Comments 104
О, какая интересная статья! Сам планировал про это написать, но вы опередили. Спасибо! Однако, скажу честно, я совершенно не разделяю вашего оптимизма касательно грядущего запрета авгаза. Этот запрет станет настоящей катастрофой для авиации общего назначения, что никак не обрадует пилотов. Но проблема еще шире. Эта катастрофа затронет летные школы, что приведет к серьезным проблемам для вас всех.
Дело в том, что авиация общего назначения – это основной канал подготовки коммерческих пилотов во всем мире (кроме РФ, разумеется, здесь “свой путь”). Для подготовки пилотов, например, в соответствии с требованиями EASA (паневропейского регулятора), необходимо, чтобы самолет не только имел сертификат типа (то есть не был “построен в гараже”), но и проходил постоянный контроль и проверки в так называемой CAMO (Continuing airworthiness management organisation). Грубо говоря – “никакого колхоза”. Нельзя просто так взять двигатель от одного типа и переставить на другой самолет, даже если все мыслимые параметры совпадают. На любое правило есть исключения, конечно, но в общем и целом реальность такова.
Теперь о двигателях. Давайте поиграем в игру. Загадайте число, сколько по-вашему может стоить новый самолетный двигатель конструкции 1947 года с компрессией 7 и мощностью 145 л.с, жрущий около 30 литров топлива в час? Нет, бесплатно на свалке – это не правильный ответ. Из музея тоже тащить не надо – тяжелый. И сертифицирован, конечно, под Avgas.
Около 40 000 $
При этом двигатель, как видите, не блещет характеристиками. И основная причина – воздушное охлаждение. Повысите компрессию, уберете объем – тепло уже не сможет эффективно уходить.
Тут на рынок зашла компания Rotax, бывший производитель двигателей для газонокосилок, снегоуборочных машин и прочего. И предложила сделать водяное охлаждение головок цилиндров. Все отлично, можем использовать нормальный бензин (буквально с заправки), расход 15-20 литров в час максимум (для карбюраторного двигателя шикарно), неплохой ресурс. Но охлаждающая жидкость, которая может вытечь. Поэтому сначала Rotax воспринимали с опаской (газонокосилка), но сегодня многие новые самолеты идут с этими двигателями и не знают проблем.
Однако, новые самолеты нижнего класса стоимости (нижний класс – это пара сотен тысяч евро, чтобы вы понимали), часто не имеют важных допусков необходимых для продвинутого обучения пилотов. Они не пригодны для реальных полетов в IMC, по причине отсутствия противообледенительной системы (предвосхищая ваш комментарий насчет симуляции полетов IMC в VMC с очками – это не всегда разрешено. В отдельных CAA могут быть свои правила, например недавно венгерская CAA запретила тренировки на не-сертифицированных для IMC самолетах. Идиотизм – да, но что делать!). Также эти самолеты не могут быть использованы для т.н. UPRT – тренировок по выводу самолета из сложного пространственного положения, потому-что их запрещено вводить в штопор.
Вот тут то на сцену выходят древние Цессны, Пайперы, Сокатты и прочий авиахлам проверенные временем самолеты. Да, нет современной авионики. Да, расход 30 литров дорогущего авгаза (3 евро за литр!) в час, то есть 90 евро только топливо! А топливо далеко не основная статья расходов. НО! Они летают! Учат студентов, которые становятся потом пилотами и возят вас. Далеко не у каждой авиашколы есть свободные 700 000 - 1 000 000 евро, чтобы купить новый IFR сертифицированный самолет с новым авиадвигателем, работающем на бензине.
И если щас регулятор распорядится запретить авгаз – рынок летного обучения просто встанет сразу! Летное обучение и так критически дорого, от 70 000 евро. Если оно уйдет в космос, то через некоторое время просто некому будет летать.
Теперь о токсичности. Безусловно, этилированный бензин не самая полезная для здоровья вещь. И когда в мире были десятки миллионов машин постоянно использующих его – влияние на окружающую среду было ощутимым. Число самолетов авиации общего назначения на много порядков ниже числа автомобилей. Для сравнения можно прикинуть, сколько, в условной Словакии, в воздухе находится самолетов на авгазе прямо сейчас? Я бы прикинул, что не больше десяти. А сколько автомобилей едут по дорогам? Миллион? От их шин летит пыль, которая доставляет в ваши легкие всю таблицу Менделеева в количествах превышающих эффект от всей авиации общего назначения в мире. И что, будем делать деревянные шины? Машины запрещать?
Поэтому, очень хорошая новость, что регуляторы отложили введение запретов. После того, как FAA поэкспериментировала с волюнтаристскими запретами (правило 1500 часов все хорошо помнят) и получили сильнейший дефицит пилотов в США, надеюсь они стали понимать, чем могут закончиться их решения.
Самый лучший выход из этой ситуации – если этилированный бензин уйдет сам, по причине постепенного выхода старых самолетов из эксплуатации. Да, это займет некоторое время, но, по крайней мере не разрушит авиацию общего назначения.
