Comments 115
Интересный обзор. Ждём теперь подробности про Синкансэн в Японии
у него как раз все хорошо
да староват он уже, самый быстрый Нодзоми разработки 92 года
E5 вышли на линии в 2011 и начали рутинно развивать 320 км/ч в 2013 (не рекорд, но все еще неплохо). Сейчас в Японии на линиях синкансэна не используются типы поездов, существовавшие в 1992 году вообще.
В Японии все трассы проходят по густо-населенным районам. А в США - почти все через малозаселенные сельские земли. Количество возможных пасажиров на километр - несоизмеримо.
В гипотетической агломерации Бостон - Вашингтон плотность населения вполне достаточная, но как мне кажется, они никогда не договорятся, где проложить новые пути, специально для скоростных поездов. А там глядишь, и маглев появится с одним рельсом.
В РФ сходные проблемы, насколько я помню, поезд Москва - СПб едет заметно медленнее, чем может, именно из-за плохих рельсов.
, поезд Москва - СПб едет заметно медленнее, чем может, именно из-за плохих рельсов.
все там нормально с рельсами (их со времен СССР уже меняли раз 10 как минимум вместе с балластом), там насколько я помню много всяких неочевидных косяков еще со времен исследований под ЭР200, хотябы потому что по одному и томуже пути грузовые поезда гоняют...которые всеми правдами и неправдами пытаются убрать оттуда, также всякие ограничения по пасс.платформам, переходам и прочее..с запуском сапсанов много переездов закрыли например
и щебенку засаывало под поезд...у нас тоже такое было
в США если сравнивать с РФ, с рельсами действительно больше проблем, у них менее жесткие регламенты по содержанию пути несмотря на то что осевая нагрузка у подвижного состава существенно выше
Не поэтому ли росСМИ успешно освоили новый жанр пропаганды "чё там у пиндосов на железке"? Чуть ли не каждый день новости о том, как где-то что-то сошло с рельсов, загорелось, врезалось или опрокинулось.
Этот вид искусства ещё с советских времён не утрачен
А в РФ многие аварии максимально замалчиваются, а то уважаемые люди пострадают
А в американских СМИ обострилось освещение собственных Ж/Д?
собственные ЖД в США зачастую частные, как собственно и СМИ. там по указанию сверху новости не форсят, а проблемы какогото локального перевозчика в небраске не касаются техаса...по этому там не так как тут - разоблачение РЖД чтобы форсировать разделение
собственные ЖД в США зачастую частные, как собственно и СМИ.
Или вы так просто описываете или напрочь открещиваетесь от понятия общественной инфраструктуры.
СМИ - бизнес, а значит будут следовать трендам и освещать то, что пользуется спросом. Вот вдруг появилась простая тема освещения аварий, ставшая больным местом после East Palestine. До этого пытались катиться на волне каждого суб-микро-попо варианта Covid. Каждое новое название - праздник.
проблемы какогото локального перевозчика в небраске не касаются техаса
Почему-то по поводу проблем с э/э в Техасе срались дружно всей страной, на Реддите в том числе. Хотя энергосистема Техаса административно автономна. "А вот если бы техасцы влились в общую энергосистему... И вообще они такие идиоты, республиканцы так тем более!"
там по указанию сверху новости не форсят
НЛО - это форс или нет?
СМИ - бизнес, а значит будут следовать трендам и освещать то, что пользуется спросом
когдаж в США было трендом освещать проблемы общественного транспорта, а уж тем более ЖД который вообще минимальный вклад имеет в жизнь простого американца (с его точки зрения)?
Что толку от громкой статьи "На ЖД под вашингтоном сошло с рельс 10 вагонов с зерном компании RailTrainCargo" по причине что "Railmanagement company плохо чинит рельсы, компания владеет 100км ЖД под Вашингтоном"...даешь увеличение безопасности на ЖД дорогах асашай!!
это нифига никому не интересно
А вот любая авария на транссибе например в РФ - сразу вызовет проблемы логистики и у пассажиров и у бизнеса и очередную пачку вопросов по эффективности РЖД.
освещение в СМИ аварий в РФ и в США это концептуально разные вещи и по реакции и по воздействию и по актуальности
или напрочь открещиваетесь от понятия общественной инфраструктуры.
