Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Поток Научпоп доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 73
но ему требовалась восьмиосная экипажная часть, без малого 16 колёс
Ээээ... Это как "без малого"? 15.5?
Эти шедевры технической мысли обеспечили приемлемую для наших железных дорог осевую нагрузку 22,5 т... база каждой тележки превышала 6 метров – чтобы эдакое чудо(вище) вписывалось в стандартные кривые, колёсные пары пришлось сбалансировать попарно, получились эдакие «тележки в тележке».
Вот настоящее чудо(виде), и действительно инженерный шедевр — по 16 колёсных пар в каждой консоли-тележке.
На фото одна из тележек, т.е в двух тележках в сумме 32 колесные пары.
Колесные пары сбалансированы попарно, балансиры попарно сбалансированы балансирами следующего уровня, а те в свою очередь сбалансированы еще одним балансиром на каждой из консолей-тележек.
Получились эдакие «тележки-в-тележке-в-тележке-в тележке» ¯\_(ツ)_/¯
/miracle
Как я вижу корпус ядрен реактора куда то везут.
Парогенератор, скорее всего на ЛенАЭС-2.
Только это все же вагон, тележки у него обычные, необмоторенные.
скорее всего на ЛенАЭС-2.
Фотографии 2012 года, так что скорее всего сильно южнее.
При первой публикации фотографий на другом ресурсе обсуждался в т.ч. и "пункт назначения", была даже ссылка на новость от Росатом, которая сейчас "почему-то" оказалась удалена ¯\_(ツ)_/¯
Ну а сейчас ни что везут, ни откуда, ни куда, наверное не стоит обсуждать.🤐
/imho
тележки у него обычные, необмоторенные.
Но все равно #красивое©,😎 ИМХО инженерный шедевр.😇
И если позанудствовать, то верхняя "тележка"-балансир в некотором роде обмоторенная (и даже свой энергоузел виден в передней части), правда не для движения вагончика вперед-назад, а для движения вверх-вниз (для погрузки-разгрузки) и влево-вправо (для прохождения кривых).
/zanuda
Но все равно #красивое©,😎 ИМХО инженерный шедевр.😇
Да, внушает, довелось видеть вблизи 16 или 20-осную версию. Что интересно, транспортер ФРГ, а тележки Япония. Которые пришлось потом переделывать на 1520.
И если позанудствовать, то верхняя "тележка"-балансир в некотором роде обмоторенная (и даже свой энергоузел виден в передней части), правда не для движения вагончика вперед-назад, а для движения вверх-вниз (для погрузки-разгрузки) и влево-вправо (для прохождения кривых).
/zanuda
Там большой общий дизель, питающий громадный гидронасос, освещение и низковольтные потребители. Вся погрузка-разгрузка идет гидравликой.
Да, внушает, довелось видеть вблизи 16 или 20-осную версию
16-осные я ещё раньше видел, причем два разных варианта — 16-осная платформа (для перевозки груза сверху) и 16-осный вагон из пары 8-осных консолей (для размещения груза между ними).
Но по сравнению с 32-х осным вагончиком эти конечно не столь впечатляюще выглядят.
₽$ Но по сравнению с 32-х осным вагончиком эти конечно не столь впечатляюще выглядят.
₽₽$ Добавлю ещё одну фотографию 32-х осного вагончика, где он виден целиком (еле нашел точку съёмки, чтобы в кадр все поместилось)
/nostalgie
Ранее схожую задачу уже решали. На 100 лет раньше.
Тут-то менеджмент красно-серой корпорации и перекрыл кислород многим перспективным проектам, родившимся в трудное предыдущее десятилетие. Скоростным машинам, пожалуй, в первую очередь – канули в Лету даже дошедшие до испытаний ЭП200 и ЭС250.
Непосвященный в технические нюансы читатель, прочитав это предложение, подумает - вот, злодеи перекрыли кислород перспективной отечественной технике. Ведь надо было еще чуть-чуть напрячься, затянуть пояс и вот оно - полетят по рельсам исконно российские скоростные поезда.