Не пойму, если в автопроме уже сталкивались с проблемой износа клапанов и разработали специальные присадки в целях противодействия, то почему в авиации сразу об этом не подумали и наступили на грабли?
Все крепки задним умом
Потому что режимы разные. Основной момент что нельзя взять присадки из автомобильного. При всей схожести типа там ДВС и тут ДВС, там разные режимы работы.
Угу, авиационный двигатель работает на 90% от максимальной мощности практически все свое время, при этом нельзя допускать, что он может встать колом в полете. Межсервисный интервал и так короткий по сравнению с автомобильными ДВС - 50 часов. Поэтому и турбирование движка тут враг, который значительно снижает ресурс и удорожает обслуживание.
Все просто забили и все эти десятилетия не напрягались. А теперь вдруг "ой, а у нас клапана". Хотя за десятилетия можно было бы и материалы сёдел изменить (заранее), и хз, разжать движки (как в СССР ещё делали с жигулёвскими, чтоб на 76ом работали) при помощи каких-нибудь китов, да и вообще новые движки выпускать под автомобильный, или дизели сразу под керосин. Но как обычно, жадность и пофигизм.
В статье приведён пример двигателя со степенью сжатия 8.5, у автомобиля такой бы на ура жрал 92, а в чём проблема на высоте? (на высоте холоднее и в сжатом состоянии смесь тоже холоднее).
или дизели сразу под керосин
Дизельные авиадвигатели малораспространены по нескольким причинам:
1) Новый двигатель - это всегда ОЧЕНЬ дорого. А рынок узкий, отбить затраты в первые даже 5 лет - что-то из разряда фантастики.
2) Сам двигатель тяжелее, чем бензиновый.
3) Само топливо тяжелее, чем бензин.
Из 2 и 3 пункта вытекает снижение летно-технических характеристик, по сравнению с бензиновым.
Сюда же прибавляются особенности управления дизельным двигателем - он не умеет так быстро сбрасывать и набирать обороты, как бензиновый, что довольно критично для легкого самолета, которому необходимо активно маневрировать (спортивный, учебный).
Есть вариант с турбовинтовыми двигателями, но дорого.
плюс турбовинтовые на малых мощностях - неэкономичны. И с приемистостью у них совсем плохо.
С другой стороны, если говорить про АОН, есть кит наборы для самостоятельной постройки, под дизельные двигатели. Например самолет Gaz'Aile 2 который расчитан на использование дизельного двигателя PSA и в этом решении прямо значимые приемущества - экономичность, больший срок службы. Да это автоконверсия, но попытки сделать авиационный дизель есть.
Еще на счет ОЧЕНЬ дорого, не всегда так, авиационный двигатель Jabiru был создан относительно не большой частной компанией. В связи с мелкой серией блок цилиндров у него был фрезерованный т.к.литье было сильно дороже. Такой подход конечно же не применим в большой авиации, но для АОН почему бы нет?
Нууу тут скорее просто двигатель массовый. По этому дешевле выходит. А вот больший срок службы не факт. Основная проблема совсем другой режим работы двигателя в самолете.
Например самолет Gaz'Aile 2 который расчитан на использование дизельного двигателя PSA и в этом решении прямо значимые приемущества - экономичность, больший срок службы.
Все хорошо, но это категория EXPERIMENTAL. Сможете ли вы легально на них учить студентов летать в авиашколах или даже авиаклубах -- это большой вопрос и серая зона в EASA. Сможете ли вы его загнать под CAMO -- а это обязательное требование для самолета, используемого в школе, тоже вопрос.
Вы пытаетесь смешать теплое и пушистое. Да в школах и при обучении нужно типовое ВС, но частных владельцев EXPERIMENTAL (по-русски ЕЭВС) однозначно больше, чем типовых. Естественно речь об АОН
Не, я прекрасно отношусь к Experimental, если у меня будет самолет -- он скорее всего будет в этой категории. Мой комментарий о том, что основную проблему авиации общего назначения такой подход не решит, потому-что АОН это не только пилоты-любители, летающие для удовольствия (они найдут на чем летать, на ультралайты пересядут, или будут даже партизанить), но АОН, в основном, это индустрия обучения пилотов, для которой Experimental -- под очень и очень большим вопросом.
Но это про мои европейские Палестины. В РФ, конечно, особый путь. АОН -- партизаны, летные школы пристрелены Росавиацией, так что вообще никаких проблем нет! Нет школ -- нет и проблем.
он не умеет так быстро сбрасывать и набирать обороты
С какого перепугу-то?
Во-первых не клапанов, а их седел. Во-вторых, кто сказал, что не подумали? STC, о которм упомянул автор, прямо говорит о необходимости замены седел если они (грубо говоря) из "старых серий"
тупо другие двигатели, другие материалы. Если менять двигатели - то и на самолёте проблемы не будет.
