Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Поток Научпоп доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 401
"Дверные люки устроены так, что в полете их практически невозможно раскрыть из-за перепада давления, на них давят тонны силы."
Те кто последнее время видел арбузы и боенги, могли заметить что дверь у них открывается наружу, а те кто видел учебник физики догадывается куда давят тонны силы. А счастливчики летевшие 5.01.24 убедились наглядно насколько это практически невозможно
Люки и двери в магистральных самолетах на самом деле открываются внутрь. И в закрытом состоянии они шире, чем дверные проемы. Поэтому тонны сил давят куда надо, надежно блокируя дверь на высоте. Чтобы открыть дверь, ее сначала тянут на себя (внутрь самолета), потом поворачивают и только в таком положении ее можно открыть уже наружу. Поищите на youtube - много роликов, конструкция гениально простая и надежная.
Открывшийся люк в Боинге в 2024 - это не про конструкцию, а про рас****дяйство, не побоюсь этого слова. Та внутренняя часть, что упирается в дверной проем не была прикручена (ну или части болтов не хватало).
Пироболты решают. Опять же, можно при проектировании заложить возможность аварийного открытия дверей на высоте.
Да. Но я не про это. Я ответил на предыдущий комментарий, где говорится, что двери открываются наружу.
Братан, ты когда ересь в массы несешь, хоть на секунды усомнись если тебе сделали замечание и погугли картинки по запросу "дверь на авиалайнере", может убедишься что бывает все не так
Upd. Не дочитал суть претензии. Но дверь "шире проема" и внутрь и наружу в проем пролезет? Все таки дело в механизме запирания?
«Братан», мы на брудершафт не пили. Лень поискать статьи, картинки, ролики? Ваши проблемы.
https://www.youtube.com/shorts/zYFCV9UhMrA?feature=share
Скрытый текст
Как пилот магистрального (не знаю что это такое, но пускай я летаю на магистральном) самолёта могу сказать что самолёты разные и двери устроены по-разному, и далеко не везде их надо «тянуть на себя».
Могу ещё добавить, что по всей видимости, автор только называет аккаунт «pilot», но при этом им не является. Ну хотя бы потому что упоминает какие-то мифические вихри и давление, которое разорвёт тело человека, да и трапы в основном хранятся в двери или в зализе крыла. Ну и упоминание, что плотная компоновка кресел — это для безопасности, ну это прям пять с плюсом)
к чему эти придирки, когда на высоте и скорости покинуть кабину очень сложно даже одному подготовленному летчику. многим неподготовленным пассажирам - невозможно. и как вы себе предстваляете приземление пассажиров на парашютах? если вы прыгали сами, то понять это несложно.
и да - конструкция большинства выходных люков пассажирских самолетов действительно предусматривает открытие внутрь. в том числе для обеспечения более легкого закрытия изнутри.
>>не берите вещи при эвакуации, помогите по возможности тем, кто медлит
<< понравился один ролик, по моему американский, где инструктор показывал, как технично затолкнуть обратно в сидение того, кто потянулся к вещам на полочке и перегородил проход... И по золотые полторы минуты в масштабе самолета и количества пассажиров.
Прикидываю на себя...мой рюкзак и аппаратура - со мной а не на полке даже. И вероятно будет на мне уже если понятно что на экстренную посадку (он собственно обычно уже в руках когда на штатную идем, просто куртку при штатной в кресле не одеть...).
Прикидывая на себя: экстренная посадка, значит в первую очередь буду думать не сломает ли мне ноги или позвоночник, если ок сели и я (не дай Бог) с кем-то из близких - сфокусироваться именно на эти 90 секунд, чтобы безопасно выйти, не вдохнув ни разу дыма. "Рюкзак с аппаратурой" легко зацепится за что-то и потенциально угрожает не тебе, а идущему за тобой.
Это же классический tragedy of commons: я то возьму свое, а что будет с другими - не мой вопрос.
Вещи которые дороже собственной жизни.. очень по людски.
Как это нет?! В "Приключениях капитана Врунгеля" у самолёта был парашют, и когда кабина с пассажирами отсоединилась от самолёта во время экстренной ситуации - все пассажиры с помощью этого парашюта благополучно приземлились вместе с кабиной куда-то там в джунгли.
Без подготовки высок шанс запаниковать, неправильно выпрыгнуть, запутаться в стропах. Даже для простого тандемного прыжка с инструктором требуется пройти хотя бы получасовый инструктаж. Что уж говорить о самостоятельном экстренном прыжке из лайнера.
Логистика и вес. А теперь приземлимся (пока образно) и прикинем. Boeing 737 вмещает +-180 пассажиров. Парашютная укладка для каждого килограммов 15 дополнительного веса (парашют, подвесная система, возможно кислородный прибор). Итого 180 умножить 15 = 2700 кг. Почти 3 тонны груза, который пришлось бы возить на каждом рейсе. Авиакомпании ожесточенно борются за каждый лишний килограмм на борту, потому что это напрямую бьет по расходу топлива и прибыли.
ну в сравнении с умереть при неизбежном ударе об землю даже ничего не предприняв как будто нормальная идея?
насколько вырастет цена билетов за перевозку 3 тонн груза при каждом полёте, + за регулярное перекладывание парашютов?
Сколько времени до посадки пассажиры должны потратить на прохождение инструктажа по парашютно-десантной подготовке?
А главное, чем это всё поможет, если самолёт ушёл в неконтроллируемое пике и непристёгнутых пассажиров с 15 кг парашютами крутит по салону?
Ну и кстати, ради интереса посмотрите на десантную / грузовую рампу на Ил-76, и прикиньте насколько "легко" покинуть самолёт в котором есть только двери аварийного выхода.
Поэтому да, если не повезло, и самолёт пошёл в неконтролируемое пике, то единственный шанс на спасение, что перегрузки не порвут самолёт, а пилотам хватит высоты и повезёт его вывести на ровный курс.
А в чём проблема сделать рампу и в пассажирском самолёте? Посадка и высадка станут куда быстрее.
Разница масс пассажиров порой до 100кг доходит. 15кг тут погоды не делает, не верьте испражнениям LLM.
А в чём проблема сделать рампу и в пассажирском самолёте? Посадка и высадка станут куда быстрее.
Вы же про то, что пассажиров и багаж можно будет просто сбрасывать над промежуточными аэропортами, да?!
Ради интереса посмотрите на интерьер военно-транспортных Илов или С-17... я себе уже представил как оценят такой комфорт пассажиры. К слову десантники / paratroopers в самолёт садятся уже с надетым парашютом, так что пассажиров ждёт увлекательная подготовка к посадке.
Разница масс пассажиров порой до 100кг доходит. 15кг тут погоды не делает, не верьте испражнениям LLM.
Да я и человеческим испражнениям не верю, всё же моя специализация не бак.диагностика.
Проблема в том, что пассажирский лайнер - хрупкое яйцо, обтянутое фольгой и композитами ради снижения веса. Если встраивать в него жёсткий каркас, способный выдержать нагрузки от рампы и её открытия на высоте, то пассажировместимость резко снизится, а лайнер станет неконкурентоспособным по сравнению с самолётами без грузо-десантной рампы. И это только кажется, что так просто шагнуть в бездну с высоты - даже призывники, целенаправленно пошедшие в ВДВ, часто отсеиваются из-за страха высоты, а теперь представьте 120-килограммовую тётку или пьяного мужика, которых вытаскивают из кресла и ставят перед фактом "быстрее надевай парашют и десантируйся".
Ну так вот - отсюда и берется та самая уверенность что безопасность сильно зависит от банальной экономии.
Нет.
Абсолютную безопасность обеспечить невозможно. Как много мер мы бы ни приняли - всегда есть риск, что все они не сработают, и человек погибнет. Поставим четыре двигателя - они все могут сломаться в полёте, положим парашют - человек опустится в океан, где через три часа замерзнет, вырежем двенадцать дверей вместо четырёх - всё равно кто-то не успеет выбежать.
Поэтому где-то должна проходить граница достаточной безопасности, поскольку любая дополнительная мера стоит денег. Можно провести эту границу цинично, исходя из некоей цены человеческой жизни для экономики, можно придумать число типа "не больше одного погибшего на миллиард пассажиров", но где-то граница всё равно пройдёт.
И если у нас есть эта граница - производители самолётов и авиакомпании будут стараться сделать так, чтобы попасть на эту границу с минимальными издержками. Если мера А спасает сто жизней в год и стоит 100 млн, а мера Б спасает десять жизней в год и стоит 1 млн, то будет выбрана мера Б, а часть из остальных 99 млн пойдут на меру В с каким-то своим соотношением.
И вот парашюты по соотношению цены к спасенным жизням лежат сильно далеко от границы. Издержки огромны - лишний вес, лишнее место в салоне, лишние деньги на покупку и периодическую проверку парашютов, лишнее время на инструктаж. При этом количество рисков, от которых парашют способен защитить неподготовленного человека, не так много.
Вы когда-нибудь прыгали с парашютом? Мне доводилось. Для начала пилот должен выдержать самолёт в горизонтальном полёте - иначе вы просто не сумеете отстегнуться, встать, надеть парашют, подойти к двери и приготовиться к выходу. Затем - горизонтальный полёт должен проходить на небольшой высоте (чтобы вы не задохнулись) и небольшой скорости (чтобы вас не размазало скоростным напором). Затем вы должны сгруппироваться и выйти из самолёта так, чтобы вас не намотало на хвостовое оперение, и сделать это оперативно, потому что за вами следуют другие пассажиры. При этом надо суметь не вписаться в тех, кто вышел раньше, раскрыть купол (либо зацепив карабин вытяжного тросика в салоне, либо самостоятельно). Затем выбрать место для посадки, попасть в него - тоже нетривиальная задача, если с земли вам не орут "Второй, подтяни левые стропы!" - правильно приземлиться и не поломать ноги, погасить купол, отстегнуть подвесную.
Даже если вы молодой и спортивный - у вас скорее всего не получится всё это проделать, катастрофа под Умео тому пример. Восемь парашютистов летели в небольшом самолете и были готовы к прыжку, но за минуту до десантирования отвалилось крыло. Погибли все. А если вы полная дама лет пятидесяти или пятилетний ребенок, то шансов выжить у вас будет ещё меньше.
Но главная проблема заключается в том, что если самолёт управляется - то скорее всего проще и безопаснее его посадить целиком. Случаев, когда самолёт способен к горизонтальному полёту на малой высоте на протяжении десяти минут и при этом его невозможно посадить - исчезающе мало. Если сажать самолёт некуда - то и прыгать скорее всего опасно. И те деньги, которые будут потрачены на перевозку парашютов ради уникального случая массового десантирования, следует пустить на те меры, которые позволят сохранить большее число жизней.
Как было в недавней статье о регате: "выходить из тонущей яхты надо только наверх [- на спасплот, находящийся выше борта яхты]“.
катастрофа под Умео тому пример. Восемь парашютистов летели в небольшом самолете и
Видео падения есть — https://vimeo.com/454637804?share=copy#t=116.078
Вращение и недостаточная высота шансов не оставили…
ну а если почитать отчёты про крупные катастрофы, в тех редких случаях, когда катастрофы происходили на высоте (большинство происходит из-за ошибок при посадке / взлёте, на высоте чаще всего пилотам удаётся исправить ситуацию), то окажется что чаще всего там было пикирование, вращение итп. То есть количество случаев когда эти парашюты могли бы помочь сокращается ещё больше.