в штатах почти нет общественной ЖД инфраструктуры которая как либо существенно влияет на население так чтобы её замечали
упомянутая Acela это один из немногих проектов которые пытались это поменять..но не прокатило
Вот вдруг появилась простая тема освещения аварий, ставшая больным местом после East Palestine
в отличии от нас, там нет целого ведомства которое сидит и думает как бы отвлечь людей от чегототам
я вот к чему собственно - ничего там особенного не случилось и ЖД никто не обсуждает во всех телевизорах
по указанию сверху новости не форсят
То есть в штатах всё - бизнес, а новости - не бизнес?
То есть в штатах всё - бизнес, а новости - не бизнес?
каким боком вы эту фразу сюда подтянули?
я упомянул лишь то что в штатах нет какогото (даже негласного) правила что если федеральное гос-сми выпускает новость то все как по линеечке должны её распространять причем выпускать новости на сложные глобальные темы мелким сми буквально запрещено чтобы не портить новостной фон или наоборот поддерживать какуюто тему
и причем тут бизнес?
Бизнес при том, что "форсить новости" - основа бизнеса СМИ в любой стране. Иметь свою точку зрения никому не по карману - кто её оплатит?
Бизнес при том, что "форсить новости" - основа бизнеса СМИ в любой стране
что вы подразумеваете под "форсить новости"? тем более в контексте ЖД
в РФ это всё понятно, если условное RT напишет статью что у нас поезда под откос падают то все вокруг подхватят что в куево-кукуево вагоны с дырками и РЖД всё наследие МПС прое...
а если WFJ или чё там, напишут что в небраске тепловоз дымит ... они должны всем разослать эту новость чтобы по всей стране раструбили?
Всё вы понимаете, но я объясню.
Новости - такой же бизнес, как нефть, пиво, или поп-музыка. Он оплачивается владельцами. Новости имеют целью не рассказать что-либо, а привлечь и удержать внимание и донести послание. Каждая новость имеет заказчика и адресата. Плюс обязательные табу и повестка. В каждой стране свои.
Этот бизнес чётко поделён на зоны влияния.
Пример: не получится написать на BBC про голод в Буркина Фасо, или в Le Figaro про голод в Бангладеш. Только наоборот. Потому что гуманитарные фонды этого не оплатят. У них так же давно всё поделено. Каждый окучивает свою территорию.
В своё время интересные путевые заметки были в ЖЖ по дорогам США у Сергея Болашенко:
Давно хотел рассказать вам про интересную экспедицию, которую предпринял по железным дорогам САСШ широко известный в узких кругах фанат ж/д транспорта Сергей Болашенко...
Зато Сергей нашёл в себе достаточно упорства, сделал визу и слетал на месяц в Штаты, где по Amtrak Rail Pass проездил железные дороги от океана до океана.
18. Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.
Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение. К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...
Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют.
А может быть такое, что поездов нет именно потому что страна богатая? И если нужно куда-то далеко поехать - человек выбирает не поезд, а самолёт. А недалеко - автомобиль, который не роскошь.
Не только богатая, но и большая. Быстрее самолетом. Тем более что деловые центры есть на обоих побережьях и надо часто мотаться туда-сюда.
Богатая потому, что бедному вне города не выжить без транспорта.
Рассматривал как-то Бостон и соседние города. В промзоне полно железных дорог и их следов. Судя по Google Street View, давно не используемых. Следы лучших времен и былой индустриализации.
В стране великолепная огромная сеть междугородных дорог, по которым все с удовольствием и путешествуют
6 часов за рулём - удовольствие... Как же тогда описать страдание?
страдание осознавать как ты прешься с чемоданами на поезде, а потом еще ищешь автобус который в точке назначения тебя с этим чемоданами довезет
не можно конечно на такси везде ездить, да
Мне довольно часто приходилось кататься из своего города в соседнюю область, примерно 500км. Туда идет Ласточка, примерно 7 часов, максималка 135-140 км/ч. Можно поехать на машине, что и я делал пару раз, но в целом съездить на поезде мне было сильно проще, я спокойно отдыхал, а не крутил баранку, а по цене на одного человека примерно одинаково.
6 часов - норм ещё. Но если не хочется самому рулить, есть автобусные перевозчики типа Грейхаунда.
6 часов за рулём - удовольствие
Да, именно оно. Причем в традиционном американском диваномобиле, который неспешно плывет над прямолинейным хайвеем, поставленный на круиз. Но можно и в иномарке - каком-нибудь европейском автомобиле для более ценящего cornering водителя. В результате, хоть от езды все равно немного устаешь, за шесть часов такой езды чисто ездовой усталости накапливается совсем минимум, зато одновременно отдыхаешь от всего остального.
Как же тогда описать страдание?