Скорее всего подумали, но одно дело знать о проблеме теоретически, и совсем другое столкнуться с ней на практике. Возможно в лабораторных тестах все было нормально, а реальная эксплуатация в летной школе, с ее специфическими режимами (постоянные взлеты-посадки), выявила проблему, которую не учли
Взять можно, но нет на них сертификата лётного. Кто будет нести ответственность. Что будет с автомобилем когда мотор "кирдык" и что будет с самолётом в такой же ситуации?
>Lycoming O-540
250лс на 8.9 литра? Т.е. у этого чуда уровень форсировки ниже вазовского восьмиклапаника?
Именно так. Зато огромная эффективность воздушного отведения тепла. Повышаете компрессию -- нужно водяное охлаждение, добро пожаловать к газоно... Rotax
огромная эффективность воздушного отведения тепла
как у мопеда что ли?
добро пожаловать к газоно... Rotax
каковые в авгазе уже не нуждаются, сделаны под автомобильный бензин
Я летаю с мотором 100 Вт на куб.см воздушного охлаждения.
Ротаксы воздушного охлаждения тоже есть, хотя с водянкой можно легко снять 200 Вт/куб.см., тогда подянка окупается по массе на моторах от 1 литра.
А вы не лошадей смотрите а момент. В случае самолетов нужен момент а не лошади.
Что мешает поставить редуктор?
В случае самолётов нагрузка двигателя -- воздушный винт, который отбирает максимальную мощность И максимальный момент только на максимальных оборотах. А оптимизировать момент на макс. обороты умеют все. Фишка этих лайкомингов многолитровых -- они сделаны, чтоб крутить винт без редуктора, на своих 3 тыщах оборотов. При наличии редуктора задача сводится к "раскрутим микроперделку до 6 тыщ и взлетаем".
А на максимуме лошадей у автомобильного двигателя ресурс будет не очень :)
Я помню как в каком-то автожурнале в нулевых делали опыт: взяли несколько фордов фокусов (или чего-то аналогичного) и стали на полигоне накатывать десятки тыщ пробега на 3ей передаче с оборотами около отсечки. Потом разобрали моторы и внезапно не нашли повышенного износа.
Надежность может падать у вторичных узлов, таких как перегревающиеся коллекторы или например подшипники генератора (для случая автомобиля). В целом -- ничего сложного нет в оптимизации двигателя на работу на макс. оборотах. Ну и крейсерский режим у самолётов всё же не макс. обороты и не макс. мощность.
Нормально всё будет, проверено (по крайней мере на части моторов). Но систему охлаждения и смазки (плюс еще по мелочи) надо модернизировать.
старый советский Этиловый АИ-93 содержал порядка 0,17 г/л Pb
В статье не раз термины "этилированный" и "этиловый", "этанол" используются как синонимы. Но первое - это про тетраэтилсвинец в бензине, а второе - это спирт (органическое соединение, относящееся к классу одноатомных первичных спиртов).
В-третьих, исчезает запах этилового выхлопа, который многим давно мозолит
Вот этот запах-то как к свинцу относится? Никак. Еще в 2010 в Финляндии заправлялся бензином Е85, в котором 85% этилового спирта, AFAIR. Легкий запах был, но именно такой бензин подавался как более экологический. Машина на нем ехала не хуже. чем на нашем 95.
Машина на нем ехала не хуже. чем на нашем 95.
Но расход выше был, так?
Это уже скорее не бензин, а этанол с добавкой бензина. Его продвигали с целью экологичности, но в основном в обоих Америках. Было много негативных отзывов из-за того что двигатель плохо принимал топливо. Как минимум больший расход, как максимум клапана страдали. Этанол хорош в дизтопливе, но не более 10-20%. В свое время довелось опыты ставить.
Этанол прекрасно работает в бензиновом двигателе, но двигатель под него нужно "подкручивать". Во-первых, стехиометрическое соотношение с воздухом у спирта другое, для нормальной работы смесь должна быть в 1.5 раза богаче, чем на бензине. Некоторые двигатели сами умеют определять, что ему скормили, и менять режим работы инжектора. Некоторые нет. Во-вторых угол опережения зажигания для спирта должен быть немного больше, спирт медленнее зажигается.
Расход будет, разумеется, больше, у спирта удельная теплота сгорания в 1.5 меньше, чем у бензина, чудес не бывает. Зато октановое число больше 100 без всяких присадок. Форсируй сколько влезет.
Некоторые двигатели сами умеют определять, что ему скормили, и менять режим работы инжектора.
Вот это ключевой момент! Чтобы двигатель менял режим работы инжектора нужно... чтобы этот самый инжектор в нем был! А в авиационном двигателе как правило, сидит агрессивный карбюратор (да-да, прям как на ВАЗ-что-то там) и плюется топливовоздушный смесью на каждую попытку очередных инноваторов его оттуда убрать)
Если мы говорим о чем-то боле менее современном авиацонном, то инжектор еще как имеется и двигатели надувают. Но карбюратором, да все еще большинство.
