и медленные электрички (что собственно и случилось на нашей Октябрьской ЖД с появлением сапсанов, и если ехать на обычном поезде то бывают по часу технические остановки когда тупо поезд стоит на разъезде и мимо пролетает 2-3-4 сапсана.
по Этому в Германии/Австрии всётаки не совсем 'так' как вы описываете (либо очень небольшое грузовое движение либо всётаки отдельные линии
И вообще-то в районе 1970х годов во всём мире перевозка грузов стала превалировать по автодорогам вместо ж\д — так что поезда грузовые — достаточно большая редкость.
(подсказка — дело в логистике и качестве полотна\остального подвижного состава).
видел я их подвижной состав, если не считать электричек (те которые ice, velaro и прочее) откровения не было, в некоторых вещах они сильно отстают от нас
Им на руку то что у них реально менее напряженные грузоперевозки, гораздо более мелкие расстояния и гораздо менее строгие правила безопасности (внезапно, да)
p.s. корректно было бы сравнивать наши ЖД с США, Бразилией, Индией, Австралией… ну тоесть там где реально большие расстояния и высокая напряженность перевозок. Европейские ЖД это как автобензовоз сравнивать с танкером и сетовать на то что танкер медленно ходит и мешает другим корабликам… типа вон там же всё хорошо, все давно на яхтах плавают и бензин возят в канистрах, (типа чо и нам так надо?)
===
вообще на ютубе есть классный канал с рускоязычным машинистом из Бельгии. Чегото особого что дает им такое приемущество (в плане логистики, качества подвижного состава) я там не заметил
upd: вернее, увидели(электрички), но не сделали выводы (хотя это лишь одна из очевидных причин)
но не сделали выводы (хотя это лишь одна из очевидных причин)
Учитывая уровень дискуссии, я должен был сделать выводы что в Европе всё лучше просто потому что это европа, а у нас всё отсталое? (аргументация в стиле ситха, кстати гдеон? удивительно что его тут нет)
Я вот например относительно неплохо знаю как устроены ЖД у нас и в принципе как работает эта отрасль в мире.
Давайте на конкретных примерах поговорим. скоростные поезда исключим потому что у нас по ним явное отставание из-за того что у нас не было это приоритетом никогда.
для начала классика чтобпоржать над продвинутой европой — винтовые сцепки которые надо вручную скручивать, 21 век на дворе, видимо сильно влияют на скорость поездов и качество подвижного состава
Им на руку то что у них реально менее напряженные грузоперевозки, гораздо более мелкие расстояния и гораздо менее строгие правила безопасности (внезапно, да)
Ой-вэй, основные контейнерные порты Европы типа Гамбурга и Роттердама за день обрабатывают больше контейнеров, чем все российские порты за месяц. И поезда-контейнеровозы от того же Гамбурга идут постоянно. И, что самое удивительное для вас — по тем же скоростным путям, что и ICE.
за день обрабатывают больше контейнеров, чем все российские порты за месяц.
и отправляют их по ЖД? или перегружают на фуры и другие суда?
а про 'идут постоянно' — есть цифры по грузонапряженности?
полистал описание вагонов DB вот например, лишь у некоторых из них максимальная скорость 140кмч, в основном макс 120 тоесть как и у нас
и в чем вы видите принципиальное различие?
==
p.s. через гугл посмотрел линии вокруг гамбурга… ВНЕЗАПНО там по 2 пути в обоих направлениях, и четко видно что много где есть выделенные грузовые линии и линии для электропоездов, правда странно? ( на фотках видно как и электропоезда так и грузовые)
у вас есть ссылки на пруфы ваших цифр?
Да, ветка специально грузовая, но и вещи после нее не растворяются в пустоте, а едут дальше по всему ЕС.
Сами они пишут, что полностью за/разгружают 35-40 составов в день лично. Плюс прямая погрузка/разгрузка на поезда.
И не Роттредамом единым.
Сами они пишут, что полностью за/разгружают 35-40 составов в день лично. Плюс прямая погрузка/разгрузка на поезда.