В реальности скоростные тепловозы были вообще не нужны, так как не было (и не появилось к настоящему времени) неэлектрифицированных участков, пригодных под скоростное (V > 160 км/ч) движение. Скоростное движение всегда на электротяге.
Еще один важный момент - коллекторные тяговые двигатели и скоростное движение. Это бесперспективно, экономически невыгодно, ресурсоёмко. У коллекторных двигателей только одно преимущество - они дешевле при покупке. Далее кривая стоимости владения идет вверх и обгоняет асинхронный привод. Но да, купить можно сразу и много.
ЭП200 - очень круто, видел его вблизи. Но тиристорные тяговые преобразователи на уже к тому времени устаревших советских тиристорах это анахронизм уже в 1990х. С другой стороны, другого ничего не было и не было опыта в асинхронном приводе.
ЭС250 ака Сокол. Делали его моряки-подводники. Он даже ездил. И формально "дошел до испытаний". Но список замечаний по результатам этих испытаний таков, что проще создать электропоезд заново, чем переделывать существующий. Здесь -> http://emupages.ru/history-technology-highspeed-sokol-2.htm можно прочитать подробности.
Как резюме: можно было еще долгие годы надувать щёки и продолжать исследовать, разрабатывать и испытывать эти скоростные поделия, а к регулярному скоростному движению так и не приблизиться.
Сименсовские Сапсаны за 15 лет перевезли 63 млн. пассажиров, а советский ЭР200 за 25 лет - 1.3 млн. В год это выходит в 80 раз больше, что говорит о том, что полагаться на сов. разработки в области ВСМ нельзя.
советский ЭР200 за 25 лет - 1,3 млн
Что же было альтернативой для ЭР200? Какие именно машины Siemens был готов продавать по той цене, которую могли выплатить советские заказчики?
Так у Сименса на момент строительства первого эр200, вроде, альтернатив и не было? ICE 1 запущен в 91 году только
можно прочитать подробности
Там по ссылке написано, что у исполнителя и заказчика не сохранились инженерные документы. Как же такое возможно?!!!
Наверное, не очень хотели сохранить ) Чтоб вопросов мешьше задавали потомки )
Легко, как и везде, где такое было. Урезание зарплат и персонала, эффективные менеджеры, банкротство, увольнение инженеров, распил имеющегося оборудования на металлолом, сдача площадей в аренду. И всё, всё протеряли. Не первый раз.
Я такое видел неоднократно на постсоветских увядающих заводах. Лежит себе никому не нужное в каком-нибудь шкафу, а потом - чик - здаие из КБ переделывается под офисы, и всё барахло выносят на помойку.
советский ЭР200 за 25 лет - 1.3 млн.
Разработка велась с 1967 года, регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года[6][7] (второго экземпляра — с 1995 года)[5].
Это даже не смешно. Это просто научные эксперименты, где бонусом решили повозить живых пассажиров вместо привычных мешков песка (пассажирозаменитель идентичный по массе натуральному)
1967.. 1984.. 1995..
Что-то мне вспомнился анекдот про молодого юриста, что взялся и выиграл разом сложное дело. "Что ты наделал, сынок, это дело столько лет кормило нашу семью"...
Разработка велась с 1967 года
Пробегая глазами статью Википедии, я сразу вижу типичные, характерные, хорошо знакомые ситуации из наших дней.
Разработку вёл Рижский филиал ВНИИ вагоностроения. Для расчёта головного вагона были необходимо нужны испытания в аэродинамической трубе, а затем обсчёт результатов. Однако не было ни аэродинамической трубы, ни мощностей для обсчёта. Следовательно, надо искать всё это неизвестно где.
Результат был совершенно новым, такого ещё не было в пассажирском движении. То есть элементы и узлы были разработаны заново, по специальным требованиям. Однако этот результат надо было строить на предприятии, которое не могло их построить (по технологическому уровню) и не имело ресурсов их построить (по рабочему времени и площади). Следовательно, надо создать технологию, которая будет очень простой в уже налаженном производстве, которая не помешает предприятиям, не потребует готовить производство.