Вот это тоже кстати. Все эти системы (катапульты, парашюты и т.д.) предполагают что в какой-то момент КВС должен осознать, понять и т.д. что все, дальше лететь никак не получается, нужно покидать самолет. А в жизни большинство авиакатастроф это как раз ошибка пилота по различным факторам. Катастроф где причиной стала полная нелетабельность самолета - единицы. И давно. И по множеству просмотренных расследований - пилоты в принципе в случаях когда произошла фатальная трагедия, до последнего очень часто не понимают что их действия ведут к катастрофе.
В ролике на картинке перед видео падения нарисовано что высота была больше 2000 метров.
Сразу видно гуманитария. Любой инженер легко бы спроектировал полностью автоматическое десантирование.
Спроектировать не проблема. Вернее, всё уже спроектировано - катапультное кресло называется. Только вы будете весь полет сидеть к нему пристёгнутым, а билет будет стоить раза в три больше, что сделает число желающих лететь таким образом ещё меньше, чем в варианте с парашютом под креслом.
Я и в обычном кресле весь полёт сижу пристёгнутым. Тоже мне недостаток. И утроению стоимости тут взяться не от куда, не выдумывайте. С технарями уверенно нести чушь не поможет - нужны валидные аргументы.
Очень даже откуда.
Катапультное кресло - килограмм сто. Противопожарная перегородка, чтобы двигатель вашего кресла не сжёг соседа. Люк с пиропатронами в потолке, чтобы креслу было куда выходить, и соответствующая ему переработка фюзеляжа. Все это по массе легко потянет на две массы пассажира, то есть возьмёт такой самолёт втрое меньше людей. Вот вам и цена.
Я вам по секрету скажу, только никому не говорите, а то украдут идею, выкинуть пакет кресел из салона можно кучей разных способов без двигателей, пиропатронов и прочих военных ништяков.
Вы это лучше не нам расскажите, а инвесторам. Считай золотая жила. Куча людей предпочтут так летать если это будет не особо дороже.
Выкинуть не проблема. Только дальше они у вас стропами перепутаются всем пакетом. Или вы предлагаете весь пакет целиком и сажать? Так его перед раскрытием купола ещё стабилизировать надо, чем в том числе кресло и занимается. Упс, нам всё-таки нужны куски кресла.
Ну окей, выкинули вы. А дальше ровно те же проблемы, что и у парашютистов, только без подготовки. Погода как повезет - как вам обледенение парашюта, например? Куда оно сядет, как сядет - тоже вопрос.
А военные то и не знают..
Какое у вас потрясающее умение упорно на весь хабр доказывать свою глупость
Интересно было бы узнать про такие варианты. А то видится что-то вроде того, как пассажиры под We Will Rock You в едином порыве ногами выбивают панель пола (под ней, впрочем, багажный отсек и магистрали, но это уже мелочи).
бог с ними с самолетами, но почему до сих пор на хабре не разработали механизм катапультирования слабоумных с борта
С технарями уверенно нести чушь не поможет
Вот уж действительно. Любой технарь с опытом понимает, что спроектировать и произвести железяку из категории mass transit мало – надо её ещё сертифицировать. Комплаенс в авиации по такому проекту запросто вам такую задумку сделает минимум кратно дороже, если вообще осуществимой.
Я вам в пример приведу вашу недавнюю публикацию про компактную сериализацию – я там даже плюс поставил, всё на первый взгляд красиво – но использовать это в проде я даже пробовать не стану. Поиграться и мысленно попридумывать куда бы мне это подошло – это да, но в прод… Во-первых там один крошечный тестик, плюс километровому списку людей придётся доказывать довольно эфемерные выгоды, причём половина этих людей пойдут не на код смотреть, а – простите за пионерскую прямоту – на того, кто этот код написал. Оно мне надо?
И самолёт бы брал на борт не восемь, а двух парашютистов. Всё остальное место занимала бы эта система, в том числе и для пилотов.
А ещё она периодически срабатывала бы нештатно, например на взлёте, десантируя с высоты 10 метров обоих пилотов, но не пассажиров.
Но за 100 лет развития авиации чота не спроектировал. Видимо любого тут недостаточно.
сразу видно не авиационного инженера. особенно смешно про 'легко' в отношении любого инженерного решения в авиации.
Поэтому где-то должна проходить граница достаточной безопасности,
Такую границу, как правило, устанавливают (в некоторых странах даже законодательно) как дополнительную вероятность смерти в одну миллионную (микроморт) в год. Это перелёт на самолёте коммерческой авиации на 1600 км. Или полторы сигареты.
Границу устанавливают страховые. Пока дешевле платить страховки - будут платить страховки.
Всех не спасти, но очевидно, что коммерческое предприятие не оптимизирует именно безопасность иначе требования к пассажирам были бы совершенно иные. Начиная с необходимости получить право на использование самолёта пройдя инструктаж и поучаствовав в симуляциях при которых надо было бы выбираться из самолета итп.
Но ничего этого не делается потому как дешевле не делать.
И вот тут вспоминается мне:
как устроена система аварийного спасения у Апполона/Союзов/Дракона (если кратко - если надо на старте - спецдвижки уводят и затем посадка, если в полете - отделение и на посадку - возможно с перегрузками выше нормы и не совсем туда)
как аварийные процедуры у SpaceShuttle устроены (смотрим Space Shuttle Abort Modes в вики хотя бы) - если кратко - сбрасываем все нафиг и пробуем более менее целым орбитером сесть (возможно - в Европе или Северной Африке, либо там где взлетали - ага с маневром на сверхзвуке). если все совсем плохо но еще невысок - пробуем прыгать с парашютом по шесту. ну не влезут катапульты.
что про Starship пишут в этом плане - насколько помню тоже - да никак, или аппарат садится более менее штатно или кранты всем (при этом проекты старшип использовать как пассажирский транспорт суборбитальный - есть).
так без крыла самолет (полагаю) стал лететь боком и вниз
все-таки "отрыв крыла" не самая частая причина катастроф у гражданских самолетов
del
Да не будет «неизбежного удара об землю». Пилоты, как ни это странно, тоже хотят жить! И, поверьте, лучше вас знают, как этого удара по возможности избежать. Будет относительно мягкое касание на относительно большой скорости, плюс столкновение с чем попало после касания.
Что-то в самолете сломается, что-то загорится. И дальше будут как раз те 90 секунд, пока топливо из разломанных баков не встретится с горящим разломанным двигателем. И даже когда они встретятся, будет не взрыв, как в голливудских боевиках, а просто станет очень жарко и нечем дышать от горящего пластика.
Как и сказано в статье, в случае чего, вас спасет не парашют. Вас спасет следование скучным инструкциям бортпроводников: знать где ближайший аварийный выход, не лезть за бесценным ноутбуком/паспортом на верхней полке, открыть шторку окна (чтобы видеть где горит), вытащить наушники из ушей, убрать столик и откидное кресло, чтобы не мешать эвакуироваться другим.
А это тут причём? Здесь ни у кого не было шансов выпрыгнуть с парашютом. И самое главное, в обеих катастрофах пилоты могли спасти самолёт без всяких парашютов, катапульт и прочего. Нужно было немного знать свой самолёт и думать мозгом, а не тупо и бездумно выполнять чеклист (это я уже про второй экипаж).
Ну и как всё это поможет в случае, когда у 787 сразу после взлёта кто-то (или что-то) отключил подачу топлива к двигателям? И в других подобных случаях, когда всё происходит вблизи земли на взлёте и посадке.
А если всё происходит на эшелоне, то там или практически мгновенная потеря управления, как в случае с 767 Лауды, или самолёт просто планирует чтоб совершить посадку на аэродроме или где-то в поле. В первом случае никаких шансов выпрыгнуть с парашютом нет. Во втором нет смысла выпрыгивать, потому что сесть гораздо безопаснее.
Есть ещё третий случай - как у японского 747, у которого оторвало горизонтальный стабилизатор и самолёт ещё некоторое время был в воздухе, но почти не управлялся. Или DC-10 в Су Сити без гидравлики. Но это настолько редкие случаи, что ради него возить парашюты никто не будет. Кстати в аналогичном случае с Ту-154 в Мамонах парашюты ничем бы не помогли, слишком маленькая высота и слишком мало они пролетели.
Есть ещё один случай - CFIT. Летит себе самолёт, заходит на посадку, и из облаков на него внезапно выпрыгивает гора. Пилоты что-то нарушали, возможно были ошибки или отказы техники, но внезапно самолёт встретился со скалой. Как тут поможет парашют?
Я как-то с парашютистами - спортсменами летел. С их слов, без стабильного полёта не спасёшься. То есть, это как минимум достаточная высота, работающая механизация крыла и стабильный полёт, что не типично для катастрофы. Достаточно случаев, когда самолёт при прыжках парашютистов валился в штопор и они не могли из него выпрыгнуть.
А вот практика general aviation, когда спускают самолёт целиком, вполне рабочая. Ну будет 5-6 парашютов вместо одного и что? Масса такой системы порядка 0,5-1,5% от взлетной.
идея плохая. обеспечить достаточно безопасный выход неподготовленных пассажиров с парашютами невозможно. шансов погибнуть с парашютом для пассажиров больше, чем без.
ну в сравнении с умереть при неизбежном ударе об землю даже ничего не предприняв как будто нормальная идея?
А был ли хоть один реальный случай когда, к примеру, самолет со спортсменами парашютистами разрушился на большой высоте, но большинство людей смогли успешно его покинуть?
И все ради чего?
Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.
Игра не стоит свеч.
Если честно как-то немного коробит такое отношение. предположу, что окажись вы на одном из нескольких миллионов рейсов на котором случилась катастрофа вы бы не думали
. А главное, нет гарантии, что капсула действительно спасла бы всех в реальной катастрофе.
а цеплялись бы за любой шанс. Как интересно вы рассуждаете о чужих жизнях. Не стоит свеч, шансов мало, да кому оно нужно вообще, убытки же!
А где не так? Автомобиль можно сделать таким, что пассажиры и водитель не пострадают при любом ударе. Корпус очень прочный, огромные демпферные зоны, монокок из титанового сплава, четырехточечные ремни, 185 подушек безопасности... Но только условный Форд Фокус будет весить 7 тонн и стоить $500К в таком случае.
Поэтому в машины ставят литиевые аккумуляторы и перестают ставить ручные разблокираторы дверей (или механические ручки вообще). Чтобы уже если что, то наверняка.
Можно и проще. Ограничиваем максимальную скорость до 10 км/ч и получаем достаточно безопасный автомобиль. И он даже дешевле будет, не нужен мощный движок.
Полагаю разница в неизбежности смерти если катастрофа происходит на большой высоте.
Автомобиль в исправном состоянии довольно сложно довести до фатальных последствий и это очень сильно зависит от водителя. А в самолете есть класс ситуаций когда полностью исправная машина попадает в стечение обстоятельств где все решает только физика падения с высоты. Это две принципиальные разницы. Во второй вы уже не в силах ни на что повлиять, даже имея относительно много времени.
довольно сложно довести до фатальных последствий
Легко. Газ в пол и вперёд на обгон в закрытый поворот.
Это не фатальные последствия, газ можно бросить, можно не нажимать. Можно направление задавать в этот момент. Вы в любой момент сохраняете возможности влиять на ситуацию.
А с самолетом это уже не так.
Ну возьмите гололёд или там аквапланинг на скорости 100+. Или даже просто крупный камень под колесом на такой скорости.
Про другие машины я даже начинать не буду.
И тут нам ПДД в помощь. Что там написано про выбор скорости и дистанции? В протоколе так и напишут: "не учел, не соблюдал, превысил.."