Если мы говорим о чем-то боле менее современном авиацонном, то инжектор еще как имеется и двигатели надувают. Но карбюратором, да все еще большинство.
Имеется, даже по-моему какие-то Rotax сертифицированы. Проблема в том, что у большинства пилотов, и даже летных школ, не имеется лишних пары сотен тысяч евро чтобы что-то более менее современное авиационное купить. Поэтому карбюратор наше все!
Проблема даже не в свинце, а в порочном круге: двигатели проектировались под топливо со свинцом, а топливо производится потому, что есть флот таких двигателей. Разорвать этот круг невероятно сложно
У автопрома получилось.
У автопрома срок эксплуатации автомобилей короче. Отработали ресурс и купили новое поколение авто. А здесь по расходу бензина видно что моточасы у самолётов меньше.
для сравнения, такое количество автотоплива США сжигают за несколько часов.
Смысл неочевиден что-то менять.
Причём даже не столько срок эксплуатации уже выпущенных, а то, что до сих пор выпускаются много двигателей старых конструкций 30х-50х годов, из старых материалов. Потому-что сертифицировать новый двигатель для авиации дорого, а рынок сильно меньше автомобильного.
А еще, как правило, на АЗС несколько типов топлива продаётся - имеется соотв. инфраструктура. Чем-то одним жертвуется, и наливается новое. Так у нас ушёл 76й, а пришёл неэтилированный 92й. А на аэродромах, как утверждается в статье, сейчас вообще монотопливо.
Разорвать такой круг может только внешний регулятор, который просто ставит дедлайн: "ребята, через 5 лет свинца не будет, договаривайтесь"
Что собственно и происходит, без этого пинка они бы еще 50 лет производили 100LL
Топливо в цилиндрах стремится взрываться раньше
Я хочу заметить, что в норме, топливо в цилиндрах горит. Процесс, когда оно взрывается, называется детонация. И абсолютно всё равно взрывается оно раньше или позже.
Ну, если уж душнить, то детонация это тоже режим горения, при котором цепная химическая реакция распространяется со сверхзвуковой скоростью. При обычном "медленном" горении скорость распространения фронта горения дозвуковая, и называется такой режим дефлаграцией. А то, о чём говорится в статье, называется DDT (deflagration - detonation transition)
Ну если уж душнить, то ответьте пожалуйста, для вас взрыв и горение это одно и тоже? Сапёры и артиллеристы категорически против такого уравнивания. Порох, к примеру, не взрывается, он, внезапно - горит. Причем есть медленно и быстрогорящие составы. А вот тол(тринитротолуол) может спокойно гореть и не взорвётся. А может быть взорван.
Детонация это именно взрыв.
Скажем так, я читал в интернетах, что гражданам двигателистам приходится учитывать оба режима. Они ожидают дефлаграцию, но shit happens и должны быть готовы к детонации.
Абсолютно точно, должны быть готовы. Как только knock sensor её услышит, блок управления двигателем сразу скидывает обороты или ставит угол опережения зажигания поменьше.
Потому что детонация убивает двигатель очень шустро. Это не только ударная волна(привет пальцам и шейкам) , но и гораздо более высокая температура. Возможно слышали про прогар\ расплавление поршней и обгорание клапанов. Это вот оно.
Этилированный бензин (100LL) имеет ряд неоспоримых преимуществ:
• Более жесткие требования к производству, соответсвенно более высокое и стабильное качество;
• Бóльший срок хранения бензина (даже вскрытого);
• Нет проблемы закипания бензина и паровых пробок в магистралях;
• Тот же STC ограничивает использование автомобильного бензина при температуре выше +25 и по высоте полета.
А как свинец от паровых пробок спасает?
>Более жесткие требования к производству, соответсвенно более высокое и стабильное качеств
А при чем тут свинец? Какие требования регулятор дал, те и соблюдаются.
Этилированный бензин (100LL) имеет ряд неоспоримых преимуществ:
• Более жесткие требования к производству, соответсвенно более высокое и стабильное качество;
Абсолютно наоборот. Добавление присадок позволяет использовать менее качественную основу. Присадки для того и нужны.
• Бóльший срок хранения бензина (даже вскрытого);
Скорость испарения лёгких фракции бензина( а бензин это смесь кучи ароматических углеводородов - внезапно) никак не зависит от этилирования.
А почему бы просто одним махом не запретить авиабензин со свинцом? Насколько я понимаю, он только в любительской авиации применяется. Не беда, если кучка богатеев не полетает в своё удовольствие. Но зато люди, живущие в окрестностях аэродромов, здоровее будут. А так по сути много людей своим здоровьем платят за прихоти очень небольшой кучки людей.
Куска богатеев летает на реактивных.
АН-2, к примеру, не совсем любительская авиация
И сразу обрадуются все сельскохозяйственники, почтовики, МЧСники, летные училища, парашютные училища, которым теперь просто будет нечем заправляться. Малая авиация большей частью это не "полетать как по кайфу" с частным аэродромом, а рутинная, еще и высокорисковая, работа.