Для движения 14-вагонного состава был нужен ток 4000 ампер. Реальная железная дорога предложила 3000 ампер, а откуда брать остальные, неизвестно.
Для испытаний нужен был участок железной дороги, чтобы недалеко от Риги и чтобы допускал разгон до 150 и даже 200 км/ч. Откуда взять такой участок, неизвестно.
Оказалось, что устройства сигнализации и управления на железной дороге ломаются от работы скоростного электропоезда, который новым, доселе неизведанным способом влияет на электрическую сеть.
Оказалось, что вокруг поезда летают камни и мусор. Когда поезд идёт на скорости 100 км/час, можно защититься от всего этого, а когда вдвое быстрее, защититься нечем. Потому что быстрое движение создаёт волну щебня, летящего с насыпи. Защищать надо было все трубопроводы, все межвагонные соединения, все концевые краны. Теоретически можно было класть щебень по-другому, ниже, аккуратнее, трамбовать его. На практике это означало, что надо вырастить новое поколение железнодорожных работников, а старое куда-то передвинуть.
Ещё хуже было зимой, когда летел снег, а подвагонное оборудование покрывалось обледенением не хуже самолётов. Это был особенный снег, смешанный с минеральными удобрениями.
Хорошо бы сделать так, чтобы все электрические приборы и аппараты работали сразу, когда поезд вышел с завода. Но как это сделать, никто ещё не знал.
Хорошо бы адаптировать вагонные депо к специальной работе со скоростным поездом. Однако сделать это негде, некому и нет ресурсов. В частности, оставалось неясным, как очищать туалеты при такой высокой скорости.
Подведём итог. В стране объективно назрела острая необходимость (не потребность, а именно необходимость) скоростного электрического поезда. Он должен ездить по линии, которая не позволяла разгоняться; он должен потреблять электричество, которого не хватало для разгона; он должен строиться на предприятиях, которые не могли его построить; он создан из материалов, которые не годились для такой машины.
Ооо, воспоминание разблокировано.
Для движения 14-вагонного состава был нужен ток 4000 ампер. Реальная железная дорога предложила 3000 ампер, а откуда брать остальные, неизвестно.
Во второй половине 90х - начале 2000х я работал на Окт.ж.д. в электротехнической лаборатории. Как раз Окт.ж.д. запускала второй состав ЭР200 и пыталась выжать максимум из имеющегося парка.
Мы делали компьютерные модели реально существующего электроснабжения на линии СПб - Москва и виртуально "пускали" ЭР200 на скоростях, максимально допустимых для разных участков всего маршрута. Т.е., допустим первые 10 км. ограничение скорости 100км/ч, затем станция 19века с древним вокзалом посередине (и органичением из-за этого 80км/ч), затем 200 км можно ехать 180км/ч, затем снова что-то древнее с ограничением 100км/ч, затем ровный прямой участок с ограничением 200км/ч, и так далее.
Таких "кусков" со своей заданной скоростью могло быть под сотню.
Соответственно, поезд то разгонялся, то тормозил. Задача оптимизации состояла в том, чтобы проехать весь путь как можно быстрее, не нарушая ограничений.
Каждый разгон - это потребление 3000...4000А по линии 3300В. Это тонны меди, подвешенной на опорах - очень тяжелая к. сеть.
Но даже этого не хватало. Подстанции, питающие контактную сеть, традиционно располагались каждые 20км. Этого хватало для обычных поездов, но не для скоростных.
Если разгон по условиям текущего органичения скорости должен был начинаться в середине между подстанциями, поезд не мог реализовать свою мощность - падение напряжения составляло до 50%. Если задрать выходное напряжение в точке подключения подстанции до максимально разрешенных 3900В, в середине зоны при разгоне оно падало до 2300..2500В. Это ниже нижнего предела для электропоезда и могла сработать защита от понижения напряжения к. сети. Снова задержки.
