Comments 53
Приведу пример, как зарабатывают авиакомпании. Допустим вам надо из Мадрида в Рио. Есть прямой рейс Мадрид—Рио за 1000. Если вам дорого, есть вариант подешевле с пересадкой в Париже: Мадрид—Париж—Рио, допустим за 820 (при точке безубыточности, пусть 800). Хорошо, думаете вы, интересно, а сколько тогда стоит прямой рейс Париж—Рио?.. Сюрпрайз-сюрпрайз!!! Он стоит 1000! Но, как всегда, есть вариант подешевле с пересадкой… (та-дам!) в Мадриде, всего 820. При этом понятно, что купить билет Париж—Мадрид—Рио, а сесть в Мадриде, не выйдет. WTF? Не выполняется, так сказать, «правило треугольника».
Те, кому надо улететь, хоть как, полетят с пересадкой за 820, и компания заработает на этом, допустим, 820-800=20. Зато всегда найдутся те, кто не захочет с пересадкой. Они заплатят больше за рейс с более низкой себестоимостью (т.к. без пересадки), пускай 1000-700=300.
Получается, что этот один пассажир прямого рейса приносит прибыли в 15 раз больше! Вот так это работает. Поэтому все эти парадоксальные стыковки не случайны, а навязаны искусственно на грани их себестоимости, чтобы повысить цену прямых рейсов. Ну и в магазинах пару часов на пересадке походите, как вас иначе-то заставить.
Те, кому надо улететь, хоть как, полетят с пересадкой за 820, и компания заработает на этом, допустим, 820-800=20. Зато всегда найдутся те, кто не захочет с пересадкой. Они заплатят больше за рейс с более низкой себестоимостью (т.к. без пересадки), пускай 1000-700=300.
Получается, что этот один пассажир прямого рейса приносит прибыли в 15 раз больше! Вот так это работает. Поэтому все эти парадоксальные стыковки не случайны, а навязаны искусственно на грани их себестоимости, чтобы повысить цену прямых рейсов. Ну и в магазинах пару часов на пересадке походите, как вас иначе-то заставить.
Самолет выполняющий рейс Мадрид Париж может летать полупустым в минус. Поэтому авиакомпании выгоднее заполнить его пассажирами летящими дальше дав им общую скидку
При подсчете стоимости важно учитывать не только вес ребер, но и вес узлов:)
Если за Ваш загруженный багаж в Мадриде авиакомпания отваливает 10 евро аэропорту, а в Париже 100 евро, то рейс Мадрид-Париж-Рио вполне может быть дороже.
Город не равен аэропорту, в некоторых городах прямые рейсы прилетают в дорогие аэропорты, а не прямые в дешевые. Или наоборот.
У аэропортов есть загрузка по времени, заказ окна на час пик для авиакомпании существенно дороже.
Есть так же чартеры, хотя это и не всегда очевидно, но у них не такое строгое расписание и аэропорту их проще двигать. Что опять же сказывается на стоимости бронирования окна под рейс.
В некоторых странах запрещен оверселлинг, что так же сказывается на стоимости рейсов при пересадке в этой стране.
Если за Ваш загруженный багаж в Мадриде авиакомпания отваливает 10 евро аэропорту, а в Париже 100 евро, то рейс Мадрид-Париж-Рио вполне может быть дороже.
Город не равен аэропорту, в некоторых городах прямые рейсы прилетают в дорогие аэропорты, а не прямые в дешевые. Или наоборот.
У аэропортов есть загрузка по времени, заказ окна на час пик для авиакомпании существенно дороже.
Есть так же чартеры, хотя это и не всегда очевидно, но у них не такое строгое расписание и аэропорту их проще двигать. Что опять же сказывается на стоимости бронирования окна под рейс.
В некоторых странах запрещен оверселлинг, что так же сказывается на стоимости рейсов при пересадке в этой стране.