Поезд или гражданская авиация - это если в двух словах. А так список длинный получится, а с детализацией по всем пунктам - и подавно.
Не хотите поработать водителем? Бесплатно. 6 часов в день. Мне - польза, вам - удовольствие.
Если надо возить между городами в США, то давайте, согласен.
Не хотите поработать водителем? Бесплатно. 6 часов в день. Мне - польза, вам - удовольствие.
Очень толсто, но без труда сделаю вид, что ничего не понял, и отвечу так, как если бы вы спросили чуть более вежливо: я не путаю работу с удовольствием, но заинтересован делать ту работу, которая мне нравится, а не ту, за которую больше платят. Поэтому предлагайте что-то конструктивное, а не только "вам польза".
Это шутка, конечно. И даже не по вашему адресу. В моей семье есть один парень, не вылезающий из-за руля. И да, спина у него уже побаливает.
А я в детстве любил кататься на любом транспорте, как и большинство детей. С возрастом это чувство не то чтобы совсем прошло, но сидеть несколько часов в одной позе, даже пассажиром, даже в удобной и просторной машине, наподобие Дискавери (самая удобная и просторная машина из тех, в которых я ездил, не считая фургонов и грузовиков), уже совсем неинтересно. Я уж лучше книжку лёжа на полке в купе почитаю, да выпью пива. Красоты природы мне кажутся однообразными.
Я совсем не хочу работать водителем в качестве основного или единственного источника средств к существованию, однако мне нравится наниматься на грузоперевозки - за чей-то счет покататься на собственном грузовом автомобиле. У моего знакомого целая флотилия грузовиков и наемные водители, но он тоже часто водит сам.
Кнопку нажал, машина сама едет.
Чего тут такого-то?
Адаптивный круиз и удержание полосы не вчера придумано.
В 19 веке в США были субсидии за милю пути, поэтому некоторые компании специально строили извилистые дороги. А потом начали давать в собственность по 10 миль в каждую сторону от дороги, и начали строить дороги ради земли (иногда несколько параллельно, иногда "крюк" с целью получить конкретную территорию).
То есть, поначалу строительство железных дорог было очень прибыльным делом. А когда в середине 20 века дороги стали убыточными, их стали забрасывать. Потом их выкупило государство (наличие и качество дорог влияют на безопасность государства при гипотетическом кризисе, типа войны)..
Там же вроде Маск Hyperloop делал. Вроде даже были сообщения что какую то ветку они сделают тестовую.
Там, примерно, так:
В 2018 году компания Маска The Boring Company построила тестовый туннель длиной 2 км в Калифорнии. Однако вместо ожидаемых высоких скоростей миллиардер проехался по туннелю на своей машине со скоростью 65 км/ч. К 2019 году автомобиль разогнали до 190 км/ч, но до обещанного это явно не дотягивало. Сегодня туннель заброшен.
Говорят, что Илон Маск ошибся с расчётами в стоимости эксплуатации и нужной электроэнергии. При обещанной стоимости проезда в $20 реальный проезд стоил бы около $1000.
Смешалось в кучу два проекта. Хиперлуп - скоростная капсула в разряженном воздухе, в трубе на эстакаде со скоростью самолета.
И городские тоннели для машин, по сути, лифт-портал. Запарковался на платформе, она опустилась и поехала без пробок, скорости там вполне земные. Но есть нюанс - под поверзностью городов столько всего пролегает, что копать буквально негде.
Насколько я помню, половина километража всех железнодорожных путей США находится в пределах Чикагского транспортного узла))
Как раз агломерация БосВаш по плотности вполне сравнима с японской -- это под 50 млн человек на 750 км, а линия Токайдо (Токио-Осака) это 600 км и примерно 80 млн чел.
Однажды прокатился на Amtrak из Вашингтона в Нью-йорк и был удивлен как медленно он ехал по сравнению с европейскими или даже с сапсаном. Спасибо за обзор, интересно было узнать историю
США — страна победившего автомобилизма, плюс авиация. Вот и ответ на вопрос в заголовке.
США, как я понимаю, заложники инфраструктуры. У них у первых появились железные дороги. В странах, где появились позже - они посовременнее, а в американских они "уставшие", без особой сигнализации и так далее. Ну примерно как в Россию пришел сразу цифровой беспроводной эквайринг после весов Тюмень и калькуляторов, а где в 90-х были уже банковские карты - там они до сих пор... магнитные полосы катают.