я с этим не спорю
У меня сомнения что в ЕС грузовое движение параллельно со скоростными поездами по одной линии. тут или поезда редко ходят (скоростные) или грузовых мало (что их успевают в окна просовывать) или они всётаки отдельные линии имеют.
У нас даже когда запускали ЭР200 и НЭ, пришлось почти все грузовые выкидывать с ОктЖД чтобы они не мешались, и это всё при том что и ЭР200 и НЭ ходили сильно реже сапсанов
Что не мешает им ездить 200+ на регулярной основе.
И как-бы Railjet(совсем не ICE) Вена — Мюнхен едет 4 часа 466 км, что ненамного хуже Сапсана по отдельной инфраструктуре.
Хотя сравнивать жд России и Европы по моему бессмысленно. Начиная с экономики и заканчивая количеством и плотностью населения Россия проигрывает минимум в разы даже в европейской части. Это если брать пассажирские перевозки, но по тем же причинам и грузовые невозможно сравнивать с Европейскими. И разве Сапсан идёт по отдельной инфраструктуре?
И разве Сапсан идёт по отдельной инфраструктуре?
на ОктЖД почти не осталось грузовых поездов, также там очень много сделано для скоростного движения, и подвеска контактная и стрелки… так что можно всё это направление считать отдельной инфраструктурой
В наших реалиях это имеет следующие минусы:
— для высокоскоростного движения — «профиль» пути не оптимален: кривые «малого» радиуса; большое количество платформ и переходов и т.п. что ограничивает скорость.
— для обычного движения — его двигают в угоду высокоскоростному движению, убрали ряд электричек, обычные поезда значительное время могут стоять на объездных путях и пропускать сапсаны.
Обычные пути в некоторых странах (Нидерланды, Германия, Австрия) Европы != обычные пути в России.
Асинхронный привод и нагрузка на ось связаны очень мало, и едва ли не обратной зависимостью: асинхронный привод применяется для облегчения нагрузки на ось. А поосное регулирование тяги можно сделать с помощью силовой электроники на любом моторе.
Здрасте Вы есть в вк?
У нас система проводная и понимая как работает стрелка, разжав 1 болт и накинув 2 крокодила и 1 верёвку, можно перевести стрелку под поездом, пульт это увидит зафиксирует, но сделать ничего не получится, так, что в этом плане безопасность аховая у всех, а если перенять опыт ВОВ то 4 ре гвоздя и дубовая плашка в кривой на перегоне, уверено отправят любой поезд в полосу отвода
когда парк грузовых вагонов принадлежит куче разношерстных компаний
Помнится, проклятые большевики для решения именно этой проблемы одним из первых декретов национализировали железные дороги. Но через эндцать лет пришёл благословенный капитализм, и танцы на граблях возобновились...
перевозчик должен быть уверен что у него парк вагонов определенного состояния, а не так что одному вагону 2 года, другому 30 лет и половина груза по дороге высыпается на путь, а потом ещё штраф впаяют за поломку собственности владельца вагонов
танцы защитят от проблем у одного поставщика
... и отменили плату за груз. Потом через несколько месяцев пришлось возвращать.
Если исходить из этой логики, то совершенно не понятно, почему у частных вагонов до сих пор остались тормоза, колёса, борта, и почему они всё ещё ездят. Ведь это же деструктивные частники-вредители, цель которых - уничтожить прогресс и цивилизацию любым способом. Это же капиталисты-эксплуататоры, котрые только разрушают.
Очевидно, отсутствие ЭПТ связано с чем-то другим.
И это другое - монополия РЖД и самодурство государственных регулирующих органов вроде Ростехнадзора и Роспотребнадзора, живущие по нормам 30-х годов. Именно они запрещают всё и вся.
совершенно не понятно, почему у частных вагонов до сих пор остались тормоза, колёса, борта, и почему они всё ещё ездят
Чего ж тут непонятного? Если вагон не будет ездить, то он не будет приносить прибыль — одни расходы!
почему у частных вагонов до сих пор остались тормоза, колёса, борта, и почему они всё ещё ездят.