От машинистов требовалась ювелирная работа - примерно помнить, где просадки могут быть хуже всего и не "газовать" там, но при этом разгоняться на грани возможного, выдерживая график.
Модели показали, что каждые 5 минут сокращения общего времени хода увеличиавали вероятность и длительность просадок питания.
На графике "напряжение на локомтиве vs. координата x" эти просадки выглядели как полупопия, т.е. повторяющиеся жопы.
Расчеты требовали подтверждения практикой. Мы должны были проехать с рейсовым ЭР200 и записать токи и напряжения по всему маршруту, чтобы доказать правильность моделей.
В принципе, у нас был ПК с картой АЦП от Advantech. Но никто не даст вмешиваться в схему электропоезда, тем более в высоковольтные цепи - ток снимался с шунта, находившегося под полным напряжением сети.
Тогда я предложил взять штатив, видеокамеру, закрепить её в кабине и направить на группу электроизмерительных приборов. Так можно записать токи и напряжения вдоль всего пути, меняя кассету 1 раз. Но GPS тогда не было и километры приходилось говорить голосом. так мы и поступили - прокатились СПб - Москва -Спб в кабине ЭР200, называя каждый километр.
Потом кассеты отсмотрели и перенесли замеры в Excel, сами записи долго лежали, пока я их не забрал при увольнении. До сих пор эти кассеты ждут оцифровки...
В итоге модели показали себя вполне адекватными, расчётные "жопы" в целом совпали с измеренными.
Чтобы скоростные поезда всё же ездили и не испытывали недостатка в электричестве, а так же под всеми ожидаемый тогда ЭС250 "Сокол" была затеяна грандиозная реконструкция системы электроснабжения - по середине между каждой парой существующих подстанций влепили по одной новой, сократив расстояние до 10км. Только благодаря этому нынешние Сапсаны могут ездить реально быстро.
Хороший финал к статье, типа все не зря было, пацаны) Ведь те заезды потом реально пригодились для расчётов под Сапсан, вот это я понимаю история с продолжением
Очень круто!
Потом кассеты отсмотрели и перенесли замеры в Excel, сами записи долго лежали, пока я их не забрал при увольнении. До сих пор эти кассеты ждут оцифровки...
Было бы очень интересно их глянуть.
В принципе, у нас был ПК с картой АЦП от Advantech. Но никто не даст вмешиваться в схему электропоезда, тем более в высоковольтные цепи - ток снимался с шунта, находившегося под полным напряжением сети.
Интересно, а можно ли было блок РПДА поставить (по сути он на современных поездах делает ровно то, что требовалось)? Или БИВ у него не был рассчитан на измерение таких токов? Или там проблема всё в том же, что никто не даст на линейный состав ставить какой-то свой обвес?
Сложности были серьезнее, чем профит.
1. Питание - не помню, было ли в кабине доступное ~ 220V 50Hz для компа. Тянуть откуда-то удлиннителями не вариант, это электропоезд, за кабиной салон с пассажирами, никаких проводов по салону. К тому же нужен UPS, т.к. любой провал по питанию перезагружает комп.
2. Измерительные цепи. В ЭР200 ток и напряжение к.сети измеряются непосредственно, т.е. без гальванической развязки. 3300В из к. сети делится высоковольтным делителем и с него идет на стрелочный показометр. Конечно, вольтметр включен "у земли", но с точки зрения ПУЭ - это включение в высоковольтную часть.
С амперметром еще хуже - шунт стоит в цепи 3300В и амперметр висит под напряжением сети. Поэтому оба этих прибора в кабине всегда за толстым стеклом. По сути у машиниста на пульте присутствует 3300В. Аналоговой гальванической развязки у нас не было, поэтому подключаться компом было без вариантов.