У нас МАУ любит этим баловаться вплоть до того, что выгоднее было купить отдельный и не самый дешевый билет Киев — Минск и далее Минск — Киев — Пекин (все — ее бортами), чем напрямую. Обратно проще — подсесть нельзя, а прервать поездку с пересадкой можно, хотя Люфтваффе Люфтганза однажды попыталась за такое засудить пассажира на овер $2K, правда, безуспешно. Но сам этот поступок а/к явно не добавляет ей популярности и еще больше склоняет предпочтения в пользу лоукостов, где пересадок заведомо нет и модель заработка другая — в зависимости от специфичности запроса. Если ты просто хочешь когда-нибудь (в обозримом сезоне) куда-то слетать, или даже неважно куда конкретно, или момент самой покупки билета для тебя не критичен, — ты можешь не спеша ловить шару за 1 евро или прямо сейчас купить билет за 10 на один из предложенных рейсов, или за 20, если все они тебя по какой-то причине не устраивают, или за 40, если и 20-евровые не подходят… или за 320, если тебе прям нужно обязательно в Прагу 29 декабря прямо из твоего города. Или за 640, если сегодня 28 декабря:). В принципе особых возражений такое не вызывает — наоборот, очень демократично. Часть билетов заведомо ниже себестоимости, но их стоимость не менее заведомо заложена в самые дорогие (и именно от их продаж зависит, появится/сохранится ли конкретный маршрут вообще). Т. е. один пассажир приносит сверхприбыль, а несколько других вообще никакой прибыли не приносят — их привлекают, чтобы, во-первых, получить хоть какой-то доход с кресел, которые иначе полетели бы пустыми; во-вторых — в качестве рекламы, для популяризации данной а/к и вообще перелетов как таковых среди тех, кто в следующий раз и дороже заплатит. Лоукосты фактически конкурируют не с классическими а/к (хотя те с недавних пор пытаются играть в гибридных лоукостов) и даже не с автобусами или поездами, а вообще со всеми способами потратить время или деньги с перемещением куда-либо или без. типа компьютерных игр. Особенно наглядно это можно видеть сейчас, по мере выхода из карантина.
прервать поездку с пересадкой можноЕсть нюанс — багаж. Забрать багаж не всегда возможно в таких случаях. Кроме того, иногда ручную кладь могут заставить сдать в багаж, если нет места и тогда и ее не забрать.
Ну, отправить багаж на самолёте без соответствующего пассажира авиакомпания не может — за этим следят спецслужбы, это вам не дополнительные деньги с пассажиров по мелочи стричь. А вот отказаться отдавать багаж и держать его у себя, пока не заплатишь те самые $2k (или иди в суд) — запросто. Может пассажир и выиграет суд, но свой багаж увидит только через год.
А про суды у меня вообще подозрение, что некоторые авиакомпании ставят такие тарифы, специально чтобы засуживать пассажиров, опаздывающих на обратынй рейс или на пересадку. Однажды мне нужно было лететь из Москвы в Нью-Йорк, а обратно в Амстердам. КомпанияЁКЛМН KLM предлагает два этих билета отдельно за, условно, $1k каждый, а вместе за $10k (!). Я сильно подозреваю, что никто добровольно не покупает эти билеты за $10k, когда можно за $2k (а я улетел другой авиакомпанией за чуть больше $1k в обе стороны), а нужен этот тариф только для того, чтобы подать в суд на тех, кто купил более дешёвый билет из Амстердама дальше, и опоздал на последнюю пересадку в Амстердаме.
А про суды у меня вообще подозрение, что некоторые авиакомпании ставят такие тарифы, специально чтобы засуживать пассажиров, опаздывающих на обратынй рейс или на пересадку. Однажды мне нужно было лететь из Москвы в Нью-Йорк, а обратно в Амстердам. Компания
отказаться отдавать багаж и держать его у себя, пока не заплатишь те самые $2kЭто вряд ли, уголовщиной пахнет.
А вот вчинить вполне обоснованный риск за задержку рейса из-за снятия багажа не в предусмотренной точке — могут. Это же не просто сход с самолета, это реальная задержка из-за необходимости снять багаж, вызванная не форс-мажором, а произволом пассажира.