Парашютные училища - именно что развлечение. Остальные могут на реактивной тяге летать, если им это так надо, а там топливо - это керосин, в который никакого свинца примешивать не надо. Устранение загрязнения окружающей среды свинцом стоит потенциальных затрат на это.
Нет, не могут на реактивной, система первоначального обучения поломается. В общем случае, она построена как однодвигательный поршневой - многодвигательный поршневой. Это все отдельные классы в лицензии (у нас в России это "самолет однодвигательный сухопутный" и "самолет однодвигательный сухопутный"). Все, что реактивное - требует отдельного допуска на тип самолета, который "натягивается" на существующую лицензию с допусками выше, полученными во время первоначального обучения. А летать на газоноРотаксах под обычный 95ый бензин - практикует довольно больше число тех, "кому так надо"
Полом системы - чисто бюрократические проблемы. Нету никакой рациональной причины, не позволяющей научиться летать на реактивном самолёте без использования поршневого самолёта. Ведь есть учебные реактивные самолёты. Есть тренажёры. Это как с другими видами транспорта - для управления грузовым автомобилем не нужно получать права на управление мотоциклом.
Вся данная статья описывает, что свинец тупо по бюрократическим причинам все ещё используется в авиатопливе, технические и организационные вопросы не являются принципиальными проблемами.
Нету никакой рациональной причины, не позволяющей научиться летать на реактивном самолёте без использования поршневого самолёта.
Помимо разных рейтингов, как правильно заметил выше @triplebanana, есть еще и такая нерациональная и малозначимая (сарказм) проблема как цена. Между 200 Евро и 2000 Евро в час для многих пилотов студентов есть разница
Есть тренажёры.
Только для IR (полетов по приборам) и то определенная часть часов. Начальное обучение, PPL лицензии надо летать на настоящих самолетах, и это правильно.
Меня не заботит, какая там цена обучения пилотов (в деньгах), ибо настоящая цена - это отравление людей и прочих живых существ свинцом. Здоровье людей - это наивысший приоритет, остальные должны подстраиваться. Заниматься ментальной гимнастикой и оправдывать отравление людей бюрократической косностью и выгодой небольшой кучки людей - так себе моральная позиция.
Такими темпами вы избавите мир от бездомных, просто купив им всем по дому.
А эти люди и животные, в курсе, что вас заботит, а что нет? Лично мне плевать, мне БА с О/Ч 115 и сортностью 160 нужен. Да и какая-нить тяжелая промышленность или скорее всего обожаемые вами электромобили по экологии бьют на порядок больше, чем несколько самолетов на бензине с ТЭС.
А летать на
газоноРотаксах под обычный 95ый бензин - практикует довольно больше число тех, "кому так надо"
С Rotax в Европе это легально и не вызывает никаких вопросов. Даже самолеты, используемые в летных школах, которые под CAMO, спокойно используют обычный бензин с заправки.
Проблема начинается с Lycoming и Continental, а это весь флот старше условных 30 лет. Старые самолеты часто с допуском на полеты в IMC и сертифицированы на спины -- поэтому активно используются. А летать можно только на авгазе :-(
Ну то есть по сути решение:
для новых самолетов настоятельно рекомендовать поддержку не на 100LL с переходом на прямой запрет там 100LL
потихоньку внедрять замену 100LL (то что в статье) для старых самолетов (в том числе и методом - повесить растущий каждый год акциз на этот 100LL а деньги с акциза - на ускорение и удешевление замены)
Остальные могут на реактивной тяге летать, если им это так надо
Даже не знаю, как тут это прокомментировать. Летная школа вместо какой-нибудь Катаны летающая на реактивной тяге...
Не могут, так-как реактивные двигатели на малых скоростях отличаются повышенным расходом топлива, который и не без того большой у ТРД, плохой приемистостью, а следовательно по сути неспособностью в маневрирование на очень малых высотах, плюс требуются фильтра для двигателей, к тому же обслуживание реактивного двигателя это тот ещё квест, в отличии от какого-нить карбюраторного М-62.
Вот дизеля можно сделать, но они будут на порядок тяжелее бензиновых аналогов.
Вот дизеля можно сделать
Дизеля не можно. Дорого. Тормознуто. Было бы можно - давно бы летали.
Принципиально не решаемая проблема дизеля с приводом ТНВД от коленвала -тормознутость при разгоне. Если вам при посадке нужно будет уйти на второй круг, то мощность, появившаяся на винте через несколько секунд (время разгона трудно прогнозируемо) после сдвига рукояток газа до упора, в форсаж, покойнику уже не поможет. Другие схемы привода либо ненадёжны, либо катастрофически снижают ресурс ТНВД.
Ещё одно но - сложность, если не сказать невозможность, запуска двигателя набегающим потоком. Добавим относительную малооборотистось. И самый цимес - незамерзающая солярка. Если есть, кто на дизеле ездит, поинтересуйтесь почём зимний соляр. Который от -20 и ниже.