На автомобиле можно включить аварийку и ехать 5 км/ч. На самолете так не получится.
И тут нам ПДД в помощь.
Во первых причём тут ПДД? Выше речь шла про автомобиль в исправном состоянии.
Во вторых ехать со скоростью 100+ ПДД в общем-то не запрещает.
И в третьих от форс-мажора вас никакие ПДД не спасут. Особенно если речь идёт о косяках других водителей.
На автомобиле можно включить аварийку и ехать 5 км/ч.
И как вам поможет аварийка и 5км/ч если вы уже попали на гололёд/аквапланинг?
И как вам поможет аварийка и 5км/ч если вы уже попали на гололёд/аквапланинг?
Едете значит ясным днем по хайвею 100 км/ч и вдруг гололед, да?
Ну вот совсем не исключено. Или вы серьёзно считаете что гололёда в ясный день не может быть?
Кроме того если у вас самолёт исправный, вы соблюдаете все правила эксплуатации и, самое главное, по возможности избегаете все риски(например избегаете зоны с плохой погодой), то что тогда такого может с самолётом случится?
Да. "Черный лёд" называется, мерзкая штука.
Опасный гололёд редко бывает внезапно. Почти всегда бывают звоночки, когда вначале проезжаешь небольшое пятно гололёда и на доли секунды машина перестаёт подруливать. Но некоторые считают "о, машина держит, можно не снижать скорость", и вот таких выбрасывает "чёрный лёд". А остальные водители безопасно проезжают мимо.
В любом из этих состояний автомобиля вы сохраняете влияние на ситуацию. А когда падает самолет - уже нет.
Когда самолёт падает, то вы тоже можете штурвал крутить и как-то на ситуацию влиять. Спасти это вас скорее всего не спасёт, но влиять можете.
И когда вы на 100+ влетаете на аквапланинг или гололёд, то ваше влияние на ситуацию точно так же околонулевое. Или там если кто-то вам на такой скорости в машину въедет.
И когда вы на 100+ влетаете на аквапланинг или гололёд, то
вы едете с неподходящей скоростью. Если вы не видите куда едете - либо что то с глазами, и вам совсем нельзя за руль, либо не выбрали безопасную скорость.
вы едете с неподходящей скоростью
Ну так и к самолёту это точно так же применимо. Если вы попали в грозу, то вы просто выбрали неподходящий маршрут.
Если вы не видите куда едете - либо что то с глазами, и вам совсем нельзя за руль, либо не выбрали безопасную скорость
Аквапланинг и гололёд далеко не всегда видно невооружённым глазом. А всегда ездить по хайвеям 5км/ч не то чтобы рационально.
И да, люди постоянно рискуют своей жизнью. Что на машине, что в самолёте. Никакой разницы нет.
Если вы попали в грозу, то вы просто выбрали неподходящий маршрут.
Прогноз погоды? Метеорадар? Фантастика, да.
Аквапланинг и гололёд далеко не всегда видно невооружённым глазом
Чуть чаще чем всегда. Для аквапланинга необходим дождь, для гололеда - температура ниже нуля. Есть сомнение - всегда можно снизить скорость. Вплоть до полной остановки. Самолет так принципиально не может.
Ичсх, в дтп гибнут чаще чем в авиакатастрофах. Парадокс ;)
Прогноз погоды? Метеорадар? Фантастика, да.
Вы о чём?
Для аквапланинга необходим дождь
.
Во первых нет. Во вторых вы предлагаете каждый раз когда дождь ездить 5км/ч?
Гроза не случается внезапно.
Между 5 км/ч и 100 км/ч есть куча других скорстей.
Гроза не случается внезапно.
Ну да. Об этом и речь.
Между 5 км/ч и 100 км/ч есть куча других скорстей.
Так на какой скорости можно ездить по хайвеям в дождь или зимой?
Ну так с самолётом та же история — соблюдай требования документов и он многократно безопаснее машины
Вы едете по своей полосе, не превышая скорости. Справа ограждение. Впереди левый поворот. На встречной полосе грузовик, правила не нарушает. Из-за него вылетает на обгон автомобиль. Ваши действия? Какая есть возможность влиять на ситуацию?. Зима, заснеженная дорога. Вы едете медленно, шины хорошие, автомобиль хорошо держит дорогу. Встречный грузовик потерял управление и его вынесло на вашу полосу. Ваши действия? Какая есть возможность влиять на ситуацию?.
На самом деле, риск погибнуть в автомобиле намного выше чем в самолете. Проблема психологическая - в самолете вы понимаете что все, авария произошла вы погибнете через несколько минут, и именно это пугает больше всего.
Вы не влияете на других водителей, которые могут в вас въехать. И у этих других водителей квалификация в среднем ниже, чем у пилотов. И частные автовладельцы не проходят медкомиссию перед выходом на трассу.
ну да, только вот автомобили прошли именно такой путь. Изначально не было даже подголовников, ремней тоже, подушек безопасности не было, сминаемого корпуса и всего прочего. И в безопасность были вкачены миллиарды долларов, конкретно компанией мерседес, разработавшей сминаемый корпус автомобиля, компанией Вольво, которые придумали трехточечные ремни, после чего, потратив миллионы на их испытания просто... передали патент в свободный оборот, чем, вероятно спасли десятки миллионов жизней, компанией олдсмобил, которые запатентовали и первыми использовали подушки безопасности и многими, многими другими.
Да, забота о потребителях не бесплатна, но это не значит, что со временем отрасль к ней не придёт. Возможно, когда-нибудь какая-то компания поставит жизни пассажиров выше чем "миллионы доллеров на разработку и внедрение" как в свое время сделали ребята из вольво
Уже сейчас можно ездить на танке, и не бояться столкновений ни с чем. Кроме другого танка ;)
Ну так авиация тоже прошла, мягко говоря, немалый путь по обеспечению безопасности. Посмотрите на данные:
https://ourworldindata.org/grapher/aviation-fatalities-per-million-passengers
Если честно как-то немного коробит такое отношение. предположу, что окажись вы на одном из нескольких миллионов рейсов на котором случилась катастрофа вы бы не думали
угу, вот только за всё!!! время существования авиации в мире произошло около 1500 крупных авиакатастроф. Поэтому может просто подождать ещё 998 500 катастроф? учитывая что в год случается в среднем около 5 крупных катастроф, то ждать можно довольно долго.
Поэтому может просто подождать ещё 998 500 катастроф?
про миллионы рейсов была цитата вообще-то. Кажется вы не поняли того, с чем спорите. Я не заявлял что произошли миллионы котостроф
автор говорит что катастрофы происходят с "одним из миллионов рейсов" на что я парирую "окажись вы на том одном из, вы бы"
Но обыватель почему-то больше думает про прыжок в пылающем небе, вместо того чтобы задуматься об эвакуации на земле, где у него реальный шанс выжить.
да никто не думает о прыжке из самолета просто так, речь идет о том что
Бывают, конечно, катастрофы и похуже. Например, полная потеря управления на высоте или разрушение самолета в воздухе. Вот здесь да, ситуация безнадежная.
Вот когда "катастрофа похуже" случается вы тоже прелагаете обывателю "задуматься об эвакуации на земле, где у него реальный шанс выжить."?
Некоторые аргументы явно не выдерживают критики. Возить лишние 15 кг системы спасения, когда авиакомпании экономят каждую копейку? А кто сказал, что этими системами спасения нужно оснащать все пассажирские места, и все самолёты? Достаточно того, что есть люди, которые готовы заплатить и за эти 15 кг, и за техобслуживание систем спасения, и за их разработку. И не важно, сколько этих людей - их достаточно, чтобы оплатить разработку. Катастрофы, в которых такие системы спасения могут помочь, происходят редко? Да, но зато сейчас в таких катастрофах шанса выжить почти нет, и в результате количество жертв таких катастроф примерно такое же, как у гораздо более частых аварий на взлёте и посадке, когда могу помочь существующие системы спасения.
В комментариях к подобной статье на Хабре 2018 года я предлагал автоматическую систему спасения пассажиров при потере управления или разрушении самолёта на эшелоне. Вкратце, суть в том, что пассажирское кресло оборудуется автоматическим парашютом-крылом с автономной системой управления, и автоматически надуваемыми подушками безопасности, автономной кислородной системой на несколько минут спуска, и устанавливается на рельсы, проложенные вдоль салона самолёта. При разрушении фюзеляжа кресла автономно покидают его по эти рельсам. Если самолёт полностью потерял управление, но не разрушился сам, то кресла могут покидать фюзеляж либо через специальные люки в хвосте, либо через искусственный разлом фюзеляжа, автоматически сделанный специальной системой на высоте 2-3 км после её активации пилотами и выравнивания давления. Вариант покидания салона зависит от процента пассажирских кресел, оборудованных такой системой. Спускающиеся на парашютах кресла могут быть направлены в безопасные зоны посадки дистанционно, опытными парашютистами, дежурящими в кризисном центре, посредством видеосвязи через Старлинк и специальные ретрансляторы, которые также спускаются на парашютах. Такая система могла бы позволить спасать в катастрофах на эшелоне 30..95% пассажиров, что для периода 2010-2016 годов составило бы до 300..1000 человек, если бы такой системой были оборудованы все пассажирские места. Конечно, в начале применения такой системы 100% оборудование пассажирских мест ею нереально, тут скорее можно говорить о 10% мест. Но через несколько десятилетий с удешевлением и отработкой оборудования можно прийти к оборудованию более половины всех мест, что на мой взгляд стоит того, чтобы этим заниматься, особенно учитывая увеличение мирового пассажиропотока.
И не важно, сколько этих людей - их достаточно, чтобы оплатить разработку.
Недостаточно, раз не оплатили.
А может им просто не предложили вариант, за который они были бы готовы заплатить? Вся эта кампания "парашюты бессмысленны" длится уже очень давно, люди могли просто привыкнуть к мысли о принципиальной неустранимости рисков в реактивной авиации. Инерция мышления вообще играет в развитии техники большую роль. Например, появление моноколёс и квадрокоптеров технически было возможно на пару десятилетий раньше, чем они появились в реальности. А тем более, когда речь идёт о такой консервативной сфере, как пассажирская авиация.
Да дело не в стоимости и не в инерции. А в математике.
Нет смысла повышать безопасность в авиации. Вероятность погибнуть в авиакатастрофе что-то 1 к 12 миллионам. За весь прошлый год погибло что-то 400-700 человек на всех видах авиатранспорта на всей планете на 10 млн. рейсов. У вас шанс погибнуть в такси по пути в аэропорт выше на несколько порядков. От ударов молнии ежегодно погибает на порядок больше. Хотя даже просто попадание молнии в человека, прямо скажем, маловероятное событие.
Что уж имеет смысл прокачивать, так это тот же автотранспорт - который забирает каждый день в мире по 3700 человек (1,3 млн. в год в мире, или около 15 тыс. в год для РФ). Причем достаточно ввести жесткие ограничения скорости. Как в той же Норвегии. А то число инфантилов, путающих гоночный трек с улицей, на тех же наших дорогах подзадолбало. К слову, если авария случилось на скоростях выше 115 км/ч, то погибает почти 100% водителей и пассажиров.
А вот про автотранспорт интересно. Не надо ли при сравнении учитывать средние часы, проведенные в транспорте за период?
Можно считать на километр пути или даже на человека на километр пути. Что собственно часто в статистике и делают.
Но насколько я помню авиаперевозки всё равно заметно безопаснее оказываются.