Как-то раз решил сэкономить на рейсе Атланта-СФ, купил билет Атл-Сф-Ла и оставил багаж в Ла на 4 дня. Позже купил СФ — ЛА — НЙ и на промежуточном пункте подцепил багаж и пошел с ним на борт. В авиакомпании United сказали: ну чего же вы такую сумку в салон тащите и бесплатно приняли багаж в промежуточном пункте.
А расскажите, как можно засудить человека который не явился на пересадку?
Я к тому, что нет никаких проблем просто выйти из аэропорта и все. Сообщить АК по сервисному телефону, что вас не будет — ну просто, что бы не быть скотиной и вас не искали по всему аэропорту, т.к. вы «прилетели» по системе и самолет не стоял 15-40 минут ожидая вас. Я не один раз опаздывал на пересадки (не по своей вине) и приколы из серии:
Самолет пол часа назад улетел, не будет же он вас ждать? Вот такси, там отель, это же такси вас завтра привезет назад на другой наш рейс — это прям уже привычно.
Я уверен, что если я им скажу — ребята я дальше сам, то они просто отменят мне пересадку и все. Ну то есть — какие тут могут быть претензии от АК? (Я еще могу представить — попробовать вернуть денег за оставшуюся часть пути, хотя практически уверен, что не вернут, да и это прям наглость имхо)
Я к тому, что нет никаких проблем просто выйти из аэропорта и все. Сообщить АК по сервисному телефону, что вас не будет — ну просто, что бы не быть скотиной и вас не искали по всему аэропорту, т.к. вы «прилетели» по системе и самолет не стоял 15-40 минут ожидая вас. Я не один раз опаздывал на пересадки (не по своей вине) и приколы из серии:
Самолет пол часа назад улетел, не будет же он вас ждать? Вот такси, там отель, это же такси вас завтра привезет назад на другой наш рейс — это прям уже привычно.
Я уверен, что если я им скажу — ребята я дальше сам, то они просто отменят мне пересадку и все. Ну то есть — какие тут могут быть претензии от АК? (Я еще могу представить — попробовать вернуть денег за оставшуюся часть пути, хотя практически уверен, что не вернут, да и это прям наглость имхо)
Я не юрист, но представляю себе это примерно так. В договоре мелким шрифтом написано, скажем: «пассажир обязан сесть в самолёт не позднее такого-то времени». Ничего про «сказать „дальше я сам“» там не написано. А в суде они могут утвреждать, что пассажир, не выполнивший договор, фактически употребил вместо дешёвой услуги «закончить путешествие в плохом городе» более дорогую «закончить путешествие в хорошем городе», поэтому пусть платит. Мы юридическое лицо, поэтому мы устанавливаем цены. Они были опубликованы в установленном порядке, пассажир имел возможность ознакомиться с ними.
Почему наглость, если законодательство позволяет? Ведь эти риски же закладываются так или иначе.
К примеру, болезнь пассажира или ближайшего родственника является причиной для вынужденного возврата неиспользованные билетов.
Или, например, человек намеренно взял возвратный тариф, чтобы вернуть ту часть билетов, которые не пролетел. Возвратный тариф всегда дороже, те компания заложила риски, почему не воспользоваться своим правом?
К примеру, болезнь пассажира или ближайшего родственника является причиной для вынужденного возврата неиспользованные билетов.
Или, например, человек намеренно взял возвратный тариф, чтобы вернуть ту часть билетов, которые не пролетел. Возвратный тариф всегда дороже, те компания заложила риски, почему не воспользоваться своим правом?
Бабло победило всех и вся.
Если я правильно поняла, то статья как раз о том, что бабло не победило.
