Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Поток Научпоп доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 92
В наше время было проще, радар, диспетчер и заходи по схеме.
Текущем наверное тоже должно быть так. А почему не происходит - все просто , тотальное желание совместить мирную жизнь, и военные действия. Проще рисковать жизнями людей, чем признать, что СВО пришло в Россию, и разработать , внедрить аварийные протоколы и по ним летать, а иногда вообще закрыть гражданский аэропорт, как собственно в военное время и сделали бы . А делаются попытки скрестить ежа и ужа , забывая, что часто гибрид получаются в виде метра колючей проволоки.
А может, все-таки не кровати переставлять "аварийные протоколы", а "СВО" прекращать, а?
Hе нервничайте так, до Вашего Таллинна ещё далеко!
Идеально было бы и начинать ,и это не политика и пропаганда , а фантастика . Но, тут уже "как есть". А если Киев за три дня не получилось, наивно было ждать, что СВО останется только на территории Украины. А если НПЗ стоит возле аэропорта , то или аэропорт закрывать или сажать по старинке - ручками, заметно снизив гражданский авиа-трафик. Но власти старательно пытаются изолировать СВО от мирной жизни, часто в формате - голова в песок.
Проблема в том, что силами одной стороны его прекращать быстро - либо надо значительно большую жестокость либо - все равно продолжат летать "неизвестные дроны" и придется держать РЭБ
А до этого на телегах ездили
Я ни в коем случае не осуждаю мероприятия, проводимые войсками РЭБ по защите стратегически важных объектов нашей необъятной Родины
Если я правильно понял, то речь идет о том, что войска РЭБ целенаправленно наводняют эфир сигналами фальшивых ответчиков TCAS. Или в лучшем случае шумят на частоте, что приводит к ложным меткам (но мне сложно поверить, что разработчики цифровой связи TCAS разработали ее так, что белый шум читается как множественные цели в окрестности самолета).
В чем положительный эффект от такого действия? Дроны-камикадзе, главный жупел нынешних закручивателей гаек "во имя безопасности", вряд ли вообще будут слушать TCAS, и уж точно не будут слушаться. Если даже представить себе на минутку воздушное вторжение военной авиации (а РЭБ в Домодедово не должны бы себя вести по умолчанию так, как будто штурмовики вот прямо сейчас заходят на атаку), то и они будут игнорировать эти сигналы.
В чем отрицательный эффект - раскрыто в статье. Значительно ухудшается безопасность гражданских рейсов, вплоть до воздушной катастрофы...
С такими вводными не вижу ничего плохого в осуждении таких мероприятий.
Честно говоря, мероприятия по защите выглядят как "а ну как что случится?! Спросят, а что вы сделали? Давайте делать что-нибудь и побольше. Лучше сделать, чем не сделать. И чтобы с бумажками, росписями. Больше бумаги - чище послужной список". А эффективность - уже вопрос второй значимости
Я предполагаю, что РЭБ транслируют конкретный сквиттер. У метки есть пеленг и высота. С точки зрения пилота рассказал в полной мере, что происходит. Как на такую вторичную локацию реагируют дроны, прилетающие с «той стороны», не могу сказать. Это вопрос для другой статьи, наверное.
Могу лишь предположить, что они «реагируют». Иначе здравый смысл отсутствует.
P.s. возможно дроны противника слушают 1090/1030мГц, что бы не «воткнуться» в гражданский борт и успешно долететь до цели. При обнаружении обходят его.
Вот кстати да - вопрос скорее ПОЧЕМУ такая реакция у TCAS на РЭБ? Ладно бы вырубалась
В чем отрицательный эффект - раскрыто в статье. Значительно ухудшается безопасность гражданских рейсов, вплоть до воздушной катастрофы
т.е. вместо (неэффективной против дронов) РЭБ - куда безопаснее просто закрывать (режим ковёр) аэропорты?
Нафиг! Поеду поездом...
крайние 12 лет
Как то режет глаз это новомодное край
Это не новомодное. Это высокобразованные специалисты мракобесно бояться использовать слово "последний". Беду накликают. Лет 100 этой "традиции" уже.
Вроде китайской боязни номера 4 (который вроде созвучен слову "смерть")
Главное - чтобы черная кошка с пустым ведром дорогу самолету не перебежала. Относитесь к этому, как к профессиональному сленгу, не более. Какой то мракобесной нагрузки здесь нет в принципе, "так исторически сложилось". Терпите.