Сравнивать тяжело. В наземном транспорте логично считать на километр или час пути, поскольку вероятность аварии достаточно равномерно распределена по маршруту. В авиации взлёт и посадка заметно опаснее полёта на эшелоне, так что один длинный перелёт будет безопаснее, чем несколько на ту же суммарную дистанцию.
Тогда мб надо колличество смертельных аварий на поездку считать, и сравнивать для простоты с международными автобусами
Самое точное, подсчитать вероятность гибели при учете поездки полностью, а именно: Какая вероятность гибели за время поездки до самолета и после приземления? Какая вероятность гибели при взлете и посадке самолета, когда никакие средства спасения типа парашютов не работают? Какая вероятность гибели при собственно полете? И да, катапульты не предлагать, вероятность гибели при срабатывании катапульты очень велика сама по себе.
Был расчет вероятности гибели при поездке к самолету и после прибытия на автомобиле, не помню точно, но в разы, особенно если учесть что многие очень спешат
Причем достаточно ввести жесткие ограничения скорости. Как в той же Норвегии.
Надо вводить штрафы, как в Норвегии, и лишение прав после некоторого количества нарушений. Самые жестокие аварии в России в большинстве совершают те, у которых сотни штрафов за нарушения скорости. Если все станут ездить по знакам, то смертность резко снизится.
Для начала надо отменить к чертям огромный "нештрафуемый порог".
Это существенная проблема. Не могу поставить плюс.
Вероятность летальности в зависимости от скорости растет экспоненциально.
Навскидку на 60-ти км/ч, у сбитого пешехода примерно 50% с учетом реакции водителя, у которого на больше времени и тормозного пути в запасе. На 80-ти км/ч, любой встречный пешеход смертник. Причем в городах все ездят 75-79.
Казалось бы государству выгоднее отменить порог. И налогоплательщиков будет больше выживать, и поступлений от штрафов будет больше, хотя-бы поначалу.
Мое мнение: нештрафуемый порог нужен для того, чтобы поднять фактическую скорость движения, не трогая ПДД (в том числе Венскую Конвенцию) и кучу знаков по всей стране. Да прямо написать "В городе можно ездить 80" - как-то дико, а 60+20 вроде уже и не так страшно.
Но более печально то, что нет никакого наказания за рецидивы (есть лишние за некоторые нарушения, но не за все, и нарушение должен зафиксировать живой инспектор) - то есть КоАП превратился в прайс-лист. Пока вы готовы платить - можно сколько угодно гонять 120 по городу.
А вообще скоростной режим надо пересматривать - на некоторых дорогах (когда она формально в городе, но фактически магистраль) увеличить, а на узких улицах уменьшить.
Мне кажется "пешеходы" попадают в ДТП в двух случаях
Переходил дорогу не там, не убедившись в том, что пропускают. Даже на пешеходном переходе
Водитель- *удак. Но тут уж слабо поможет ограничения скорости
В Москве есть дороги с 80 и со 100. Но там не должно быть "случайных" пешеходов
А кто сказал, что этими системами спасения нужно оснащать все пассажирские места
То есть в момент катастрофы богатые будут драться с бедными за шанс выжить?
Нет, для заплативших за дополгительную безопасность в хвосте самолёта будет отдельный салон с эвакуациоонными дверями, и остальные просто не смогут в него добраться при потере управления самолётом, потому что передвигаться по кувыркающемыся в воздухе самолёту нереально. Если этого недостаточно, то дверь этого салона может быть автоматически заблокирована разницей давления в салонах, когда в салоне с эвакуационными дверями давление станет уравниваться с забортным для эвакуации без взрывной декомпрессии.
Идея беспощадно циничная, хотя формально например в морской SOLAS 74 (Раздел II, правило 21) спасшлюпок считается достаточно, если их количества хватает на 50% пассажиров на борту, и ещё на 25% должно быть спасплотов. Но их доступность к классу привязывать нельзя.
Также и в правилах авиационной безопасности – вы просто не сможете сертифицировать такой самолёт. Да и бессмысленна эта идея для падающего камнем лайнера.
В самом деле механизмы более реалистичной дополнительной платной безопасности уже есть, просто они так не называются. Места у аварийных выходов иногда можно выбрать при покупке билета, там мéста для ног побольше и по официальной легенде именно поэтому стоят они нередко чуток дороже.
На длинных рейсах вам скорее всего купить такое место не дадут, зато вас могут туда посадить если вы отвечаете кое-каким косвенным критериям, которые позволят ещё на земле отнести вас к тем самым решительным 10%. Для этого, насколько я знаю, надо быть одиноким мужчиной-пассажиром среднего возраста в хорошей физической форме с минимумом багажа.
Если кто-то из уважаемых читателей знает эту тему лучше – прокомментируйте плиз. Я просто сталкивался с этим лично, и однажды спросил за какие коврижки мне такой подгон – место у аварийного выхода в экономе на Б747, куда мне не единожды предлагали сесть прямо во время регистрации на очень протяжённые рейсы. И стюард мне популярно объяснил.
Почему идея спасти часть людей циничная, а идея не спасать никого, потому что это дорого - нет? Мне кажется очень неправильной ситуация, когда от пассажира авиарейса совершенно не зависит возможность его выживания, например при теракте или обстреле самолёта с земли. Дать пассажиру возможность обеспечить себя средствами спасения на подобные случаи - это по-моему правильно, и со временем может стать стандартом. А всевозможные правила - это не что-то незыблемое, они должны быть обоснованы.
а идея не спасать никого
Нет такой идеи. Есть простое соображение: деньги надо тратить по возможности эффективно, то-есть в рамках ограниченных бюджетов повышать выживаемость в наиболее вероятных случаях.
Дать пассажиру возможность обеспечить себя средствами спасения
В системах массового обслуживания это так не работает, и стандартом в обозримом будущем не станет. В рамках этой довольно сомнительной логики «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», например, в странах где разрешено владение оружием дать пассажирам право проносить на его борт выглядит с такой точки зрения куда лучшей защитой от попыток захвата, да ведь? Это гротескный пример, но зачем на полумерах то останавливаться, м?
они должны быть обоснованы
Они все обоснованы, но похоже вы просто не потрудились эти обоснования поискать.
например, в странах где разрешено владение оружием дать пассажирам право проносить на его борт выглядит с такой точки зрения куда лучшей защитой от попыток захвата, да ведь
Возможно учитывается что лучше то оно лучше но...
стрельба на борту - к дыркам в обшивке
стрельба по пилотам запросто может привести к сценарию - стюардесса сажает самолет по командам с земли (это если связь и аппаратуру кабины не повредили )
попытка захвата...обычно это с целью куда то прилететь, вот пусть там куда самолет прилетит - проблему решает спецназ (и переговорощики)
если попытка захвата явно не с целью куда то прилететь и нормально сесть а выживание не планируется...есть не нулевая вероятность что пассажиры кто это понимают - все же могут рискнуть здоровьем (шансы то больше) и пойдут на огнестрел тупо массой задавить, не автоматы ж там. (как бы - помним что одна из версия про один из самолетов 9/11 - что там именно это было)
Вы же понимаете, что это сарказм был?
Я это привёл как иллюстративный пример, что попытки дать пользователям системы массового обслуживания самим обеспечить себя повышенной безопасностью – хреновый путь. Вместе с эфемерной точечной безопасностью приходят совсем не эфемерные риски за счёт значительного увеличения потенциальных точек отказа. Если каждый элемент системы, для которой надо применять статистические правила – а системы массового обслуживания именно про это – внезапно станет из статистики выпрыгивать, мы получим не mass transit, а дорогу общего пользования с частными автомобилями.
Там показатели аварийности, и не просто, а с катастрофическими последствиями, несопоставимы с авиацией. Три порядка разницы.
если попытка захвата явно не с целью куда то прилететь и нормально сесть
А если не явно? Если пассажирам не доложат весь коварный план, а просто скажут сидеть смирно и никто не пострадает?
Я говорю не о логике «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», а о том, что часть пассажиров может заплатить за дополнительные средства безопасности конкретно для них, а организовывать это, конечно, будет авиакомпания и производители самолётов. Это может быть лучше оборудованный средствами безопасности самолёт, или оборудованный креслами с парашютами отдельный салон. И авиакомпания сможет сказать: "Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности". Сейчас такого нет, пассажирам остаётся только гадать по названию бренда, насколько безопасно лететь. В результате некоторые вообще не летают, а путешествуют поездами и грузовыми кораблями, в которых специально для них есть пассажирские каюты. Потому что на кораблях с безопасностью всё несколько нагляднее и понятнее, а не покрыто тайной как в авиации.
Обоснования есть, но это обоснования для существующих практик. Появятся новые практики - изменятся и обоснования. Если Вы полагаете, что это не так - докажите это.
Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности".
И это будет ложью.
Ну или точнее в реальности будет скорее "вот эти билеты дороже на 50%,но вероятность погибнуть в катастрофе мы снизили на 0,001%". И как вы думаете много людей будут готовы за такое платить?
Почему это будет ложью? Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза. И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%. А смерти при падении с эшелона составляют до 40% всех смертей при авиакатастрофах. Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально. Те же кресла на рельсах могут использоваться и для быстрой эвакуации из горящего самолёта и на земле, уменьшая время эвакуации до 10 секунд, и давая пассажирам автономный источник кислорода для дыхания при пожаре в то время, когда самолёт ещё не остановился. Благодаря наличию подушек безопасности можно даже подумать о возможности начала эвакуации кресел из горящего самолёта до его полной остановки.
Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза.
Так она так не снизиться. Она вместо 0.002% станет 0.001998% или ещё что-то в этом роде.
И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%.
Или до 96,99%. Если вообще.
Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально.
На мой взгляд нет. Парашют реально сможет помочь в очень небольшом проценте аварий и даже в них спасёт далеко не всех пассажиров.
Ну и как бы бы можно зайти с другой стороны. Возьмите частные бизнес-джеты. Неужели у их владельцев нет денег чтобы добавить себе парашюты в самолёт? И если они их туда таки добавляют, то вы знаете много случаев когда это реально спасло кому-то жизнь?
Вроде бы действительно логично начинать с бизнес-джетов. Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации. А здесь уже вероятно сказывается стоимость её разработки и переделки самолёта. В пересчёте на одного пассажира для бизнес-джетов она намного выше, чем для обычных пассажирских самолётов. И для бизнес-джетов риски несколько меньше - террористам, например, гораздо сложнее взорвать или повредить в полёте бизнес-джет, потому что до него сложнее добраться. С бизнес-джетами случалась лишь пара аварий на большой высоте, потому что они вообще летают меньше коммерческих самолётов.
Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации
С адекватной автоматической системой эвакуации билет будет не в два раза дороже стоить.
И опять же вы забываете про то, что большинство людей не готовы платить больше.
Даже банально за более безопасные места в самолётах большинство платить не хочет. А там часто речь о доплате в пару евро за возможность выбора места.
Вот да, аргумент про бизнес-авиацию очень сильный. Это как раз та область, где готовы платить, и где у большого количества клиентов денег в принципе хватит даже на разработку самолета с нуля. Но мы этого не наблюдаем.
через искусственный разлом фюзеляжа, автоматически сделанный специальной системой на высоте 2-3 км после её активации пилотами и выравнивания давления
И добавляется вероятность нештатного срабатывания такой системы в обычном, неаварийном, полёте, после чего он немедленно переходит в аварийный.
Сколько будет весить такая система плюс необходимые доработки фюзеляжа в пересчёте на пассажира?