А да, чуть не забыл - охлаждение. Дизель куда как горячее. Ну и цена самого мотора, масел. И моторесурс. Если исправный карбюраторный при компрессии 4 еще как-то будет работать, а 14 вообще у нового бывает, до дизель при 14 очень сильно подумает - заводится ему или нет. Там как бы за 20 норм.
Принципиально не решаемая проблема дизеля с приводом ТНВД от коленвала -тормознутость при разгоне
У дизелей конечно приемистость и приспосабливаемость чутка похуже, но не так уж сильно критично,как вы малюете.
Если есть, кто на дизеле ездит, поинтересуйтесь почём зимний соляр.
Дизель работает на всём, что течет и горит, конкретно авиационные дизеля, которых немного конечно, но они есть, работают на авиационном керосине.
Дизель куда как горячее.
Тепловая напряженность дизелей меньше, чем у бензиновых двигателей, причем довольно-таки сильно.
Насчёт последних строчек пожалуй промолчу, ибо там уже совсем бред пошёл.
но не так уж сильно критично,как вы малюете.
При посадке и в бою две секунды запаздывания реакции двигателя - грань между жизнью и смертью. Это была первая причина прекращения советской дизельной авиации. Топливо - вторая.
Дизель работает на всём, что течет и горит,
Если вы так считаете попробуйте в бак любого дизеля залить спирт, к примеру. И дать ему поработать часиков сто.
Есть дизели, конструкция которых позволяет работает на почти всём, что течет и горит. Танковые, обычно. Дорогие и тяжёлые. К авиационным не относятся.
Насчёт последних строчек пожалуй промолчу, ибо там уже совсем бред пошёл.
По вашему мнению то что:
Для работы дизеля нужна компрессия большая, чем карбюраторному двигателю - бред.
Точность изготовления цилиндро-поршневой группы для дизеля выше, а следовательно стоимость изготовления дороже - бред.
Стоимость ТНВД выше стоимости карбюратора - бред.
Дизельное моторное масло дороже карбюраторного - бред.
В наших широтах это ещё, и даже в основном, "авиатакси", когда вывезти скажем больного из какой-нибудь дальней деревни иначе чем кукурузником или вертолётом малореально. И речь не про сан. авиацию, а именно про местного мужичка с кукурузником.
А ещё одноразовые вещи тоже запретим! Зачем все эти пластиковые бутылки, стаканчики, шприцы и т.п.
Правда есть небольшой нюанс - что комфорт жизни сразу упадёт, а местами даже безопасность.
В Турции запретили бутылированную воду 0.5. в аэропортах. В отелях сами отельеры отказались от бутылок с водой. Надо покупать спортивную бутылку и наливать из кулеров (предупреждаю, если кто собрался!). Никаких особых проблем в жизни не возникает.
От стаканчиков, тарелок и прочих бумажек в фастфуде давно пора отказываться, а макдональдсы бить палкой по голове, чтобы отказывались. Ибо это позорище, скам и вообще неприятно.
Богатеев? Какая-нить Цессна стоит как новый говенный китаец, расход +- такой же, а по поводу людей, здоровья и аэродромов, во-первых эти самые на блюде себе здоровье и так портят, причем чет мне кажется, что на порядок сильнее чем от полетов 2-3 кукурузников, во-вторых мало людей предпочтут жить в окрестностях аэродрома, где орут самолёт.
Богатеев? Какая-нить Цессна стоит как новый говенный китаец, расход +- такой же,
С одной стороны, авиация общего назначения действительно может быть доступна для условного "среднего класса" в Европе. Правда, сказать честно, жрет изрядную долю семейного бюджета. Но вот насчет сравнения самолетов и автомобилей -- тут все грустно. Новая цессна в самом самом базовом вариант будет стоить > 500 000 тысяч долларов -- разница с машинами на порядок. Новый самолет (реальный, не ультралайт) ниже 100 000 Евро вы вообще скорее всего не найдете.
Действительно, на вторичном рынке есть цессны выпуска условного 1970 года по цене 50 000 Евро. Но нужно смотреть на ресурсы движка -- как правило там двигатель уже далеко за свои 2000 часов. Капиталить его -- сразу +20 000 Евро. Опять же, вопросы к состоянию планера -- такие Цессны часто использовались как тренировочные самолеты, их студенты прикладывали о полосу непрерывно. Поэтому если вы видите дешевое предложение -- не факт что вам не придется вложить эквивалентную сумму в доведение до летного состояния.
Ну и по расходу для таких самолетов, здесь уж совсем несравнимо. 25-30 литров авгаза по цене 3 Евро за литр. Я не знаю машины хорошо, но мне сложно представить современный двух или четырехместный автомобиль который будет расходовать топлива на 90 Евро в час.
Плюс к этому, основной расход у самолета -- это не топливо, а амортизация и ремонт. Добавьте сюда стоимость ангара, landing fee, которые, вроде и небольшие, а набегают... непредвиденные расходы, вроде landing fee для ухода в крупный международный аэропорт по погоде. В общем, авиация оказывается весьма недешовым хобби.