потому что регулирование и надзор, без этого они без тормозов бы и ездили
Я вот чудо видел, как перевозили автомобили с дальнего востока в Москву в бывших багажных-почтовых вагонах с адским перегрузом (что датчики перегрева на буксах отрывались, точнее их передавливало)
частники начисто игнорируют надписи "при маневрах не толкать, с горки не спускать", запрет перевозки горячих окатышей в полувагонах...из за чего рама идет винтом, резиновые прокладки в тормозах выгорают, вместо трубы у тормозов могут кусок деревяшки сунуть. чтобы визуально похоже было на правду..чтобы прямсразу вагон не выцеплять и не встревать на бабки..
Я думаю, это следствие того, что в данных примерах у собственника вагонов (РЖД) и путей не налажена система штрафов за порчу вагона и нарушение эксплуатации на путях. Желательно драконовских. Что как бы намекает, что руководству этого ржд наплевать на эти вагоны, так как это руководство считает имущество рдж бесхозным.
А вот собственник собственного вагона, пардон за каламбур, едва ли станет гробить собственный же ПС, приносящий ему доход, если, конечно, он уверен в праве своей собственности и уверен в том, что завтра у него всё не отнимут на благо отечества. И сдерёт три шкуры с того, кто попортил ему вагон. Если, конечно, в стране работает суд.
Ещё может быть и такое: закон требует от владельцев вагонов избавляться от ещё работоспособных вагонов, но отработавших определённый срок (18, 28, 30 лет и т.п.), чтобы обеспечить загрузку отечественного производителя. В этом случае, действительно, собственнику такого престарелого вагона не выгодно беречь такой вагон, так как это издержки, и он постарается из последних месяцев отведённой государством жизни этого несчастного вагона выжать максимум, чтобы сдать государству этот ещё недавно рабочий вагон в виде откровенного металлолома.
Удивительно, как государство, используя совершено естественное, чистое и созидательное стремление всякого собственника сберечь своё имущество, извращает это стремление и в итоге умудряется получить нечто прямо противоположное! Воистину, государство - гений зла.
Так что как бы все нити опять ведут туда↑.
Вы, конечно, мне скажете, что в США случаются всяческие безобразия. На что я не премину заметить, что средний возраст и срок службы вагона в США намного больше нашего, что как бы намекает на то, что с вагонами в основной своей массе там обходятся более бережливо. Немудрено при таком числе конкурирующих собственников.
не налажена система штрафов за порчу вагона и нарушение эксплуатации на путях
А вот собственник собственного вагона, пардон за каламбур, едва ли станет гробить собственный же ПС, приносящий ему доход,
так вагоны принадлежат собственнику, а не РЖД, собственнику плевать в каком там состоянии его механизмы, ему главное чтобы он ехал любым способом и в любом состоянии и желательно чтобы он не попадал в ремонт и на ПТО как можно реже, вплоть до прямого подкупа и обмана
Это странно но блин это так и есть. (было в нулевые, но не думаю что чтото кардинально поменялось)
==
про США я ничего не могу сказать, кроме того что там климат гораздо более мягкий, судебная система более злобная для всех участников и страховой рынок работает логичнее и правильнее.
только давайте без ретроградства доказывать что всё хорошее придумано а новое нетестированое «зло»ибо отказ лапти снимать — скрепы ломать это антинаучные доводы
Великолепно! Наверное железнодорожникам всего мира надо пересесть на ваш диван, осознав свою неправоту.
А если серьезно, то главное в ж/д тормозах — автоматичность их действия при обрыве линии управления. И пока нет более простого и надежного технического решения чем автотормоза с пневмоуправлением. Любой, самый что ни на есть супер крутой подвижной состав производства любой страны мира оснащен именно такими тормозами в обязательном порядке.
А вот загрузить в полувагон горячих окатышей запросто… и в итоге в воздухораспределителе выгорают резиновые прокладки и плавятся алюминевые детали…
или при разгрузке уронить вагон на подъездных путях… потом быстренько заварить трещины и оторванные детали и отдать в сеть… и типа хз кто, я не я и лошадь не моя… оно так было или гдето стало.