Победила лень и нежелание меняться, а результат — высокие цены и полупустые самолеты
Победила лень и нежелание меняться, а результат — высокие цены и полупустые самолеты
А зачем нужна вся эта бюрократия с предоставлением в контролирующие органы тарифной сетки чуть ли не на год вперёд? Судя из статьи это только мешает ставить нормальные цены, а практическая польза совершенно непонятна
Это сложилось исторически. Ревизия правил перевозок не проводилась. К слову, это не только у нас. У мировой авиации похожая ситуация. Но даже в системе таких правил можно эффективнее заниматься продажами, но видимо все привыкли как привыкли… Может быть кризис в отрасли поможет обратить внимание на проблему. Рим стал великим не из-за армии, армия конечно тоже была, но Рим великим сделали дороги, по которым армия могла быстро перемещаться, ну и как следствие принесло рост экономики.
Я не очень понял посыл статьи… Вы считаете, что авиакомпании не умеют продавать, а вы умеете лучше? Делайте свою компанию или идите в Аэрофлот и объясните им, как они могут больше заработать. Такое ощущение, что вы лучше кошки знаете, как ловить мышей — ну так ловите! Зачем про это говорить, надо просто делать!
Маршрут X-Z очень популярный и на нем пять перевозчиков, а маршрут Y-Z мало кому нужен и перевозчик всего один. Вот и причина.
Причин повышенных цен может быть много:
- Непопулярный маршрут, борта загружены неравномерно.
- Вылет днем, в аэропорту дополнительные затраты.
- Аэропорт дороже, в том числе тем, что нет автоматической регистрации на рейс и так далее.
- Маршрут социальный, вообще неудобный компании, а потому цена — минимально разрешенная государством.
- По маршруту, по статистике, летают более состоятельные люди, а потому выгоднее предоставить повышенное качество (летим днем и так далее), вместо снижения цен.
Ну и стандартно:
- Ошибки в логистике, доп. затраты на персонал.
- Ошибки в маркетинге и позиционировании.
- Внутрикорпоративные споры привели к такой ситуации.
0. Выдавили дешевых иностранных перевозчиков. А как… тут задача органов которые должны возбуждаются, но видать всех всё устраивают.
А я вот не уверен, что западные перевозчики смогли бы подстроиться под наши реалии. Давили бы демпингом отечественных на момент выхода на рынок. В РФ слишком много не декларируемых правил, тем более в закрытых и регулируемых отраслях.
Закрытые и регулированные области — обычно означает монополизм.
Монополизм приводит к росто цен.
С монополизмом обычно порятся… но не мы
Монополизм приводит к росто цен.
С монополизмом обычно порятся… но не мы
Бывают естественная и искусственная монополии. Это не всегда плохо. И в том и другом случае это подразумевает какую-то стратегию действий(если речь идет о развитии рынка), если с этим ничего не делать приходят последствия, а вот готовы к ним или нет это уже другой вопрос. Например, в авиации(да и для всей логистики) я бы сказал, что должна быть монополия по управлению перевозками под государством и быть нейтральной.
Меня больше удивляет когда A->B->C дешевле чем A->B или B->C на тот же рейс. Я так в Италию слетал. Екатеринбург-Москва-Венеция и обратно стоило 8250, тогда как Москва-Венеция на тот же рейс и ту же дату стоили 14000+. Это был 2015 год, но сейчас ничего не поменялось. Москва-Новосибирск-Владивосток дешевле чем Новосибирск-Владивосток. :)
Это логично. Рейсы Москва-Новосибирск и Новосибирск-Владивосток можно совершить на узкофюзеляжном самолете. А прямой уже нет, только широфюзеляжный. К тому же Новосибирск — база S7.
Так почему два рейса на узкофюзеляжном дешевле, чем один?
Потому что маленький самолет проще заполнить пассажирами, потому что его обслуживание дешевле, потому что ему не придется таскать с собой топливо на весь длинный полет, потому что у S7 хаб в Новосибирске.
По-моему, вы невнимательно прочитали вопрос. Почему
маленький самолет проще заполнить пассажирами, потому что его обслуживание дешевле, потому что ему не придется таскать с собой топливо на весь длинный полет, потому что у S7 хаб в Новосибирске.в двойном размере дешевле, чем в одинарном?