В комментариях 2018 года я оценивал минимально-необходимый дополнительный вес индивидуального оборудования в 20..23кг на одно кресло. Сколько добавит доработка фюзеляжа - мне сказать трудно, потому что возможно очень много вариантов её сделать, различающихся по способу эвакуации кресел и надёжности. Но, думаю, в процентах от веса планера дополнительный вес будет в любом случае совсем небольшим.
Сомнительно, но окэй.
А почему вы решили, что ваша система будет оптимальной по соотношению количества спасенных жизней к вложенным деньгам?
Оптимальной по сравнению с чем? С выдачей парашютов пассажирам? Потому что она однозначно гораздо эффективнее. С отделяемым фюзеляжем на парашюте? Потому что она намного дешевле полной переделки самолёта, и потому что отделяемый фюзеляж тоже может быть разрушен, воздушным потоком, ракетой ПВО, или небольшой бомбой в багаже. С настоящим катапультным креслом? Потому что его применение требует значительной переделки как самолёта, так и пассажирского места, и это повысит стоимость полётов в несколько раз.
Оптимальной по сравнению со всеми прочими способами повысить безопасность. Увеличение коэффициентов запаса, чтобы снизить вероятность необходимости покидания самолёта. Дублирование и троирование важных агрегатов. Радары и наземное оборудование, чтобы садиться в тумане. Дополнительное обучение летчиков. Более частое наземное обслуживание. Облет зон боевых действий. И так далее, и так далее.
К возможности посадки в тумане эта система никакого отношения не имеет, потому что она предназначена для тех случаев, когда посадка невозможна на 100%, и высота достаточна для применения парашютов. Чтобы оценить её эффективность по сравнению с увеличением надёжности техники и совершенствованием управления воздушным движением, проанализируем обстоятельства 6 авиакатастроф 2010-2016 годов, произошедших на большой высоте, в которых погибло 1036 человек, это 41% всех погибших в катастрофах больших пассажирских самолётов за этот период.
1) Рейс PK661 Pakistan International Airlines, погибло 47 человек. Причина - потеря скорости и сваливание, вызванное отказом одного из двух двигателей в результате его плохого техобслуживания.
2) Рейс MS804 EgyptAir, погибло 66 человек. Причина - пожар, вызванный по одной версии взрывом в камбузе, а по второй - неисправностью кислородной маски.
3) Рейс 7K-9268 "Когалымавиа", погибло 224 человека. Теракт, взрыв в багажном отделении мощностью до 1 кг тротила. По одной из версий бомба была установлена работником, загружавшим багаж.
4) Рейс 850 AirAsia, погибло 162 человека. Ошибка пилота, приведшая к сваливанию, на фоне неисправности системы ограничения руля направления (трещина в пайке, предупреждение долго игнорировали).
5) Рейс MH17 Malaysia Airlines, погибло 298 человек. Сбит ракетой ПВО по ошибке в ходе боевых действий.
6) Рейс 9M-MRO Malaysia Airlines погибло 239 человек. Долгий неуправляемый полёт по невыясненной причине. По одной из версий кто-то в кабине запрограммировал автопилот для полёта не по маршруту, в конце этого полёта неуправляемый самолёт спикировал в океан на большой скорости.
Как видно, причины катастроф самые разные. Если техобслуживание можно улучшить, то всех возможностей деструктивных происшествий на борту предусмотреть скорее всего нельзя. Нельзя предусмотреть и всех возможностей обстрела самолёта - самолёты сбивали не только в ходе боевых действий, но и в ходе учений, и с террористическими целями при наборе высоты. Обучить пилотов действиям в вообще всех вариантах маловероятных технических неисправностей скорее всего тоже нельзя - вариантов слишком много.
К возможности посадки в тумане эта система никакого отношения не имеет
А я не про конкретную систему, я про вложения в безопасность. Если одно и то же вложение может либо спасти один самолёт при взрыве на эшелоне, либо спасти два при посадке в туман, то надо выбирать ту, что спасает при посадке в туман.
И всё ещё не очень понятно, почему вы решили, что ваша система будет дешевле, чем система пожаротушения (2), регулярное техобслуживание вместо игнорирования проблемы (4) дополнительное топливо на облёт зоны боевых действий (5) и так далее.
Дело не в том, что моя система дешевле, чем перечисленное, а в том, что применение всех этих мер не даёт гарантии, что не произойдёт что-то ещё, чего ещё не случалось, и к чему не готовились. Также ввести любые меры - не значит, что они обязательно будут выполнены, и не найдётся кто-то, кто их проигнорирует. Поэтому дополнительный независимый уровень системы безопасности в виде системы спасения на большой высоте улучшит безопасность, и при этом может стоить дополнительно лишь около 30%, что вполне приемлемо для многих пассажиров. Если находится довольно много людей, готовых доплачивать за комфорт в бизнес классе - за безопасность они доплатят тем более.
Сразу видно технаря. Обстоятельный комментарий по делу, но в глубоком минусе.
Выглядит как сценарий для фильма Нолана!
если бы такие системы разрабатывали, глядишь, лет через 50 мы бы и правда летали в креслах трансформерах, пока что вся отрасль работает по принципу сделать один очень надежный самолет вместо тысячи сложных систем спасения. Но кто знает, кто знает, может именно вашу идею украдут инженеры аирбуса или боинга. Лучше аирбуса
Вы сами к перегрузке в 5g как? В Ту-160 когда кресло пробивало технологический люк получалось 9g
В случае курсантского истребителя керосину забывшим убрать ноги с педалей жить оставалось меньше часа
Здесь кресло не должно штатно покидать самолёт на крейсерской скорости - оно должно покидать только неуправляемо падающий самолёт, скорость которого будет ниже в разы, а перегрузки при этом, пропорционально квадрату скорости набегающего потока - соответственно во много раз.
скорость которого будет ниже в разы
Особенно, если он перешёл в неуправляемое пикирование...
Дирижабль. Падает мееедленно.. хотя если падает медленно - зачем прыгать?
Даже с дирижаблями все не так просто. Про катастрофический пожар на борту "Гинденбурга" знают все (36 погибших, включая одного наземного работника, 62 выживших), еще например можно вспомнить английский пассажирский дирижабль R101, который в условиях плохой погоды врезался в склон холма (48 погибших, 6 выживших), или дирижабль СССР-В6, который в условиях плохой погоды врезался в гору не обозначенную на карте (13 погибших, 6 выживших), или дирижабль "Рома", который из-за отказа управления налетел на ЛЭП (34 погибших, 9 выживших). Даже если мы оставим за скобками то, что все выше перечисленные дирижабли, были наполнены горючим водородом, а значит пожар сильно усугублял последствия удара о землю, то вообще-то крупнейшая катастрофа в истории воздухоплавания это гибель американского военного авианесущего дирижабля "Акрон", этот дирижабль был наполнен гелием, однако в условиях шторма ударился о воду (73 погибших, 3 выживших). Однотипный с ним "Мэйкон" тоже потерпел катастрофу, но вот в этом случае, да дирижабль опустился на воду плавно (2 погибших, 81 выживший). У дирижаблей неустранимой проблемой является оборотная сторона их главного достоинства - "даровая" подъемная сила, которая одновременно делает их игрушкой ветра. А значит дирижабль не может летать в плохую погоду, а должен укрываться в специальном эллинге. При этом скорость дирижабля вообще-то сопоставима со скоростью наземного транспорта, а потому выигрыша времени в доставке грузов и людей особо не будет, а когда появились самолеты, способные поднимать большой груз, и вертолеты, способные зависать на одном месте, смысла в дирижаблях особого не осталось.
Ударные перегрузки которые возникнут при разрушении самолета на эшелоне гарантировано убьют пассажира. Если самолет летит прямолинейно и не разрушился, то его гораздо безопаснее попытаться посадить. Если он кувыркается или находится в пике на большой высоте то опять таки погибнете из-за перегрузки
Резюмирую статью:
Почему в самолетах нет парашютов
Парашюты для всех стоили бы сотни тысяч долларов ежегодно в виде сожженного керосина. Вдобавок сами парашюты недешевы, требуют регулярной замены или переукладки. И все ради крайне сомнительного шанса их применения.
И все ради чего?
Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.
Игра не стоит свеч.
Стоимость разработки и сертификации такой системы ушла бы в миллиарды долларов, билет из условной Москвы в Сочи стал бы золотым.
Стоимость разработки и сертификации такой системы стоит явно меньше, чем разработка и и сертификация целого самолета (особенно если она будет стандартной и будет подходить к каждому самолету). Даже если это обойдется в увеличение стоимости лайнера в два раза, это никак не сделает билет "золотым" - дороже - да, но не золотым.
Каждое новое поколение самолетов становится экономичнее, а значит этот "сэкономленный керосин" можно было бы использовать для перевозки "впустую" систем спасения.
Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.
Игра не стоит свеч.
А вот это скорее правда. Вот если бы самолеты разваливались в воздухе чаще, то вероятность оснащения самолета парашютом была бы выше.
P.S. Рамки, сканеры и прочие средства проверки тоже не с первых дней появились. Просто набралась "критическая" масса случаев, и это стало "выгодно".
…спросите у ИИ, смонтированного в кабине А330🤣
Для всех комментаторов. По статистике (примерно):
- 70% проблем - при посадке (парашют бесполезен)
- 20% проблем - при взлете (парашют бесполезен)
- 10% проблем - на эшелоне. Здесь парашют тоже бесполезен (на высоте 10 км).
Вроде бы странно, что этот аргумент не привели в статье, а с другой стороны, что пытаются делать с аварийным самолётом? Посадить. Может отсюда и такие цифры?
А почему бесполезен парашют на 10км ? Он же сработает сам метрах на 500 или скольких там, т.е. активации в общем и не требует, в любом случае автомат купол раскроет. Теряй свое сознание ради бога. Ну замерзнешь еще слегка. Умереть от недостатка воздуха не успеешь.
Лучше на земле без сознания и с переломами, чем в виде красной кляксы...
А тот, кто пободрее может сознание и не терять, и может быть даже нормально приземлиться вообще без серьезных травм.
Вероятность совершенно не нулевая.
Десантироваться в рандомном месте, потерять сознание и выжить - это вам должно очень сильно повезти.
Для начала надо, чтобы купол работал весь полет, вам не перехлестнуло стропы, не поймали обледенение и дождь со снегом, вас не закрутило ветром. Потом надо выжить при падении, что без сознания вам не гарантировано ни разу. А потом ещё и не умереть, ожидая спасателей где-нибудь на дереве или в реке (без сознания и возможно зимой).
В 10% случаев на эшелоне салон-капсула, спускаемый на парашютах целиком, вполне себе помог бы. Отстрелить крылья с двигателями, немного подождать стабилизации оставшейся болванки(на эшелоне запас по высоте у нас есть), вытяжные, основные(можно и больше "ступеней", чтобы резким торможением не переломать пассажиров), приземляемся.
Но он сильно добавит веса и стоимости перелёта, поэтому не делают.
осталось уточнить, сколько у нас катастроф происходит на "эшелоне"? Если считать, что в год происходит примерно 5 крупных катастроф, то думаю таковые будут и не каждый год. Мне сходу вспоминается только падение А330 над Атлантикой (кстати, интересно, сколько бы такая капсула продержалась наплаву в океане?) в 2009 году, хотя я конечно не эксперт.
Кстати да. Очень часто самолеты летают над океаном/горами. Там и у подготовленного десантника не особо много шансов выжить.
Пять крупных катастроф в год? Вы в своём уме?
Пять крупных катастроф в год? Вы в своём уме?