Когда возникала необходимость замеров в стационарных условиях, комп ставили на деревянный стул, стул на изолирующий коврик и ограждали. Т.е. комп был под высоким напяжением. Запитывали через проверенный изолирующий трансформатор. Запись включали путем опускания на клавишу ENTER груза, подвешенного на леске через блок. В движущемся поезде это всё невозможно.
В другом случае, когда делали замеры на специально выделенном для этого электровозе ЧС200, было проще - нам разрешили минимальное вмешательство в схему для подключения спец. магнтитофона, который мог записывать значения постоянного тока.
Этот комментарий напрашивается в ещё одну статью про то, почему в тот момент скоростные поезда у нас были невозможны, как одна из технологических причин.
Подведём итог. В стране объективно назрела острая необходимость (не потребность, а именно необходимость) скоростного электрического поезда
Нет никакой необходимости, как и в сверхзвуковом пассажирском самолете. Просто дорогие понты.
М-11 тоже считаете построили только ради понтов?
Международная трасса М11 - хорошее дело. По ней можно ездить в любое время суток на любом автомобиле.
а М10 чем не устраивала?
если уж упарываться, то М11 отрицательно повлияла на мелкий бизнес вдоль М10, всякие отели, шаурмячные, столовки и т.п.
Цель увеличение пасажиропотока и увеличение скорости передвижения ... Здесь также
Просто трасса универсальнее и за 30 лет машины и авто перевозки шагнули вперед
Это был особенный снег, смешанный с минеральными удобрениями
Хм-м-м, я бы понял, откуда на рельсах удобрения органические, но вот минеральные - странно...
с вагонов сыпятся, очевидно же, в районе где большой завод по их производству это "нормально"
Аналогично в лучшие времена возле ЖД собирали просыпанную техническую серу для всякой самодельной пиротехники.
Это да, помнится до 1 кг на 100 метров собирал
а также уголь (неплохой стартап был у окрестных жителей сел), окатыши (ну то без особой необходимости) - это что сам видел часто. Часто еще говорят металлолом разваливался, но то уже в нынешние времена. Сера не попадалась, ее можно было добыть в колхозах, ею травили вредителей разных.
Теоретически можно было класть щебень по-другому, ниже, аккуратнее, трамбовать его.
Можно просто покрыть сверху клеем, как сейчас делают на садовых дорожках)
Оказалось, что устройства сигнализации и управления на железной дороге ломаются от работы скоростного электропоезда, который новым, доселе неизведанным способом влияет на электрическую сеть.
Участвовал еще студентом дипломником в разработке инвертора для асинхронного тягового привода и на испытаниях автоматика ЖД сходила с ума, потом была образованна отдельная команда которая проектировала фильтр что бы уменьшить помехи.
Спасибо за подробный комментарий! Подтвердились мои подозрения по поводу конструкции тепловозов и их электрической отсталости. Сразу стало понятно почему их свернули.
Я как раз по образованию электроприводчик, и вы всё верно описали. У моих преподавателей глаза горели, когда они рассказывали про частотные преобразователи, которые устанавливали и налаживали на заводе (колымили). Рассказывали и показывали в сравнении со стойкой аналогичного по мощности тиристорного привода стоящего в углу лаборатории...
ну про отсталость не стоит особо говорить
тиристорные приводы и вентильные двигатели, в 80х годах были самым писком моды, потом правда вся отрасль ушла в частотное регулирование, а у нас очевидно застряла в тиристорах потому что было уже не до этого...
сейчас иногда были даже видны попытки антикварных НИИ восстановить разработки тиристоров как замену приводов с РКСУ... какбудто их консервативность не позволяет им перестать туда лезть..какбуто фантомные боли дедов какихто старых там
я тут скорее от эксплуатации был, и у меня от тиристорных приводов глаз дергается...насколько это глючная и капризная хрень, относительно частотников (которых не любят электрики, потому что "компьютеры одни ниче не понятно")
Всё это слышал от преподов - практиков. Они разок даже все лекции задень прогуляли - запускали свой самодельный частотник на мегаватт на заводе. На следующий день восхищённо рассказывали как здорово у них всё получилось.