Плюс страна без особых рельефно-болотно-климатических извратов, не нужно из условного Норильска и Кузбасса тащить чушки и уголь по единственной ЖД-ниточке на южной границе - можно организовать местную переработку, железку оставить для сложных случаев, а готовую продукцию всю отдать в тракерство. А для последнего к вашим услугам качественные интерстейты, которые не заваливает двухметровыми сугробами Урала, не корежит болотами Западной Сибири и не выдавливает из вечной мерзлоты заполярья (не забываем, что мыс Юкон, Аляска = широта Ярославля, Нью-Йорк - широта Сочи).
США, как я понимаю, заложники инфраструктуры ...
а в американских они "уставшие"
Как уже писали в соседней ветке, жд полотно между Питером и Москвой меняли раз десять полностью.
Если бы в США это было бы реально надо, всё бы у них было. А они волевым решением отдали приоритет авто- и авиатранспорту.
Вы так говорите, как будто существовал шанс, что автопроизводители позволили бы подобному случиться. Производство авто настолько более выгодно для огромного "пустого" рынка, чем пассажироперевозки, что автопроизводители не могли не стать одними из самых богатых компаний. Они настолько слились с органами власти в своё время, плюс идеология индивидуализма, противопоставляемая СССР, была настолько сильна, что я не представляю, что могло заставить США развивать общественный транспорт в том числе ж/д линии (именно для целей перевозки пассажиров) с такой же устремлённостью, с какой они развивали и до сих пор содержат свои хайвеи.
идеология индивидуализма,
Это идеология капитализма, крах ЖД транспорта США это следствие коррупции-монополии-картельного сговора автотранспортников (в те годы, сейчас уже давно не так, но момент упущен)
Схожая история в Аргентине происходит до сих пор, только там всё под эгидой профсоюзов и помощи водителям грузовиков у которых ЖД отнимает хлеб
А тут ещё такой вопрос. Рентабельны ли пассажирские железнодорожные перевозки? И если нет, то за чей счёт должен быть банкет и почему?
В зависимости от расстояний, себестоимость ж/д перевозок может быть в 10-15-20 раз меньше, чем автотранспортом. На небольшие расстояния, да, ж/д грузоперевозки могут быть убыточны, но в США с расстояниями как раз всё в порядке.
А за чей счёт банкет условно-бесплатных автомобильных дорог? Что в штатах, что у нас.
Это всё понятно, что государство и налоги, я просто к тому, что начав про убыточность, сказав А, нужно говорить Б, про то почему перевозки по ЖД убыточны и почему автомобильные дороги суть бесплатные.
почему автомобильные дороги суть бесплатные
Они не бесплатные. Оплата дорог, даже если не производится явно, гарантировано производится опосредованно через оживление бизнеса, эти дороги использующего и, внезапно, платящего налоги. Я понимаю, что не всех это очевидно, но в США, видимо, вместо профанации экономики занимались экономикой и, что еще важнее, настроены на игру в долгую, а не на временщичество в вопросах распила и отката бюджета, выделенного на фундаментальные проекты федерального масштаба.
волевым решением
нет, не волевым решением. Железные дороги, авиатранспорт и автомобили - это все находится в частной собственности. Так что не волевым решением, а что выгоднее - в деньгах в первую очередь, но и в удобстве, конечно, тоже. Железные дороги выгодны для небыстрой транспортировки тяжелых грузов. Кожаных мешков на большие расстояния чаще выгоднее возить авиатранспортом, потому что кроме цены вопроса подмешивается еще удобство, а они между собой неплохо так взаимосвязаны, но автомобиль или автобус никуда не деваются из альтернатив тому безумию, которое требует приехать в аэропорт с дорогой платной парковкой, пройти авиабезопасность, бесцельно ждать бординга, совсем чуть-чуть собственно лететь, и в результате оказаться выкинутым на мороз в аэропорту, который черти где от конечного пункта поездки. На расстояния поменьше - автомобиль или автобус уже почти безальтернативны, если только авиация не ваше хобби и вы не пилотируете собственный самолет скорее для удовольствия, чем по прямо уж так необходимости.
Волевым решением было строить дороги, которые способствовали оживлению экономики и продолжают эффективно ее поддерживать до сих пор включительно - нет никаких причин, по которым это станет неактуально в будущем.
Не выгодно пользоваться самолетами. Вообще не выгодно и ещё дорого. Из НЮ в Бостон проще попасть на поезде чем тратить в 2 раза больше времени на полет. Самолёт не автобус, там посадка час занимает если не больше.