Где двойной размер? Сумма длин двух рейсов примерно равна длине прямого. Конечно, много топлива тратится на взлет. Но и заполнить самолет на 160-200 пассажиров легче, чем на 300-350. Плюс еще маркетинг связанный с загруженностью некоторых рейсов.
Вы внимательнее читайте. Вы хотите сказать, что сумма Москва-Новосибирск-Владивосток равна Новосибирск-Владивосток? То есть от Москвы до Новосибирска расстояние равно 0?
Тут чтобы правильно понять не надо привязываться к детализации. Это не «сложный товар»( когда состоит из множества мелких). Тут продается А-В, А-С, В-С. Т.е три разных товара с разным ценообразованием. Бывает когда при А-В-С пытаются вернуть участок по которому не пролетели и это большая проблема для ак: технологически там может стоять в буквальном смысле цена 0. Авиакомпании делают невозвратными такие «купоны»( технологический термин), но мало кто знает, что Таксы всегда возвратны, при любом раскладе. +бывает вынужденный возврат, когда по закону о защите прав потребителей по независящим от себя причинам(уважительным) не смог получить услугу.
Исходный комментарий:
Т.е. два рейса А -> Б и Б -> В дешевле, чем один рейс Б -> В. Получается, что авикомпания вам даже доплачивает за то, что вы летите из Москвы в Новосибирск.
А вы, видимо, подумали, что сравнивается маршрут Москва-Владивосток с пересадкой в Новосибирске и без нее.
Москва-Новосибирск-Владивосток дешевле чем Новосибирск-Владивосток.
Т.е. два рейса А -> Б и Б -> В дешевле, чем один рейс Б -> В. Получается, что авикомпания вам даже доплачивает за то, что вы летите из Москвы в Новосибирск.
А вы, видимо, подумали, что сравнивается маршрут Москва-Владивосток с пересадкой в Новосибирске и без нее.
Еще есть один фактор: это социально значимые направления с обязательной регулярностью и ценой. Такое направление дают в «нагрузку» с коммерчески выгодным. Понятно, что желание монетизировать «навязанный» маршрут никуда не девается.
Бывает, что А-В-С стоит дешевле чем А-В и значительно. Потому что А-С социально значим. Т.е можно купить А-В-С, с ручной кладью и выйти в В и не лететь в С. Такое авиакомпании не любят, но это никак не запретить. « изменились планы и решил дальше не лететь»
Бывает, что А-В-С стоит дешевле чем А-В и значительно. Потому что А-С социально значим. Т.е можно купить А-В-С, с ручной кладью и выйти в В и не лететь в С. Такое авиакомпании не любят, но это никак не запретить. « изменились планы и решил дальше не лететь»
Т.е можно купить А-В-С, с ручной кладью и выйти в В и не лететь в С. Такое авиакомпании не любят, но это никак не запретить. « изменились планы и решил дальше не лететь»
Это если обратный рейс отдельным билетом (или вообще без обратного). Если пропустишь один сегмент, то в следующие тебя не пустят. Потому и нельзя сесть в пункте пересадки (если В-С дороже, чем А-В-С).
Новосибирск-Владивосток 10 лет назад было не очень загруженным направлением, летали 2-3 раза в неделю и самолет был заполнен максимум наполовину. Все таки населения ДВ гораздо меньше, чем в других федеральных округах да и через Москву гораздо проще лететь куда-либо. Когда появились стыковочные рейсы Новосибирск-Ташкент, то благодаря мигрантам рейсы Владивосток-Новосибирск стали загружены на все 100.
А в чём разница между "динамической тарифной сеткой" и price gauging? В названии?
«price gouging»- это значительный выход за границы «трубки» в сторону повышения. Это происходит когда нужен заградительный барьер по цене( де-юро продаешь, чтобы например не терять лицензию, но де-факто никто не купит и не придется исполнять обязательства). Еще это происходит как реакция на шок, когда резко появляется дефицит товаров: у поставщика закончился товар, а у магазина его разбирают и спрос в короткий момент сильно превышает предложение. Не буду про спекулятивные случаи говорить.