Ну и эксплуатировать-чинить тиристорные привода им доставалось. Насколько помню много проблем от заводских блоков управления доставляло поровну и кривая разработка, и "качество" компонентов (особенно перестроечное) и качество наладки на заводе.
С магнитофоном Вега МП-122 сам столкнулся - подстроечники были закрашены, а промер контрольных точек показал что в магнитофоне вообще ничего не настраивали.
Это не фантомные боли, а простота защиты какой-нибудь диссертации.
Спасибо за спасибо )
Я не то, что бы хотел подчеркнуть недостатки тепловозов, но сказать, что попытки создать серийный скоростной подвижной состав , полагаясь только на свои силы были заранее обречены на провал. И причина этому не одна, а комплекс. И это на Хабре уже обсуждалось не раз применительно к полупроводникам и микропроцессорам. В какой то момент СССР стал отстающим, хотя был в статистически заметной позиции догоняющего.
Вы читали статью? В статье говорится, что эти электровозы использовали как лаборатории, чтобы поснимать физику движения на больших скоростях.
Альтернатива?
Окей, альтернатива была - ЧС200. Первые 2 опытных экземпляра выпущены 1974 году. И уже в 1979 - промышленная партия в 12 машин; некоторые из них до сих пор ходят с поездами на линии. И потом в 1981г. - 30 шт. ЧС6 на меньшую скорость.
Я не говорю, что ЧС200 - универсальное решение на все века. Но 50 лет в строю , в скоростном движении, будет подольше чем ЭР200 и Сапасны.
Не можете сделать пригодный к ежедневной эксплуаатции скоростной электропоезд - используйте альтернативу в виде локомотивной тяги. Скоростные вагоны делать умеем.
TGV тоже начинали с локомотивов в голове и хвосте поезда.
Какие именно машины Siemens был готов продавать по той цене, которую могли выплатить советские заказчики?
А кто сказал, что скоростное движение - дешевое удовольствие? "Вам шашечки или ехать" ?
Можно долго и мучительно гонять ЭР200 раз в неделю (а в оставшиеся дни ремонтировать) и называть это регулярным скоростным движением, но это самообман. А можно заплатить дорого и получить решение под ключ.
Не было такой опции в СССР и пост-советской Росси - "своё дорого и под ключ". Либо дешево (хотя кто считал?) и никогда, либо как ЭР 200 - 1 день едем, 6 дней ремонтируем.
советский ЭР200 за 25 лет - 1.3 млн
Он в советское время раз в неделю ходил, четверг - из Москвы, пятница -обратно.
Вот реально круто показано, как топовый проект может оказаться никому не нужным просто потому, что мир поменялся. ТЭП80 сделали под советские длинные составы, а в 90-х всё посыпалось - инженеры то норм, просто время не то. Зато потом смогли из тяжеловоза сделать научный болид - вот где настоящая инженерная смекалка
Он в серию не пошёл из-за огромного веса и технической сложности дизеля. 20 цилиндровый дизель на заводе называли крокодил - он был просто огромным. Все параметры дизеля разогнали до предела. Обороты подняли с 1000 до 1100. Наддув увеличили, даже охлаждающую воду вместо стандартных 60-80 градусов разогрели до 110, чтобы увеличить мощность. Охлаждающая вода с температурой выше температуры кипения потребовала изменить весь водяной контур, чтобы держать его под давлением - соответственно любая утечка и в тепловозе фонтан из кипятка, а на цилиндрах задиры. Расход топлива и масла для подобных рекордов тоже были соответствующие - для лаборатории это допустимо, а в эксплуатации уже нет.
Перед просмотром видео из статьи желательно посмотреть обучающий ролик "Колесо поезда на рельсе", чтобы чувства при просмотре стали острее )))
Скрытый текст
До этой публикации мне на ютубе попадалась съёмка этого теста со стороны
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Скоростные тепловозы