Самолёт не автобус, там посадка час занимает если не больше.
Это далеко не все. Место посадки, как и высадки, наиболее вероятно находится черти где по отношению к крупному населенному пункту, а значит туда/оттуда добраться - отдельное время и отдельные деньги. Автобус же стартует и/или делает промежуточные остановки там, куда добраться сильно быстрее и дешевле. В результате, пусть чисто лететь может быть всего несколько десятков минут, полет занимает весь день и часто приходится на катастрофически неудобное время. Если автобус выезжает в 0900, то нужно быть на остановке за несколько минут до. Если самолет вылетает в те же 0900, то нужно потратить до черта времени на добраться в аэропорт не позже, чем в 0800.
Ну примерно как в Россию пришел сразу цифровой беспроводной эквайринг после весов Тюмень и калькуляторов
Тоже плохая аналогия. Когда в России пришёл цифровой эквайринг, ещё не было оплаты по NFC в картах, но сейчас почти в любой дыре кассовый аппарат в магазине это умеет. А всё потому, что налоговая несколько раз заставляла всех менять кассовые аппараты. Так что и тут всё упирается в политическую волю.
Не налоговая, это МПС заставляли банки под угрозой отзыва лицензии внедрить emv а потом и nfc... дикость конечно, вендор платежной системы заставляет массово менять терминалы просто потому что..но зато в РФ самая продвинутая банковская платежная система в мире
а чё минус? не верится что это таким способом делалось? а так и было
я в помню в конце нулевых начале 10х виза и мастер пришли и сказали "к следующему году, лицензия будет продлена только если xx% терминалов будет поддерживать EMV и все выпускаемые карты будут emv, спасибо досвидания"
и вы там убейтесь но родите 100500 терминалов и банкоматов с поддержкой emv
а в США до сих пор карты с полосами много где, видимо у визы яички не такие железные такие требования у себя дома выкатывать
виза и мастер пришли и сказали "к следующему году, лицензия будет продлена
кхм, название этой лицензии не припомните?
p.s. Мне видилось это мероприятие в несколько в иной реальности.
лицензия (сертификация?) на соответствие стандартам которая разрешает работать с визой/мастером
красивая такая бумажка, обычно всегда на стене какогонить ИТ директора висит в процессинге
жаль не довелось сфоткать, там еще иногда пишут какие технологии можно использовать
Помню там где я работал, была сертификация на работу с JCB только в EMV стандарте без nfc и помоему даже без полосы или наоборот только по полосе и emv не было, запамятовал, хотя jcb карты были уже поголовно nfc-шные и чиповые... но кому эта jcb нужна..все перед визой-мастером преклонялись
И МПС каждый год выкатывали требования по поддерджке обязательных стандартов
я например помню когда одним из таких условия стала pci-dss и как горела попа у банков в те годы от него.. учитывая какой бардак был без него и какими усилиями далось его внедрение даже в тот небольшой процессинг где я тогда работал.... а в другом..уже крупном процессинге, этот процесс не завершился даже в середине 10х..но потемкинские деревни для аудиторов строить научились на славу..но ребята очень старались...сейчас наверное всётаки добили уже...давно с ними не общался
ну давайте по-честному, катать карту полосой - это же такой изврат, что мама не горюй.
Еще проездные в те годы были, магнитная полоса на картонной карточке, они же и месяца не откатывали: размагничивались, отсыревали, их приходилось постоянно менять. Когда придумали использовать пластиковые транспортные карты не только для льготников, вздохнул с облегчением.
Помню, проклинал году в 2007 Альфу с ее дурацкими банкоматами, где карту нужно было только катать, но не вставлять, и карта не считывалась с первого раза, и ее надо было обязательно катать на определенной скорости, и ей надо было дать второй-третий-пятый разы, чтобы в банкомате все считалось корректно.
Потерялась какая-то технология в прошлом - да и хрен бы с ней, геморроя для пользователя какое-то немеряное количество было.
Придумали чиповку с пином - хорошо, придумали эпл-пэй - хорошо, придумали эпл-пэй на часах - еще лучше. Деградировали до оплаты по картам с nfc - все равно неплохо, оно себя хотя бы стабильно и предсказуемо ведет - вот, что главное.
ну давайте еще честнее, я говорю сейчас про бизнес, а не потребителей
потому что если прям совсем честно, то надо бесплатно выдавать продукты в магазине и транспорт обеспечить всем поголовно.