вам бы вежливости поучиться, ну и умению как-то обосновывать свои слова...
Например, вот тут можно посмотреть и увидеть, что в 2024 году катастроф с числом погибших больше 10 чел было четыре (если брать больше 50 чел, то две). В 2025 таковых было шесть (или две, если считать от 50).
Резюме: ваша жизнь столько не стоит, чтобы так тратиться и напрягаться.
у вас плохо расставлены акценты, предлагаю
Резюме: ваша жизнь столько не стоит, чтобы так тратиться и напрягаться.
подразумевая, что вместо всяких прожектов типа парашютов доработать процессы подготовки экипажа, конструирования, производства и обслуживания самолётов, чтобы они бы не попадали в ситуации, которые могут закончиться катастрофой, а если попадут, то сумели бы выйти из неё живыми за счёт правильного обучения.
Представьте, что у вас выбор
1) Лететь как сейчас.
2) Лететь за 200 % от нынешней цены. При этом и так крайне малая вероятность вашей гибели в полете будет уменьшена на 50%
Эти +100% к цене полета выглядят как не самое лучшее вложение в безопасность. Вполне возможно, что вложить эти деньги в обследование своего организма на предмет инфаркта/инсульта будет намного полезнее.
В конечном счете все упирается в сознательность пассажиров. Пока каждый сам не вбьет себе в голову, что жизнь важнее чемодана, телефон можно купить новый, а себя вряд ли. Поэтому бортпроводники так строги, уберите сумки под сиденье, не загромождайте проход. Они не из вредности, правда.
Это вот решается обязательной "страховкой", причем условно бесплатной (очень бюджетной, скажем 1-10 долларов) для пассажира. При покупке билета пассажир выбирает оценочную стоимость своей ручной клади и багажа и за небольшую сумму получает страховку на десятикратную ее стоимость. Никаких доказательств, судов и прочего - аварийная эвакуация - деньги у пассажира через 5 минут после ее окончания (условно)
Т.е. оставить сумку при эвакуации пассажиру будет выгодно. (тому кто вышел с сумкой денег не платят)
И авиакомпании выгодно - дополнительная прибыль. (ведь платить придется только за один рейс из миллиона или вообще никогда)
Нет - это решается обучением. В процессе которого пассажиру все разжкют и заставят пару раз покинуть самолет.
А заодно много раз разными словами обьяснят, что:
Если он выйдет с чемоданом - лет десять тюрьмы.
Если онивыйдет с чемоданом - чемодан отберут и утилизируют. Без вариантов.
Но ктож будет заставлять клиентов проходить тренинги безопасности. Так можно денег недозаработать.
Но ведь добровольно же лучше? И выгодно (и для пассажира и для авиакомпании). И за тренинги платить не нужно.
Лучше, когда при эвакуации человек вспоминает тренинги и делает так как надо. А всё остальное компромисс в результате которого зарабатываются деньги и образуется сколько-то дополнительных трупов.
До отплытия судна вроде бы всех инструктируют как спасаться (на деле иногда раньше это делали в процессе плавания), почему до посадки в самолёт люди никогда не проходят релевантного обучения можно только догадываться.
Нет, не лучше. Тренинги забываются. Не все летают часто. Лучше выработать положительный стимул, чем пытаться вымуштровать людей.
Потому что, чтобы пройти тренинг пассажиру понадобится еще как минимум три часа - для посадки в тренировочный самолет и эвакуацию из него. Тренировочный самолет нужен будет не один а несколько, причем нужно несколько самолетов каждого наименования, причем у разных АК может отличаться компоновка и ширина проходов. Учитывая что в крупных аэропортах рейсы совершаются раз в несколько минут, нужны будут сотни тренировочных самолетов (в каждом аэропорту!), за которые нужно платить, которые надо будет обслуживать и так далее. А если с первого раза эвакуироваться не вышло, то придется проводить вторую тренировку и третью.. И стоимость всего этого нужно будет заложить в стоимость билета для пассажира.. А еще пассажир может травмироваться во время тренировки..
Или же надо проводить тренировки заранее и выдавать прошедшим курсы "лицензию пассажира воздушного судна" с категориями как в ВУ - на каких бортах он может летать. И каждые несколько лет нужно обновлять все это. И, естественно, тоже за деньги пассажира.
Ясное дело заранее. Посмотрите как это устроено у дайверов. Совершенно нормально всё работает.
И да, безопасность стоит денег. И да, никто затруднять "уважаемых клиентов" не будет. Гораздо проще и выгоднее заплатить за страховку и когда эти клиенты угробятся за них заплатит страховая и никаких проблем.
Но как видно клиенты и сами не хотят уметь себя спасти, они хотят чтобы им смузи вовремя подали и точно уверены, что уж они то не задохнутся в дыму вместе с отлично мотивированным человеком, который всё-таки решил чемодан свой всё-таки взять.
Так что все кроме меня :) имеют ровно то, что хотят...
Лично я не помню каких-то инструктажей на кораблях, кроме инструкции в каюте. На самолётах бортпроводники проводят инструктаж перед вылетом. Вся информация, которую можно использовать без многочасовых тренингов, там уже даётся.
Я никогда далеко не путешествовал по морю.
Однако человек ходивший в научные экспедиции показывал прям фото как они проходили очень подробный инструктаж.
А одна из претензий к коста конкордиа насколько я помню была в том, что они не успели провести инструктаж до момента аварии.
В целом нет ничего плохого в том, чтобы знать к какой шлюпке бежать...
С Бушем такой проблемы не было, уже катапультировался. Трамп устал ждать, купил ✈️ у шейхов. Путину и Ким Чен Ыну без надобности, предпочитают бронепоездом
С парашутом я бы чувствовал себя увереннее. :) Хотя если мне при входе в салон выдавали бы парашут, то может быть и нет.
не берите вещи при эвакуации, помогите по возможности тем, кто медлит.
У меня вопрос: почему верхние багажные отсеки не могут блокироваться при взлёте, посадке или по команде экипажа?
Отличный вопрос!
Любая механическая блокировка это потенциальная точка отказа. Если она не сработает в аварии, мы получим запертые чемоданы и новую проблему.
Проще говоря, считается, что слаженный экипаж плюс сознательные пассажиры надежнее, чем еще один сложный механизм, который может подвести
Плюсом представьте несообразительных, которые будут биться за багажом
Потому что кто обязательно будет пытаться достать свои вещи при аварийной посадке (не смотря на то, что полка не открывается или даже под угрозой тюрьмы) не давая выйти тем, кто стоит сзади.
Ну и если случайно полка не разблокируется при нормальной посадке, то это лишнее время, которое придется потратить на их ручную разблокировку или вообще взлом силами экипажа.
В ручной клади могут находиться вещи, необходимые во время полёта, в т.ч. лекарства или медицинские приборы для людей с заболеваниями.
В ручной клади могут быть литий-ионные аккумуляторы, которые порой загораются, и их гораздо проще потушить, имея к ним прямой доступ. Именно поэтому их запрещено сдавать в багаж.
Но есть второй фактор, высота. Прыгать с парашютом безопасно с высот не более 4-5 км (и то в теплой одежде и с кислородом). На крейсерской же высоте воздуха не хватает.
Насколько мне известно пока ещё ни один самолёт не завис в воздухе сам по себе. Рано или поздно высота начнёт уменьшаться :)
Насколько мне известно пока ещё ни один самолёт не завис в воздухе сам по себе. Рано или поздно высота начнёт уменьшаться :)
Позанудствую ;)
Как подсказывает ИИ, десантирование проводится на скоростях от 260 км/ч до 420км/ч (на Ил-76 ограничена конструктивной прочностью дверей). При пикировании со средней скоростью 100м/с весь диапазон от 5 км до 1 км можно пройти за 40с. Что чуть меньше, чем есть время на эвакуацию на земле. При этом потребуется успеть извлечь парашют, правильно его закрепить и во всём этом снаряжении проийти к выходу и выпрыгнуть (и да, самолёт напомню не летит горизонтально, как приличный десантный, а пикирует).
Ну если уж занудствовать, то вы всё правильно написали, но проблема то не в высоте :)
Катапультное кресло, ага.
ну если брать модели от военных самолётов, то там только экипажам бомбардировщиков и истребителей такое полагается, даже на самолёты ВТА их уже не ставят.
Мне прямо интересно представить, как крыша боинга 787 отстреливается и пассажиры начинают вылетать как подстреленные. Причём если у истребителя четырёхточечный ремень, который перед срабатыванием ещё доп. натягивается, чтобы максимально жёстко зафиксировать пилота (и всё равно потом его сразу везут в больницу), то у пассажира двухточечный, который он к тому же часто расстёгивает. В общем автомат с горячей кукурузой. :)
крыша боинга 787 отстреливается и пассажиры начинают вылетать как подстреленные
Прямо во время разгона на ВПП.
у истребителя четырёхточечный ремень
И не только ремень. Там ещё фиксаторы для рук и ног, которые надо определённым образом разместить на подлокотниках/подножках перед катапультированием. И высотный костюм с маской, защищающие от низкого давления на высоте.
Мне на военной кафедре довелось ознакомиться с креслом К-36ДМ. Это прям сложная штука массой больше сотни кило, и все эти килограммы не дураки придумали. Не приживется такое в гражданской авиации.
Самолет падает(если прям падет как камень) примерно две минуты или чуть меньше за две минуты все должны встать( как встанет 500 человек в самолете?) одеть систему ( что без знаний около невозможно) дойти до выхода и прыгнуть. Опустим момент что при прыжке треть уже сразу погибнет из за скорости/ неправильно одетой системе. Плюсанем сюда что половина салона орет «мы все умрем» а вторая ищет свою зарядку от макбука/телефон, припудрим это перегрузками при которых надеть систему мешает мимо пролетающее тело пассажира, и приукрасим это фактом того что падать вы можете например вверх ногами ну или боком. Как бы мы не хотели такие системы но в текущих реалиях они невозможны.
в конце концов каждый из вас по-любому встречал пожарные тревоги в магазинах/тц/заведениях, многих видели которые «так пожарная тревога, надо срочно все бросить и бежать к выходу» уверен таких было единицы остальные же «я час собирал тележку, не бросать же ее»
Коммерческий авиалайнер летит на высоте около 10-12 км, со скоростью порядка 800-900 км/ч. Температура за бортом -50 °C, воздух разреженный, без кислородной маски вы потеряете сознание за минуты. Представьте, что надо покинуть самолет на такой высоте!
А часто у нас самолёты с эшелона падают без внешнего воздействия? Имхо, парашюты бесполезны прежде всего потому, что там, где происходит большинство катастроф, на взлёте и посадке, они не помогут.
Нууу бывает периодически.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_767_в_Данчанге
На 29-й секунде с момента включения реверса [...] лайнер [...] (предположительно) преодолел звуковой барьер, когда из-за колоссальных перегрузок хвостовая часть самолёта разрушилась, а следом оторвались обе консоли крыла с двигателями.
Выглядит, как не слишком располагающая к парашютному десантированию ситуация.
Когда пишут про парашют, обычно представляют эдакого томакруза или себя, молодого, красивого, спортивного и героичного, с трусами поверх штанов.
Если подумать о парашюте в очереди в Магнит, где перед тобой жирная бабкобабища с двумя сопливыми внуками, перед нею качается на ветру длинный ботанодрищ в наушниках и с кольцом в носу, а позади чикса на лабутенах и с мобилкой в когтях, то картина десантирования выглядит как невыполнимая миссия.