А под динамическим ценообразованием в статье подразумевалось движение как вниз так и вверх. Кроме того, заложено правило, как базис, постоянно продавать, даже если это перестало быть выгодным, чтобы не создавать ситуацию дефицита, которая в долгосрочной перспективе вредна рынку.
А под динамическим ценообразованием в статье подразумевалось движение как вниз так и вверх. Кроме того, заложено правило, как базис, постоянно продавать, даже если это перестало быть выгодным, чтобы не создавать ситуацию дефицита, которая в долгосрочной перспективе вредна рынку.
Еще интересную идею придумали с продажей билетов больше чем вмешает рейс, с надеждой на то, что часть билетов отменят. Особенно весело, когда все регистрируются, но тогда кому-то приходится оставаться в аэропорту. При этом человек может лететь с пересадкой или заказанным трансфером, и ему другим рейсом лететь будет неудобно. А все потому, что авиакомпания захотела еще больше подзаработать.
Еще интересная тема была в ютюбе-что хабы это прошлый век, сейчас прямые рейсы доступны и на узкофюзеляжных самолетах, а летать через хаб это и лишний путь, и затраты на использование хаба.
Для российских авиакомпаний овербукинг очень невыгодный вариант. Они обязаны выполнить эту перевозку и пассажир, которого они не смогли зарегистрировать может вить веревки из авиакомпании. Т.е. с кем-то из пассажиров придется договариваться чтобы они совершили перелет позже или рейсом другой авиакомпании.
Это спорно, в РФ могут пересадить на другой рей, если пассажир не согласен — ему вернут деньги. Замечу, что деньги вернут ведь не сразу и без оплаты неустоек. В итоге, получается, что авиакомпания бесплатно пользовалась деньгами пассажира с момента оплаты до момента возврата. А если пассажир согласен — то компенсация ему не полагается, максимум дадут водички, обед или отправят в гостиницу подешевле, в зависимости от времени задержки.
В Европе все немного по другому. Да, если пассажир не согласен — ему вернут денег, все так же как и в России. Но если он согласится, то авиакомпания заплатит достаточно приличную сумму за задержку в прибытия в конечную точку маршрута.
Мне 3 года назад компания SAS заплатила за задержку в конечную точку прибытия на 3 часа 400евро, что было больше, чем стоимость моих билетов туда-обратно.
В Европе все немного по другому. Да, если пассажир не согласен — ему вернут денег, все так же как и в России. Но если он согласится, то авиакомпания заплатит достаточно приличную сумму за задержку в прибытия в конечную точку маршрута.
Мне 3 года назад компания SAS заплатила за задержку в конечную точку прибытия на 3 часа 400евро, что было больше, чем стоимость моих билетов туда-обратно.
Полностью подтверждаю Ваши слова про РФ на собственном опыте с S7 в Домодедово. Добавлю, что будете тормозить на стойке регистрации, пытаясь получить внятный ответ от предствителей а/к о происходящем — на подмогу придет полиция, причем не Вам. А гостиницей может оказаться комната в soviet-style пансионате с мужиком в комплекте.
Был у нас случай: аэрофлот обломал пассажира, пассажир опоздал на другой рейс, пропало свадебное путешествие. После судов аэрофлоту пришлось все оплатить.
Мне давно кажется (и эта статья это вроде более-менее подтверждает), что вместо того, чтобы конкурировать с другими авиакомпаниями по цене, авиакомпании реально выставляют какие попало цены, но делают как можно более сложным ответ на вопрос «сколько реально, полностью будет стоить данный перелёт». Это началось с ввода платы за багаж, но боюсь, ей уже давно не ограничивается. В результате вполне возможно найти билет с низкой итоговой ценой в удобное время, но его придётся искать часов 5. Или можно взять билет побыстрее, но тогда, скорее всего, переплатить раза в 2 в итоге.
К счастью, банк согласился, что это некорректное поведение агента и отозвал платеж.Подскажите, что за чудо-банк такой? В РФ все банки шлют
Sign up to leave a comment.
Логистика. Часть 2. Авиабилеты: рыночная цена или ….?