А вся эта электроника помрёт очень быстро, учитывая что грузовой вагон в пути может быть и месяц и два, а выцеплять его для ремонта из поезда ой как нехорошо (для всех участников перевозки)
по этому оно всё брутально-дубовое и чтобы кувалдами можно было бить (разгрузка хопперов или полувагонов… или смезшийся груз например) и ничего не сломалось
Смотрите в СНГ какой парк вагонов, они стандартизированны по тормоза, одномоментно перевести их на альтернативу не возможно, не говоря о цене
Вдоль всего поезда протягиваются два провода: №1 и №2 на рисунке. На хвостовом вагоне эти провода электрически соединены между собой и по получившейся петле пускают переменный ток частотой 625 Гц. Делается это для контроля целостности линии управления ЭПТ. При разрыве провода цепь переменного тока разрывается, машинист получает сигнал в виде погасания в кабине контрольной лампы «О» (отпуск).
А что происходит при КЗ провода в первом вагоне?
направление мировой тормозной науки не случайно пошло по тому пути, который привел нас к такого рода конструкциям. Точка.Аха. направление мировой паравозной науки тоже неспроста пришло к паровозу. А потом бац- дизель, бац- электровоз.
Просто в ЖД как и в авиации очень большая инерция. Пока не проверено десятилетиями испытаний — внедряться не будет.
Так что вот эти шутники, замыкающие рельсовые цепи, они с огнем играют, нервами и здоровьем других людей, у которых и без их шуток работа не сахар
Тот который с лампочками это светофор, семафор это тот который на ветряную мельницу похож (искать в старых фильмах и музеях), да если перемкнуть участок цепи перед светофоров, он автоматически закроется на красный, следующий за ним на жёлтый, если подобное сделать рядом с жд переездом, он так же перекроется
перекрыши
Когда первый раз прочитал — подумал что очепятка. Когда встретил второй и третий — задумался. Во-первых — как читается (где ударение), во-вторых — откуда произошло? На первый взгляд корень — «крыша», хотя по логике должен быть «крыт».
Или менее аналогично: «поверка» вместо «проверка»
Тут, имхо, копайте глубже. Поверка не от слова «проверять», а от слова «поверенный», то есть доверенное лицо, человек которому можно доверять. Так и в метрологии, процедура поверки дает ответ на вопрос, можно, или нельзя доверять показаниям поверяемого прибора.
А вообще да, об этимологии отраслевых терминов можно спорить до хрипоты)
Различают полное и сокращенное опробование тормозов, а так же проба тормозов на эффективность в пути следования. Полное опробование выполняется при приемке локомотива в депо и после длительной, более 20 минут, стоянки а так же прицепки локомотива к составу. Сокращенка выполняется в остальных случаях.
Проба на эффективность производится в пути следования, в местах определенных для этого приказом начальника дороги. Заключается она в том, что машинист дает минимальную ступень торможения и оценивает путь, проходимый поездом за время сброса скорости на 10 км/ч. Этот путь должен укладываться в норматив, регламентируемый местными приказами. Если не укладывается — необходимо применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
Вообще говоря, я не эксплуатационник, поэтому инструкцию по управлению тормозами знаю только в общих чертах, в чем то мог вас обмануть, имейте в виду) Но в целом всё так как я сказал.
Спасибо, интересная статья!
На сортировочных станциях при роспуске с горки разъединяют автосцепку, а тормозная магистраль сама разрывается. Почему в этом случае не происходит самозатормаживание отцепов?
Видимо, закрывают краны на вагонах
вообще не очень хорошая идея расцеплять магистраль «автоматически» под давлением… там сдувает резиновую прокладку и её надо менять
Состав без воздуха и вручную расторможен, регулируют скорость вагонов при роспуске с горки или башмака и в ручную или автоматическим лрвителями, а на остатках скорости они просто бьются о отцеп, при этом сцепки с цепляются, потом пройдёт ванонник свяжет состав ( соеденит рукава и откроет краны), маневровый втянет на путь отправления, далее проба тормозов от станционной установки или локомотива и в путь
У вас в описании элементов конструкции чего-то постоянно встречается "усл.", как в "усл. 483". Что это значит? "Условный"? "Условленный"? Что значит "условный 483" - что это общий тип и конкретные реализации могут называться иначе, или что-то другое?
Правда о железнодорожных тормозах: часть 2