эти все технологии денег стоят и чтобы вам удобненько тыкать телефоном в терминал, с другой стороны тысячи ИТ специалистов с килобаксовыми зарплатами работают, и их зарплаты вырастают в т.ч. из комиссий на бизнес, банки и т.п.
я не говорю что карточки это плохо, я очень люблю эту отрасль и жалею что мне пришлось из ней уйти, но то какими методами она внедрялась в РФ (гдето с начала 10х годов)..мне как бизнесмену в прошлом, категорически не нравится... хотя как потребитель и как сотрудник процессинга (хоть и бывший но всёже я деньги получал за это) я конечно очень рад
лицензия (сертификация?) на соответствие стандартам которая разрешает работать с визой/мастером
Во первых не лицензия, а AOC PCI DSS.
Во вторых выдаётся не МПС, а PCI QSA и ни к VISA, ни к МС отношения не имеет.
Прямо как в анекдоте про выигранную в лотерею Волгу...
Требования МПС это совершенно другая история и ничего на стене в процессинге про это не висит.
Во первых не лицензия, а AOC PCI DSS.
А чтож было тогда ДО PCI-DSS? я на секундочку застал время когда PCI-DSS не было в обязательных требованиях, а сертификация под Visa/MC уже была и EMV там уже требовали
Прямо как в анекдоте про выигранную в лотерею Волгу...
дада, давайте будем мерится знаниями о сути процессинга, у кого кунг-фу круче
Я вообще дилетант в некотором роде, мне просто очень интересна сфера была где я работал, и общался с людьми которые занимались заменой оборудования под это всё
а в США до сих пор карты с полосами много где, видимо у визы яички не такие железные такие требования у себя дома выкатывать
А вручну прокатать нарту на импринтере не хотите? Я даже проходил формальный инструктаж по этому делу. А разгадка здесь довольно проста - совершенно иные механизмы доверия и совершенно иные механизмы страхования рисков, как на уровне законодательной базы, так и на уровне просто менталитета. Поэтому карты с только магнитными полосами вполне себе обслуживаются и никого это не беспокоит. А так, как уже писали выше, США заложник legacy в тех отраслях, в которых они пионеры технологий. Ручной импринтер - это вот один из примеров. Это не отсталость, это медленно уходящее, потому что работает - не трогай, legacy. А в отстающих регионах вполне несложно из-за того, что нет legacy и, пожалуй, целесообразно форсить bleeding edge технологии.
А вручну прокатать нарту на импринтере не хотите? Я даже проходил формальный инструктаж по этому делу
в РФ до конца нулевых импринтеры вполне пользовались спросом
дело не в доверии, дело в "и совершенно иные механизмы страхования рисков," -- в этом, вы правильно написали
целесообразно форсить bleeding edge технологии.
а кому решать что их надо форсить?
а кому решать что их надо форсить?
Бизнесу. Новейшие технологии довольно часто означают преимущество - выше эффективность, например, а значит инвестировать в них выгоднее, чем в более доступные из-за массовости уже сейчас, но устаревающие и (медленно) заменяемые на те самые новейшие. Естественно, каждый случай индивидуален, но в среднем где-то так.
Вот гады, сначала EMV внедрили, потом NFC, теперь вообще СБП, это просто бесчеловечно.
это просто бесчеловечно.
ну вообще. как парадоксально не выглядит...ДА! вполне бесчеловечно
Представляете, у вас есть магазинчик который вам приносит какието небольшие деньги, вы работаете все норм, вдруг приходит банк и говорит, через неделю вы ОБЯЗАНЫ купить новый терминал который поддерживает карты ЖПСПей - ЖелудёвойПлатежнойСистемы, самый дешевый терминал стоит 50тыр, спасибо, если в понедельник не поменяете мы вам отключим эквайринг. в штатах например запросто встретить терминал и 90 года выпуска в магазине, потому что кишка тонка придти и потребовать его поменять, там и магазин который принимает визу но не принимает мастер и наоборот найти можно...потому что бабло это бабло и вопрос насколько оправдан прием карт в конкретно этом бизнесе и не фин.корпорации это решать
Схожая ситуация была когда онлайнкассы внедряли, но тут государство это делало. а в данном случае - делает международная корпорация просто потому что может.
Получается, если такие условия ставит конкретная платежная система, то от нее можно просто отказаться? Наличку и другие платежные системы системы никто не отменял. А значит, если магазины выбрали перейти на новые терминалы, то им от этого больше выгоды, чем затрат.
Насколько я помню, после появления Мира, в самих магазинах он появился далеко не сразу.