"Это было крайний раз"
С какого края разы отсчитывать?
Нетерпимо.
Возможно, по традиции сложилось, что летчики не употребляют слово «последний». Терпите.
И запомните, товарищ подполковник, - по моему пониманию, а значит и по пониманию всего моего экипажа, крайними бывают плоть, Север, мера, срок и необходимость! Все остальные слова маркируются у нас словом последний, то есть позднейший или самый новый, по отношению к текущему моменту!
...
Конечно же, если вы штабной офицер, программист, таксист, какой-нибудь там офисный работник и так далее, то обязательно используйте слово "крайний" вместо "последний" везде где это уместно и неуместно, - так вас будет легче отличать от нормальных людей.
(C)
https://www.livelib.ru/quote/1127003-akuly-iz-stali-eduard-ovechkin
напомнило, да.
а так, у многих профессий, связанных с работой в опасных условиях есть профессиональные суеверия. бывает. чисто психологическая разгрузка.
А почему не используется горизонтальное разведение самолетов?
У вертикального то проблем немало: несущая способность крыла, нагруженность самолета, встречный/попутный ветер - все это ухудшает контроль набора/сброса высоты. Тогда как на повороты столько факторов не влияют.
Влияют. Еще как! Если углубиться в аэродинамику.
На подходе самолеты уже разведены относительно горизонтального эшелонирования. Все опасные случае в вертикальной плоскости.
И все же у меня субьективное ощущение, что в горизонтали самолет намного маневреннее и посложнее его в сваливание уложить.
Вот взять из статьи "случай ваших коллег": им повезло, что они попали в ситуацию уже с закрылками и запасом подъемной силы (и угла атаки).
Перенесем это на ваш случай: представьте, если бы это было на вашем снижении, когда скорости уже низкие, а подкрылки вы еще не выпустили, но уже близко к этому моменту, вот появляется быстросближающаяся цель, а вы не можете быстро набрать высоту, потому что выпуск закрылок довольно долгий, набрать скорость за секунды тоже не выйдет (вы не на истребителе), а лихо задрать нос - это потерять и скорость и подъемную силу. Такое возможно?
Отличная статья. Какие рекомендации дает авиакомпания и регулятор? Особенно интересно в части использования TCAS режима автопилота. Про передачу информации в ATIS - напомнило бессмертное 24/356 «по курсу взлета и посадки наблюдаются перелеты птиц».
Спасибо. Да всё именно так. Рекомендаций никаких! Строго выполнять процедуры.
Тогда вопрос: почему если современным пилотам всё и так известно про РЭБ, то это заставляет их нервничать если у них нет иного выбора кроме как следовать процедурам?
почему если современным пилотам всё и так известно про РЭБ, то это заставляет их нервничать
Например https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_E-190_под_Актау
Иногда бывают годы обычные, иногда високосные. Но у Миши годы бывают с недостачей в девять дней.
Допотопный и ничем не защищенный протокол обмена данными в TCAS - вот "Почему РЭБ заставляет нервничать пилотов".
Соглашусь. Хорошо, что еще никому в голову не пришло спуфить эти сообщения, рассылая данные от чужого имени - вот уж где простор для создания катастроф на пустом месте.
Ни один используемый протокол цифровой связи самолет - что то снаружи (CPDLC, ACARS, DATIS, TCAS, etc) не имеет совершенно никакой защиты, все данные передаются в открытом виде и могут быть легко подвержены атаке снаружи. Живите теперь с этим.
Гражданским службам запрещено передавать шифрованные сообщения в эфире. Можно ли надёжно передать незашифрованное сообщение?
Можно ли надёжно передать незашифрованное сообщение?
Старики рассказывают, что почта прекрасно ходила даже во времена fido, когда даже про цифровую подпись никто не слышал.
Можно. Это называется - контрольная сумма достаточной разрядности. По крайней мере от шумовых помех ( а не от целенаправленной генерации ложных сообщений ) защитит надёжно.
Контрольные суммы это не шифрование.
Тогда вопрос: почему никто из авиастроителей не задумывается о внедрении защищённых протоколов обмена данными между ЛА и ЛА и между ЛА и Аэропортом?
Задумываются, но дорогое это удовольствие в мировом масштабе (с учетом необходимости обеспечения обратной совместимости и общей низкой маржинальности авиационной отрасли).
(кмк), не дороже чем на 777 поставить 400+ моников в пассажирские кресла для их удовольствия. А в обсуждаем случае - речь будет идти уже о Безопасности пассажиров.