А почему бы просто одним махом не запретить авиабензин со свинцом?
А почему бы просто одним махом не запретить лампы накаливания, к примеру? Есть такое волшебное слово - безопасность. И денежное - сертификация.
Зато теперь понятнее, почему в качестве новых авиационных поршневых двигателей стало модно проектировать авиадизели.
По сути не потому что именно дизели, а потому-что а ну ещё можно сделать поршневого под авиационный керосин. ( С авиабензином проблемы. С любым автомобильным топливом никто не гарантирует, что не будет закипания при низком давлении, или замерзания на высоте. Остается авиакеросин который сертифицирован и доступен)
https://en.wikipedia.org/wiki/RED_A03?wprov=sfla1
Очень странно написана статья. Ощущение, что это плохой перевод американской статьи, куда докинули пару абзацев про РФ. В итоге "у нас" "наши" и т.д. по статье регулярно смещаются в США и обратно в РФ.
Хотя в целом интересно и познавательно и спасибо за статью
Спасибо за статью. Никогда бы не подумал, что будет так интересно читать про авиацию на айти-сайте. Единственная просьба - прогонять текст через какой-нибудь спел-чекер (проверка орфографии), т.к местами есть опечатки (тепень сжатия) и знаки препинания хромают. В остальном - продолжать в том же духе и идти только на взлет.
Если по честному, вся эта возня со свинцом - просто про деньги. Рынок авиабензина крошечный, производитель тетраэтилсвинца - монополист. Всех все устраивало: нефтяники не вкладывались в разработку нового топлива, производители двигателей в модернизацию, а пилоты просто платили втридорога - этот междусобойчик продолжался бы вечно, если бы регуляторы не пригрозили все это запретить
О, какая интересная статья! Сам планировал про это написать, но вы опередили. Спасибо! Однако, скажу честно, я совершенно не разделяю вашего оптимизма касательно грядущего запрета авгаза. Этот запрет станет настоящей катастрофой для авиации общего назначения, что никак не обрадует пилотов. Но проблема еще шире. Эта катастрофа затронет летные школы, что приведет к серьезным проблемам для вас всех.
Дело в том, что авиация общего назначения – это основной канал подготовки коммерческих пилотов во всем мире (кроме РФ, разумеется, здесь “свой путь”). Для подготовки пилотов, например, в соответствии с требованиями EASA (паневропейского регулятора), необходимо, чтобы самолет не только имел сертификат типа (то есть не был “построен в гараже”), но и проходил постоянный контроль и проверки в так называемой CAMO (Continuing airworthiness management organisation). Грубо говоря – “никакого колхоза”. Нельзя просто так взять двигатель от одного типа и переставить на другой самолет, даже если все мыслимые параметры совпадают. На любое правило есть исключения, конечно, но в общем и целом реальность такова.
Теперь о двигателях. Давайте поиграем в игру. Загадайте число, сколько по-вашему может стоить новый самолетный двигатель конструкции 1947 года с компрессией 7 и мощностью 145 л.с, жрущий около 30 литров топлива в час? Нет, бесплатно на свалке – это не правильный ответ. Из музея тоже тащить не надо – тяжелый. И сертифицирован, конечно, под Avgas.
Около 40 000 $
При этом двигатель, как видите, не блещет характеристиками. И основная причина – воздушное охлаждение. Повысите компрессию, уберете объем – тепло уже не сможет эффективно уходить.
Тут на рынок зашла компания Rotax, бывший производитель двигателей для газонокосилок, снегоуборочных машин и прочего. И предложила сделать водяное охлаждение головок цилиндров. Все отлично, можем использовать нормальный бензин (буквально с заправки), расход 15-20 литров в час максимум (для карбюраторного двигателя шикарно), неплохой ресурс. Но охлаждающая жидкость, которая может вытечь. Поэтому сначала Rotax воспринимали с опаской (газонокосилка), но сегодня многие новые самолеты идут с этими двигателями и не знают проблем.
Однако, новые самолеты нижнего класса стоимости (нижний класс – это пара сотен тысяч евро, чтобы вы понимали), часто не имеют важных допусков необходимых для продвинутого обучения пилотов. Они не пригодны для реальных полетов в IMC, по причине отсутствия противообледенительной системы (предвосхищая ваш комментарий насчет симуляции полетов IMC в VMC с очками – это не всегда разрешено. В отдельных CAA могут быть свои правила, например недавно венгерская CAA запретила тренировки на не-сертифицированных для IMC самолетах. Идиотизм – да, но что делать!). Также эти самолеты не могут быть использованы для т.н. UPRT – тренировок по выводу самолета из сложного пространственного положения, потому-что их запрещено вводить в штопор.