Получается, если такие условия ставит конкретная платежная система, то от нее можно просто отказаться?
да, мне удивительно что в РФ это не работало почемуто, помнится только Ашан в свое время выпендривался по этому поводу, у них какоето время принимали только карты Visa и Российский макдак очень долго делал себе эквайринг явно выбивая уникальные условия
но в целом до появления НСПК эквайринг был редкостью потому что было слишком дорого для бизнеса
а потом кстати появилась идея с карточками про100 и УЭК на его основе и сбер смягчил требования к продаже терминалов и поддержанию их (раньше договор эквайринга разрывали если мало операций по нему было) ..появился НСПК с Миром, требования установки терминалов от гос-ва у крупных ритейлеров...и понеслось... и МПС тут вкидывали в топку свои требования того что они хотят тут видеть со своими PayPass/PayWave и EMV
А вы ничего не путаете? Судя по Википедии, Юкон на Аляске имеет 66 градусов широты, а Ярославль - 57 (хотя климат, насколько я понимаю, зависит не только от широты). Да и средняя температура января в -30 намекает, что там значительно прохладнее.
Я чушь написал. Не существует мыса Юкон.
Я имел в виду Кадьяк, только думал, что он мыс в основании Лисьих Крысьих Алеутских островов - а он там остров немного сбоку)
Но он, как и Ярославль, на 57 параллели, тыкал в гугл-картах. А климат там... ну, не как в остальной Аляске, но мягко говоря похуже остальной Америки. Может похуже и центральноевропейской России, но суть такая, что Штатам с климатом повезло.
США, как я понимаю, заложники инфраструктуры. У них у первых появились железные дороги. В странах, где появились позже - они посовременнее, а в американских они "уставшие", без особой сигнализации и так далее.
Да во всем так, где США были пионерами технологий. Начиная от энергоснабжения (legacy низких напряжений, в том числе в быту), интернета, банковских карт и прочей сотовой связи. Те, кто двигаются с большим отставанием от лидеров, сразу применяют наисовременнейшие технологии, от чего создается ошибочное впечатление, что отстающие на самом деле обгоняют. Ну, как если где вообще ничего никогда не было, сразу тянуть оптику, а потом смеяться над теми, у кого до сих пор ADSL - забывая, что этому ADSL уже пару десятков лет, а у вас за эти пару десятков лет вообще ничего не было и даже мечтать боялись.
Просто им они не нужны.
Ну да Виноград зелен, да и не хотелось. а вот когда выделят то сразу поспелеет
Федералы в курсе проблемы и уже готовят к печати 8 ярдов зелени государственных субсидий.
бензиновый аналог «Синкансена» под названием TurboTrain
какой-то кривой перевод. Он же с газовыми турбинами, на керосине.
Во Франции кстати запретили авиарейсы между городами, где на поезде ехать меньше трёх часов.
это только начало, дальше больше: 41% французов поддерживает квоту на 4 авиаперелета на человека на всю жизнь
Удивительно как легко они безопасный транспорт заменили намного менее безопасным. То есть хотят смертей детей?!
процедура расчета "безопасности" ЖД и Авиа транспорта довольно спорная
она считается в количестве смертей на километр
тогда получается что самый опасный вид транспорта в мире - это вагонетка в шахте с длинной пути в 500метров, где во время строительства пару человек задавило лет 70 назад
потому что авиа за 70 лет пролетело 100000000000км и там погибло допустим 500 человек, а вагонетка проехала 50 и там погибло 5 человек...на лицо машина смерти надо срочно запрещать
А какой есть лучше способ измерения безопасности? На текущий момент коммерческие авиперевозки в разы, если не в бесконечность лучше за последние лет 10 по количеству смертей, чем поезда.
Ну если вагонетка коммерческий транспорт, то да, он даже хуже поездов.
На текущий момент коммерческие авиперевозки в разы, если не в
бесконечность лучше за последние лет 10 по количеству смертей, чем
поезда.
ну уж больно громкое заявление
сколько за последние 10 лет погибло пассажиров поездов? подавляющая часть смертельной статистики на ЖД - это аварии на переездах и наезд на людей на переходах
вот например
https://ru.wikipedia.org/wiki/Крушение_TGV_у_Экверсайма
доволньо известная катастрофа на ЖД... 10 погибло 60 пострадало.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A320_под_Динь-ле-Беном
сразу 150человек погибло
в самолете любая авария почти всегда фатальная и сразу много смертей, в ЖД даже в крупной катастрофе смертей относительно немного если вообще есть.