Наземное оборудование тоже нужно будет менять, а сертификация (в каждой стране отдельно), а в переходный период два разных комплекта оборудования (которое и не маленькое - для него физически места нет, и питания требует) возить в самолете?
Если не начать этим заниматься прямо сейчас, то недалёк тот день - описанный выше в статье - когда террористы смогут закошмарить любой аэропорт в любой точке мира. Не только как в кино "Крепкий орешек 2", но и в реальной жизни. Пилоты по идее и должны двигать идею с усилением Безопасности при пилотировании ЛА.
А разве это не бессмыслица? скомпрометировать ключи - легко. А вот невозможность связаться в нужный момент - будет дорого стоить. Ну и легаси, конечно...
Только сегодня летел на А320 во Внуково и думал про это, все было штатно и самолёт новый (турецкий). Но что интересно - несколько раз пытался при взлете/посадке записать трек (приложение Геотрекер) и ни в одном российском аэропорту не получалось, а в турецком Измире впервые получилось, там ничего из гпс не давая, не говоря уж про прочее. Власть привела гибридную войну на нашу территорию, и делает вид что "всё идёт по плану", хотя в том же центре Москвы, на Лубянке, навигация по картам Яндекса показывает локацию то там, то тут. Пришлось у местных спрашивать, как найти нужный адрес...
А автору отдельное спасибо за описание, как работает TCAS, думал она чисто пассивная система.
Не понятна разница между двумя процитированными фрагментами правил, якобы в редакции приказа от 16.11.2011 N 284. Либо первый фрагмент - это старая редакция до приказа N 284
Тотесть рэб сигналы спецом делают ложные сквиттеры длинные, якобы насыщая воздушние пространство виртуальными бортами? Их на флайтрадаре интересно видно? Непонятна логика. На атакующих беспилотниках и транспондеров-то нету скорее всего.
Или ситуация такая что в протоколе нет контрольной суммы и контроля целостности данных и шум на входе приемника генерит мусор? сильно сомноваюсь в этом, но после дебильных алгоритмов 737макс полагающийся на один пвд и вгоняющий борт в землю как бы правдой не оказалось.
А почему вообще самолеты могут столкнуться (и сталкиваются) в очень разреженном трехмерном пространстве, особенно не рядом с аэропортом? Выглядит же крайне маловероятным. Из-за воздушных трасс и ограниченного числа эшелонов?
И почему нельзя просто сделать больше эшелонов? Если я правильно понимаю, расстояние между двумя эшелонами по высоте ~300 метров, вертикальный габарит лайнера - ну метров 10, если сделать эшелоны ~60 метров - это снизит риск пересечения в 25(?) раз?
Спутный след (вихрь) за тяжелым самолётом - километры, и по высоте далеко не 10м. Попадание в него плохо заканчивается. Страшновато смотреть, как на большом гражданском аэродроме на посадку заходят иногда один за другим, почти вплотную.
Дело в точности измерения высот барометрическими высотомерами, чем больше высота полета, тем ниже точность
На мой дилетантский ум все делает за пару кликов в прошивке - у каждого уважающего себя самолета есть инерциалка и далеко не простая (говорят если чисто не ней лететь из Хитроу в Кеннеди ошибка будет 600 метров! ) Итак - как только начинается расхождение между ЖПС и Инерциалкой - эта система начинает громко вещать"ЛоЖЬ , ПИЗДЕЖЬ и ПРОВОКАЦИЯ! " - и в зоне своего влияния начинает заражать другие самолеты - и все дружно переходят на дедовские методы и т.п.
А если сглючит инерциальная система?
Инерциалка на Airbus "уходит" больше чем на 600 метров в час без GPS или радиокоррекции
Вопрос в деньгах: вот нейронный ответ:
Существует несколько классов ИНС:
Тактические и коммерческие авиационные системы: Это то, что стоит на большинстве современных пассажирских самолетов (Boeing, Airbus).
Точность: 1-2 NM/ч (примерно 1.8 - 3.7 км/ч).
Что это значит: Это означает, что за каждый час полета без коррекции накопленная ошибка в определении местоположения составит в среднем 1-2 морские мили. За 7-часовой полет из Лондона в Нью-Йорк ошибка как раз и составит 7-14 морских миль (13-26 км). Заявленные вами 600 метров — это даже лучше, чем типичный показатель, и может относиться к системам высшего класса или быть усредненным примером.