Вот тут то на сцену выходят древние Цессны, Пайперы, Сокатты и прочий авиахлам проверенные временем самолеты. Да, нет современной авионики. Да, расход 30 литров дорогущего авгаза (3 евро за литр!) в час, то есть 90 евро только топливо! А топливо далеко не основная статья расходов. НО! Они летают! Учат студентов, которые становятся потом пилотами и возят вас. Далеко не у каждой авиашколы есть свободные 700 000 - 1 000 000 евро, чтобы купить новый IFR сертифицированный самолет с новым авиадвигателем, работающем на бензине.
И если щас регулятор распорядится запретить авгаз – рынок летного обучения просто встанет сразу! Летное обучение и так критически дорого, от 70 000 евро. Если оно уйдет в космос, то через некоторое время просто некому будет летать.
Теперь о токсичности. Безусловно, этилированный бензин не самая полезная для здоровья вещь. И когда в мире были десятки миллионов машин постоянно использующих его – влияние на окружающую среду было ощутимым. Число самолетов авиации общего назначения на много порядков ниже числа автомобилей. Для сравнения можно прикинуть, сколько, в условной Словакии, в воздухе находится самолетов на авгазе прямо сейчас? Я бы прикинул, что не больше десяти. А сколько автомобилей едут по дорогам? Миллион? От их шин летит пыль, которая доставляет в ваши легкие всю таблицу Менделеева в количествах превышающих эффект от всей авиации общего назначения в мире. И что, будем делать деревянные шины? Машины запрещать?
Поэтому, очень хорошая новость, что регуляторы отложили введение запретов. После того, как FAA поэкспериментировала с волюнтаристскими запретами (правило 1500 часов все хорошо помнят) и получили сильнейший дефицит пилотов в США, надеюсь они стали понимать, чем могут закончиться их решения.
Самый лучший выход из этой ситуации – если этилированный бензин уйдет сам, по причине постепенного выхода старых самолетов из эксплуатации. Да, это займет некоторое время, но, по крайней мере не разрушит авиацию общего назначения.
И если щас регулятор распорядится запретить авгаз – рынок летного обучения просто встанет сразу!
Ну встанет он на несколько месяцев, которые требуются для регуляторов, чтобы увидеть паралич и изменить свои требования относительно учебных самолётов. Думаю, это нормальная цена за то, чтобы разрубить этот гордиев узел.
Статья интересная, тема прикольная, но сколько буков, это пипец. Вы одно и то же по 10 раз повторяете, будто мы изложение пишем
уберете объем – тепло уже не сможет эффективно уходить.
Согласен, только надо говорить не про объём вообще , а про диаметр цилиндра в первую очередь. Объём ещё и от хода поршня зависит.
постепенного выхода старых самолетов из эксплуатации.
Лет 50 -80 ещё подождать придётся. На Аляске, да на канадских северах вполне себе летаю самолёты 60-х годов выпуска. Те самые, где кабина без отопления, а унты - часть костюма лётчика.
щас регулятор распорядится запретить авгаз – рынок летного обучения просто встанет сразу!
Но ведь статья как раз о поисках подходящей замены, чтобы старые самолёты без проблем продолжили летать. Почему рынок должен встать?
последней оказалась Алжир
Бггг, нейросетка статью писала или гуглоперевод?
Человек. Нейросеть и машинный перевод роды слов в 2025 согласуют более-менее нормально :)
Кстати вот - не всегда. Ну если конечно использовать машинные перевод в тупом автоматическом режиме (плагин к Calibre EBook Translator и Google Translate), пол персонажей в русском запросто может гулять, а уж если по каким то причинам в исходном тексте намеренно есть некоторое...запутывание то вообще выходит ужас-ужас и проще промпт править каждый раз и прямо дописывать гендер всех персонажей.
В автомобильных двигателях при переходе на неэтилированный бензин была проблема застревания клапанов в клапанных втулках из-за отсутствия свинцовой "смазки". Решалась рекомендацией каждую третью заправку делать этилированным бензином. Потом проблема ушла с новыми поколениями двигателей, где изменили посадку в этой паре сопрягаемых деталей.
была проблема застревания клапанов в клапанных втулках из-за отсутствия свинцовой "смазки"
Может у каких-то отдельных моторов. Иначе бы у нас массово бы встали Жигули, Волги, Москвичи, не говоря уже о грузовиках. Специально погуглил и попались сканы, что отечественный стандарт бензина не обязывал заправляться только этилированным
Бензин автомобильный АИ-93, ГОСТ 2084-67
Допускается применение бензинов: АИ-93 и А-95, МРТУ 12Н N 46-63 а также бензина «Экстра» по ВТУ 67-60Обратится к страницам ГОСТ 2084-67 уже не получится, самый ранний вариант ГОСТ 2084 от 77 г.
Обратите внимание на октановое число бензина А-93 по моторному методу.
Оно — 85.
Топливу 85 по моторному методу соответствует топливо АИ-95, а топливо АИ-92 соответствует лишь 83-му, что уже более сильно отличается от 85.Из этого не трудно сделать вывод, что советский 93-й, соответствует лишь нынешнему 95-му топливу.
Как одна бумажка 1942 года до сих пор определяет, на чём мы летаем