а происходят они не особо то и часто что те что другие.
в самолете любая авария почти всегда фатальная и сразу много смертей
Не помню где видел и какие точно были цифры, но по памяти приблизительно - 50%. То есть гибель в авиакатастрофе - приблизительно половина случаев авиакатастроф всего. Я вовсе не хочу сказать, что это мало - я всего лишь хочу сказать, что согласно тем цифрам это далеко не почти сто процентов.
в ЖД даже в крупной катастрофе смертей относительно немного если вообще есть
Не для спора, только мысли вслух: относительно немного может оказаться абсолютно больше, чем всего пассажиров в широкофюзеляжном самолете, потому что пассажировместимость поезда зачастую довольно немаленькая. Да, есть спальные вагоны и есть купе, но ведь значительная доля поездов в мире - это сидячие вагоны, что в общем-то логично с учетом времени пути на довольно многих маршрутах.
гибель в авиакатастрофе - приблизительно половина случаев авиакатастроф всего.
если бы вы сказали аварий - то да, а вот именно катастроф, там процент совсем печальный, вот взять одно из исключений - пожар ССЖ в шереметьево. там больше 50% погибло...но именно таких катастроф - на самом деле немного, если судно падает с эшелона или разбивается при посадке то обычно сразу все в лепешку, а если выкатывается с ВВП или чето такое то обычно никто и не гибнет (а это уже и не катастрофа)
Не для спора, только мысли вслух: относительно немного может оказаться абсолютно больше,
это вот как раз относительно именно что и немного
из 1000пассажиров поезда если погибнет 10 человек - это немного
а из 300 человек самолета если погибнет 200 (и это вообще отличный показатель для авиакатастрофы, зачастую там почти 100% смертность, про 50 это даже интересно, а где посмотреть статистику?) то что в любых цифрах - ЖД лучше
даже если на полной скорости поездом влепится в товарняк (обчный), то пострадает сильно меньше 50% пассажиров...иначе может быть только если товарняк с газом или бензином (как в Катастрофе под Уфой...но таких случаев на весь мир по пальцам пересчитать, а вот падений самолетов с сотнями погибших довольно много)
если бы вы сказали аварий - то да, а вот именно катастроф
Прошу прощения, возможно я ошибся с терминологией.
Это, конечно, не истина в последней инстанции, но вот для примера статья, на которую ссылается педивикия:
between 1983 and 2000, more than 95 percent of people involved in U.S. plane crashes survived
Также не истина, но тем не менее еще одна статья (алярм, по ссылке автовоспроизводимое видео!):
Вышеприведенным я ни на чем не настаиваю, это не более чем попытка поддержать диалог.
Нужно еще учитывать концентрацию крупных городов на побережье. Множество грузов им проще возить водой - море, реки, Великие Озера. С Восточного побережья на Западное морем доставлять как бы не дешевле и проще.
Да не, грузы в массе своей как раз скоростных ж/д линий не требуют. Заводу важно, чтобы каждую неделю приходило N тонн сырья, а уж сколько оно ехать будет (при соблюдении правил перевозки) - пофигу.
Скоростные поезда - это чисто пассажирская история. И в этой роли с автодорогами полностью взаимозаменяемая.
Скоростные поезда - это чисто пассажирская история. И в этой роли с автодорогами полностью взаимозаменяемая
Ну не знаю, лично мне ездить за рулем больше часа каждый день на работу (а потом еще и обратно) не комфортно - лучше тогда уже на пригородных электричках/метро. Просто в Штатах ОТ почти нет (или у него большие недостатки). Поэтому, даже приехав на электричке в город, будет очень трудно добраться до места работы.
Так речь в исходном посте о скоростных, дальних поездах, а не о пригородных. Они тоже могут решать задачу daily commute, но это не основной сценарий.
Ну не знаю, лично мне ездить за рулем больше часа каждый день на работу
(а потом еще и обратно) не комфортно - лучше тогда уже на пригородных
электричках/метро.
Это когда электричка каждые 15 минут ходит.
А когда раз в пару часов? Закончил работу, не успел на 18 и кукуй до 20 а то и до 22?
Уж лучше тогда авто, сам хозяин своему графику. Захотел задержался, захотел пораньше уехал.
С Восточного побережья на Западное морем доставлять как бы не дешевле и проще.
И значительно дольше.
В Китае за какие-то 10-20 лет построили и сеть скоростных шоссе по всей стране, и сеть скоростных ж/д. Было бы желание.
Почему в США до сих пор нет скоростных поездов