Системы высшего класса / Стратегические: Используются в дальнемагистральной авиации, военных и специальных самолетах.
Точность: 0.1 - 0.5 NM/ч (примерно 0.18 - 0.9 км/ч).
Что это значит: Ошибка за 7-часовой полет составит всего 0.7 - 3.5 морских мили (1.3 - 6.5 км).
Космические и морские системы: Самые точные (и дорогие).
Точность: 0.01 NM/ч и лучше.
Что это значит: Эти системы могут работать автономно сутками.
Итого: с поставленной задачей справится самая простоя система. Её работать пару минут от силы, что выявить "ЛоЖЬ , ПИЗДЕЖЬ и ПРОВОКАЦИЯ! "
Тут сразу и ответ, почему РЭБ не эффективен - дрон до города и по инерциалке долетит, а далее нейронка по мачтам, трубам, ЛЭП, реки и пр. выходит на цель. Компас и барометр ей в помощь
Тесла же может лихачить в городе, а тут на порядок проще. НАТО давно поделилось ЦМР ...
имхо, вы слишком многого хотите от "бортовой нейронки".
Говорят, что еще советские ракеты умели сравнивать рельеф местности с своей картой. А тут 40 лет прошло, у любого одноплатника быстродействия больше чем у тогдашнего вычислительноно центра.
Советские - нет (точнее, "в некотором роде", было "одномерное сравнение"). Томагавки (в советские времена) - да. Эх, рассказывали об этом (принципах работы tercom) на "номерной дисциплине", чуть не шепотом. Лет через 5 оказалось, что в буржуйских журналах совершенно открытых про него было напечатано на порядок больше и подробнее... Ну а дальше я как-то не сильно интересовался.
Может, конечно, на меня "давит детское знание" того, как работал терком, и слабое знание нейронок - но возникают сомнения, что "на борту" можно относительно быстро определить и классифицировать ориентиры.
А отечественный аналог LoranC (вроде назывался Чайка) - еще работает? Не закрыли, как американцы Loran? Тогда теоретически можно корректироваться по ней. И беспилотникам, кстати, тоже.
В 2013 - писали о вводе в экслплуатацию новых станций (Скорпион).
Если это так, то очередной случай, когда техническая отсталость может принести пользу (ну, или если рассматривать американцев, которые в 10-м закрыли Лоран, и перешли на GPS, то технологическая поспешность наносит вред). Глянул сейчас - вроде работает. Даже вроде как на сверхдлинных все еще работает Маршрут, импортный аналог которого выключен в 1997... м-дя...
В районе того же 2013 писали, что и США передумали.
Проверил бегло - неизвестный статус только у станций LoranС в ЮВА (Индия, Китай, Корея), у остальных статус "разобрали", "снесен", "закрыто". Ссылки на решения о прекращении финансирования Лоран (а также eLoran - по сути, наследника) прекращении работы и закрытии - есть, о возобновлении финансирования (и начале вещания) - нет.
Последнее время меток нет, сразу TCAS FAIL. Лучше уж так, чем куча точек. Кстати спасибо за приложение по рассчёту ВЗД ПОЖ.
В начале статьи указано про приказы Минтранса о БСПС. И приведены два абсолютно одинаковых текста, с разницей лишь в максимальной взлётной массой и количестве пассажиров ("5700 кг, 19+ чел" и "15000 кг, 30+ чел"). Логично, что второй вариант уже включает в себя первый. Так почему не оставить лишь первый? Или я чего-то не понимаю?
Непонятно как достигается такой странный эффект. В Mode S насколько помню есть контрольная сумма и просто глушилками это ломаться не должно. Разумного объяснения зачем РЭБовцам заваливать эфир такими сообщениями я не могу придумать. Мог бы подумать что дело в поплывших от спуфига координатах навигационных систем, но они в длинных сообщениях, которые по вашим словам система не использует (и правильно делает).
Вот A/C это полнейшая боль (видимо с аналоговыми корнями), когда ответчик сыпет либо сквок, либо высоту в ответ на запрос РЛС без всяких контрольных сумм и адресов, а дальше уже головная боль РЛС определить какой конкретно самолёт выдал ответ и где он находится. Тут загаженный эфир может что-то сломать, но опять же непонятно зачем.
Интересно было бы глянуть на данные из проблемных мест снятые хоббийным приемниками ADS-B.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Почему РЭБ заставляет нервничать пилотов