О, в Дэдпул-2 есть пример такого десанта
Молодым и красивым пофиг на бабищу справа и чиксу слева - им не нравится, что их самих лишают хоть какого-то шанса побороться за свою жизнь, типа если уж умирать, так всем вместе - и стар, и млад, и слабый, и сильный. Этакая всеобщая уравниловка - венец идеи ценности общества перед отдельной личностью.
Так кто же их лишает шансов то? Вроде не запрещено купить себе парашют и надевать его в полёт.
Купите себе дополнительный багаж в салон и возьмите парашют. У кучи авиакомпаний так можно делать. И проблема решена.
а толку?
выйти все равно не получится - конструкция современного самолета не позволит.
Ну и, скорее всего, часть авиакомпаний не позволит пронести в ручной клади парашют. В Дели (Индия), например, из ручной клади у пассажиров изымают резинки для йоги (это просто резиновая лента) - там целые корзинки с ними стоят..
Автор очень странный. Сначала критикует обывателя за уверенность что причина для невнедрения многого чисто экономическая, а потом говорит что именно по этой причине отстыковывающуюся капсулу не делают.
Что уж тут о парашютах говорить. Слвхали когда нибудь про cfit у птиц, военных самолетов? Задумайтесь почему. Масштабы проблемы с экономией заиграют новыми красками. Потому что именно из экономии самолет устроен сегодня в расчете на пилота который не совершает ошибок, и следовательно без расчета дать ему время на исправление.
Полетная конфигурация по косвенным признакам приводит к перманентному разрыву потока информации о положении самолёта и её искажению у гражданских пилотов. Системы доставки информауии, автоматика - спроектированы в расчете на человека соблюдающего регламент.
В военной боевой авиации все ровно наоборот, и cfit практически отсутствует. Птицы тоже будучи здоровыми не сваливаются с эшелона, или вовремя замечают это. Потому что и те и другие видят полет в реальном времени. Соотносят себя с пространством и землей - в реальном времени.
В военной боевой авиации все ровно наоборот, и cfit практически отсутствует
Правильно. Потому что военные стараются летать в хорошую погоду.
Летчику-истребителю в мирное время нужно порядка 120-200 часов налета в год, то есть 20-30 минут в день. С таким налетом несложно выбирать для летной подготовки только дни с хорошей погодой, а ночью не летать вообще.
В гражданской авиации налет - 800 часов в год, и поскольку летать надо по расписанию - ночных полетов и плохой погоды пилоту достается больше.
Ещё один фактор - в боевой авиации (опять же, в мирное время) летают вокруг своего аэродрома, где все хорошо изучено, и все горы пилот знает наизусть.
Это вообще никак не связано. В основном все cfit - суть есть ошибки пилота на исправенние которых не хватило времени изза запоздалой информации о реальной полетной конфигурации. У пиллта военногои боевого самолета или скажем у птицы, другие задачи диктуют другие принципы управления. И таких ситуаций не бывает.
Бывает. Вот список аварий МиГ-31 например.
https://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/31/mig31_crash.php
Там хватает примеров, того, как лётчики разложили исправный самолёт.
Пара случаев на все технические отказы, при этом одна из катастроф связана с известной проблемой восприятия авиагоризонта, которая как раз поднималась и в гражданской авиации.
Для ясности - есть ошибки пилотирования когда пилот чегото не верно оценивает в основном по внутренним причинам (по вашей ссылке большинство таких). А есть ситуации когда пилот просто не знает что проблема уже есть, в силу того что для данного опасного сочетания не предусмотрено сигнала, а чтобы пилот его увидел - он должен целенаправленно искать его. Или - более грубо, организация рабочего пространства подразумевает такую путаницу (как авиагоризонты разных типов, например, или работа разных каналов каналов автопилота от разных высотомеров).
Да и в целом - обмен информацией между пилотом и машиной не самый лучший. Грубо говоря - тот не видит что происходит с самолетом а постоянно, с той частотой которая кажется уместной в сложившихся условиях, - делает заключение о том, что происходит по принципу поиска отклонений. У военных с этим при прочих равных куда лучше все. Например им гораздо удобнее летать в рельефе - они его видят. И при более рискованных режимах полета - не имеют похожих проблем. Ну и кстати - это как раз та самая затратная часть, экономика мешает внедрять похожие системы на самолетах гражданской авиации. Синтезированая реальность и похожие.
cfit военного борта: https://www.kp.ru/daily/26934/3985254/
Можно и ещё найти случаев.
напомнило: все восхищались летучими мышами, у которых радар и которые летают и не сталкиваются в полной темноте. Пока не выяснилось, что очень даже сталкиваются, просто не так часто...
А налет птичий учитывается? Ну и сам факт, что причина неизвестна? |
Тут вся мякотка в том что у военных cfit в основном это ошибки в сложных условиях. Ночь, маневры необычные, посадка, взлет.
А в гражданской авиации это часто просто полет по курсу, в котором начинает разворачиваться десятки минут аварийная ситуация, а экипаж в полной уверенности что все нормально. Потом проблему обнаруживают уже на стадии когда решить ее гораздо труднее.
Типичные проблемы - восприятие авиагоризонта разных типов, проблемы с датчиками, недокументированые особенности автопилота (незаметное отключение части каналов, и тп.)
CFIT это не про "полет по курсу, в котором начинает разворачиваться десятки минут аварийная ситуация", это про "большому боссу плевать на погоду, большой босс требует садиться" или про "приборчик чё-то пищит, выключу, чтоб не мешал с клиентами общаться"
Итого 180 умножить 15 = 2700 кг. Почти 3 тонны
Спасательный парашют RE5-L, 7.5кг. Откуда вы взяли цифру "15"?
Прыжок с парашютом это же не интуитивное действие
Поставил бы 100 рублей, что сами вы с парашютом никогда не прыгали. Для раскрытия Д-1-5у нужна ровно два "неинтуитивных" действия: зацепить карабин внутри самолёта и шагнуть за борт.
Ну например он только до 115кг. А в пассажиры спокойно могут больше весить.
Ну и как бы полторы тонны это тоже не мало. Плюс их ещё как-то надо крепить чтобы люди их могли быстро получить. И такое крепление тоже что-то весить будет и место занимать.
Ну например он только до 115кг
Вы невнимательно читаете, что пишут. Во-первых, модель +5 на 7.5кг до 122кг. Во-вторых вопрос задавался не вам. В-третьих: "откуда взялись 15кг?"
Во-первых, модель +5 на 7.5кг до 122кг.
Даже если, то принципиально это ничего не меняет. Пассажиры могут весить и больше 122кг.
В-третьих: "откуда взялись 15кг?"
Там в принципе вопрос о лишнем весе.
Во-вторых вопрос задавался не вам.
И что?
Пассажиры могут весить и больше 122кг.
Могут. Но рассчётные нагрузки, например, на авиационные кресла исходят из массы пассажира в 77кг. При повышающем коэффициенте х1,5 как раз и получаются те самые 115кг. При заваливании фюзеляжа на бок, человека весом 250кг кресло не обязано выдерживать. И гипотетический парашют - тоже.
Там в принципе вопрос о лишнем весе.
"Там" в принципе болтология, где здравые аргументы собраны в кучу с аргументами уровня "я понятия не имею как оно на самом деле, но мне кажется, что..."
И что?
И то, что когда у вас закончатся аргументы, вы выполните манёвр "мопед не мой" - "а почему вы спрашиваете меня, я вообще не автор, понятия не имею, что и откуда он там взял".
Могут. Но рассчётные нагрузки, например, на авиационные кресла исходят из массы пассажира в 77кг.
И? Ну для меня это само по себе странно выглядит. Так что непонятно что они там конкретно "рассчитали". И если там реально кто-то исходит из того, что пассажиры весят 77кг и рассчитывают безопасность для такого веса, то это парад маразма. Потому что это даже не средний вес и уж тем более не максимальный.
При заваливании фюзеляжа на бок, человека весом 250кг кресло не обязано выдерживать. И гипотетический парашют - тоже.
Но если этому человеку придётся прыгать с парашютом, который рассчитан на половину веса и что-то случится, то у авиакомпании будет больше проблем чем если этих парашютов просто нет.
И то, что когда у вас закончатся аргументы, вы выполните манёвр "мопед не мой"
Ну пока именно вы пытаетесь это сделать вашим " вопрос не вам задавали".
Ну пока...
Пока я так не увидел, откуда взялось число "15". Не желаете пояснить, почему в статье именно 15?
парашют, подвесная система, возможно кислородный прибор
Даже вами привелённый парашют весит 7,5кг, а нужно чтобы парашют держал больше.
Кислородный прибор будет весить тоже килограмм пять.
Плюс подвесная система.
15 кг спокойно может получится.
Плюс подвесная система.
Подвесная система является частью самого парашюта. Вот RE5-L в профиль:
Кислородный прибор будет весить
Альпинистский баллон на 1 литр весит примерно 0,6кг. Найдите теперь кислородную маску весом 3кг... хотя стоп. Вы нафантазировали с подвесной системой, значит для заветных 15кг вам следует найти маску весом в 6-7кг.
Это уже вопрос именно к вам. Найдёте?
Найдите теперь кислородную маску весом 3кг... хотя стоп.
Я вам даже сам кислородный прибор нашёл: https://aviatus.ru/parachuting/devices/kp_23/
Подвесная система является частью самого парашюта. Вот RE5-L в профиль:
Ну добавьте крепления в самолёте.
Хотя даже без них 15кг спокойно может получится. Потому что парашюты, которые тянут до 150кг, похоже весят больше 10кг.
Да, 1962 год.
Я вам даже сам кислородный прибор нашёл: https://aviatus.ru/parachuting/devices/kp_23/
Где нашли? В музее?
Вот примерные характеристики современного аналога:
2,15 кг при трёхлитровом баллоне. С одним литром система, соответственно, будет ещё легче.
Итак. Парашют плюс кислородная система заметно недотягивают до 10 кг.
Повторю вопрос: откуда взялись 15 кг? С потолка?
Для раскрытия Д-1-5у нужна ровно два "неинтуитивных" действия: зацепить карабин внутри самолёта и шагнуть за борт.
Кто-нибудь в панике и спешке обязательно продолбается с карабином, и не все сумеют правильно сгруппироваться и шагнуть.
И это только начало. Дальше надо выбрать место для посадки, суметь в него попасть, правильно приземлиться, погасить купол и отстегнуться. И всё это - на основе знаний из трёхминутной лекции от скучающей стюардессы в случайных метеоусловиях.
Я прыгал с парашютом. Сначала - лекция на полчаса, потом полчаса практики по выходу из люка и правильному приземлению. Дальше нас ясным днём на Ан-2 подняли на 700 метров, пилот вышел на точку с учётом ветра, и по команде инструктора мы вышли из самолёта. Потом нам с земли орали, кому как подтянуть стропы, чтобы приземлиться куда нужно. И при всём этом один парень из нашей группы уехал на скорой со сломанной ногой.
Какой процент выживаемости будет при десантировании чартера Москва-Пхукет из горящего самолёта где-нибудь над Уральскими горами зимним вечером - не знаю, но ставлю на ноль.
Кто-нибудь в панике и спешке обязательно продолбается с карабином
Поэтому тем, кто не продолбается мы на всякий случай парашют тоже не дадим. Чтобы первым не обидно было помирать в одиночку :)
выбрать место для посадки
Между помереть и повиснуть на стропах на дереве я бы выбрал второе.
правильно приземлиться
Между помереть и выбить лодыжку/бедро/колено я бы выбрал второе
погасить купол
Между помереть и нагрести за воротник снега/травы я бы однозначно выбрал второе.
Какой процент выживаемости будет при десантировании чартера Москва-Пхукет из горящего самолёта где-нибудь над Уральскими горами зимним вечером
Если чартер впилится в эти горы, процент выживаемости будет точно нулевой. А вот десантирование на Ижму, не расчищай там единственный сотрудник ВПП десятилетиями подлесок, могло бы и посоревноваться в летальности с попыткой причесать брюхом лес.
Поэтому тем, кто не продолбается мы на всякий случай парашют тоже не дадим.
Купите себе парашют и берите у авиакомпании под него дополнительное багажное место в салон. И всё, проблема для вас лично решена. И для всех кому это так важно.
А остальные будут как прежде летать.
Я прямо представляю - вы с горящими глазами рвётесь к шлюзу с криками "откройте я сойду" , а проводники стоят стеной и не пускают, так как разгерметизация салона и вообще это была простая воздушная ямка :)
А если серьёзно - скорость выкидывания пассажиров с парашютом будет одно тело в минуту при самых оптимистичных прогнозах, то есть типовой самолёт будет опорожняться час. И даже те, кто наберётся смелости и будет готов шагнуть, сделать этого не сможет так как половина пассажиров открыла купол ещё в салоне, а другая лежит в обмороке в проходе через две минуты после разгерметизации.
половина пассажиров открыла купол ещё в салоне
Как вы представляете себе "открытие купола в салоне"?
Вот поэтапно: как это происходит в вашем воображении от момента принятия решения пассажиром до "открытия"?
Мне просто действительно любопытно, как это себе представляет человек, ни разу не прыгавший с парашютом. Типа, как генерала Бертино в Такси зажимает подушками безопасности, да? :)))
Я прыгал, и представляю просто - человек дёргает за кольцо
Я прыгал, и представляю просто - человек дёргает за кольцо
Тааак, и что происходит дальше? :)
И вылетает куча веревок и купол.
И вылетает куча веревок и купол.
И куда же эта куча верёвок "вылетает"? :))) Вверх, вниз, вбок? :)))
Вам я виже не надоело задавать вопросы и вы будете это делать бесконечно. Если есть что сказать по делу - было бы лучше.
Вам я виже не надоело задавать вопросы и вы будете это делать бесконечно.
Не-не-не, это последний вопрос. Куда в ваших фантазиях "вылетают верёвки", после того, как дёргается кольцо?
Достаточно 1 веревки, которая вывалилась в салон. Кто то в ней обязательно запутается и десантирование закончится.
Влево, вправо, вверх, вниз - как получится. Может в сторону открытого шлюза.
Влево, вправо, вверх, вниз - как получится
Проблема в том, что вверх получается только при наличие набегающего потока.
В салоне запасной парашют никуда не "вылетает", а максимум повалится к ногам, хотя скорее всего останется лежать в сумке, просто открытой.
Вы бы это знали, если бы прыгали с парашютом.
Там будет набегающий поток. В зависимости от того у какого выхода стоять может квк вынести, так и в салон.
Там будет набегающий поток.
Не будет там никакого потока. Если только кабина с пилотами у самолёта не отвалилась.
Если открыть две двери, в голове и хвосте (условно), то при полёте со скоростью 1000км/час внутри салона будет ветер >30м/сек.
Если открыть две двери, в голове и хвосте (условно), то при полёте со скоростью 1000км/час внутри салона будет ветер >30м/сек.
Или вы в очередной раз излагаете личные фантазии или пилоту на фото через секунду после снимка отломало голову потоком:
Представьте, что той конусообразной штуки перед головой пилота нет.
Представьте что никто именно поэтому и не открывает двери в самолёте когда он летит. А если открыть, то будет внутри ураган. Что интересно, мы все этот ураган видим в автобусе летом, но не доходит.
Я прыгал, и представляю просто - человек дёргает за кольцо
Представьте что никто именно поэтому и не открывает двери в самолёте когда он летит.
Вы прыгали через закрытую дверь или вы прыгали, когда самолёт не летел? :)))))))
Вы вообще прочитали тему спора в который ввязались?
Вы вообще прочитали тему спора в который ввязались?
Я задал автору статьи один конкретный вопрос и высказал одно предположение. Автор пока молчит, зато в дискуссию ввязались собеседники, к которым я не обращался, в т.ч. вы.
Поэтому корректней переадресовать ваш вопрос вам же.
Вопрос всё ещё не отвечен:
как вы прыгнули с парашютом, если "никто именно поэтому и не открывает двери в самолёте когда он летит"?
Я думал что вы сами поняли что задали глупый вопрос. Дискуссия идет на тему использования парашютов в пассажирских самолётах, и почему это не делается. В этом контексте ваш вопрос выглядит странно. Есть категория вопросов, которые не требубт ответа, самый известный из них это свы продолжаетк бить свою жену? ".
Я думал что вы сами поняли что задали глупый вопрос.
Глупыми тут являются только ваши плохо стыкующиеся утверждения, что вы прыгали с парашютом и что "никто не открывает двери в самолёте, когда он летит"
Мне же весьма любопытно, найдёте ли вы оригинальный способ выбраться из противоречия, в которое сами себя загнали. Или так и продолжите юлить при помощи стереотипных отговорок :)
Как вариант, можете аккуратно сдать назад и сказать, что ошиблись :)
Я понял что вы тролль.
Если открыть две двери, в голове и хвосте (условно), то при полёте со скоростью 1000км/час внутри салона будет ветер >30м/сек.
Это вам так, картинки на подумать, по поводу открытых дверей в голове и хвосте:
А там нет перегородки между отсеками?
А теперь такие же фотки про Боинг 737, летящий со скоростью 850 км/час, у которого нет таких дверей распахивающихся наружу. Это чтобы вернуть обсуждение к заявленной теме. Про десантирование со специально оборудованных самолётов обученных людей - речь не идёт.
А теперь такие же фотки про...
Не раньше, чем вы предоставите ваши фотки прыжка с парашютом сквозь закрытую дверь самолёта :))))
С чего бы вдруг мне приводить фотка ваших странных фантазий?
С чего бы вдруг мне приводить фотка ваших странных фантазий?
Поправка. Не моих, а ваших. Это же вы писали, что "никто именно поэтому и не открывает двери в самолёте когда он летит".
Или вы так технично отказываетесь от сказанного ранее? :))
Я это написал в контексте обсуждаемой темы. Повторю:Я думал что вы сами поняли что задали глупый вопрос. Дискуссия идет на тему использования парашютов в пассажирских самолётах, и почему это не делается. В этом контексте ваш вопрос выглядит странно. Есть категория вопросов, которые не требубт ответа, самый известный из них это свы продолжаетк бить свою жену? ".
Вот пример из малой авиации. Не то чтобы прям голову отрывает, но ситуация явно не очень приятная. У неё скорость всего 100-120 узлов, но она потом жаловалась на проблемы с глазами.
Если вдруг парсер съест таймкод, то на 6:20 начало экшена.
Не то чтобы прям голову отрывает
И не прям - тоже не отрывает. Вообще никак не отрывает. И даже пучок на волосах не распустился.
Но у нас тут уже другое - десантирование через закрытую дверь!
Вообще, на видео заметно, как она делает движение рукой к фонарю, пытаясь его закрыть. Но отдёргивает руку обратно, когда та начинает выходить за габарит кабины.
Купите себе парашют
С парашютом я как-нибудь разберусь: брать его или не брать.
Вы мне лучше про 15кг расскажите. Откуда они взялись?
Вам уже всё рассказали.
Вам уже всё рассказали.
Серьёзно? И где же?
Пока что современный спасательный парашют + современная дыхательная система не дотянули до 10кг.
Ну если брать парашют, который не подходит для всех пассажиров, и какую-то там "дыхательную систему времен СССР", то да.Но с чего вы решили что автор статьи писал про такое?
А вот если исходить из реального веса пассажиров и брать современные системы, то вполне себе.
"дыхательную систему времен СССР"
Дыхательную систему времён СССР и весом 5кг КП-23 предложили вы.
Я вам указал на то, что современные системы весят заметно легче, например порядка 2кг.
А вот если исходить из реального веса пассажиров
Реальным весом пассажиров в стандартах индустрии считается 86кг для мужчин, 71кг для женщин и усреднённый показатель - 77кг.
В качестве поправочного коэффициента для спасательных парашютов, а также, например, для некоторых направлений нагрузки на кресла берётся х1,5.
Вам это может нравиться, может не нравится - так работает индустрия, и это то, из чего следует исходить.
Так вот. Исходя из норм, принятых на текущий момент в индустрии и современных технологических возможностей, вес комплекта, состоящего из реально существующего современного спасательного парашюта и дыхательной системы составляет менее 10кг.
Вопрос. Откуда автор взял число "15кг"?
вес комплекта, состоящего из реально существующего современного спасательного парашюта и дыхательной системы составляет менее 10кг.
Это же все меняет, да? В разваливающемся салоне пассажиры одевают системы и, как настоящие десантники, строятся по весу и дружно покидают самолет.
Я вам указал на то, что современные системы весят заметно легче, например порядка 2кг.
Ссылочку не дадите?
Вам это может нравиться, может не нравится - так работает индустрия
Та индустрия, которая всё делает правильно? Кроме того вы мне там ссылки давали не на всю индустрию, а на российские ГОСТы.
Ссылочку не дадите?
Вот, пожалуйста. ASCENT Oxigen System.
вы мне там ссылки давали не на всю индустрию, а на российские ГОСТы.
Вот ссылка на оглавление и изменения в стандарте TSO-C127c на сайте European Union Aviation Safety Agency.
Достаточно авторитетная организация для вас?
На 9 странице те же самые колонки, что и в ГОСТе, в них те же самые 77кг и те же самые х1,5 на боковую нагрузку.
На всякий случай напомню вопрос:
откуда автор взял число "15кг"?
Вот, пожалуйста. ASCENT Oxigen System.
Я там вижу вес для пустого. Это 2кг. Полный сколько будет? Около трёх? Плюс шлем.
И это военный лёгкий вариант. То есть нормальный вполне себе будет больше весить.
Вот ссылка на оглавление и изменения в стандарте TSO-C127c на сайте European Union Aviation Safety Agency.
Достаточно авторитетная организация для вас?
И там написано "a 95th percentile occupant weighs at least 244 lb (110.7 kg)."
"a 95th percentile occupant weighs at least 244 lb (110.7 kg)
...и предельная боковая нагрузка кресел, а также грузоподъёмность спасательного парашюта в этот вес как раз укладываются с некоторым запасом.
И это военный лёгкий вариант. То есть нормальный вполне себе будет больше весить.
Будет больше весить или будет меньше весить - на текущим момент это ваши фантазии, не подкреплённые ссылками.
С таким же успехом я могу вам сказать, что "очевидно, гражданский будет весить меньше".
Я там вижу вес для пустого. Это 2кг. Полный сколько будет?
Полный баллон рассчитан на 3 литра сжатого или на 620 литров не сжатого кислорода.
Рекорд МПК (максимального потребления кислорода) для человека составляет порядка 10л/мин
(вообще, для обычных людей он порядка 3л/мин, но это ладно).
При установившейся скорости падения в 50м/с, падение с эшелона - 10км, до высоты, где разрешён полёт в негерметичной кабине без масок (например в вертолётах) - 3км,
займёт 2,5-3,0мин.
Что соответствует 30л или 5% от полной заправки данной системы.
При плотности сжиженного кислорода 1,14кг/л и объёме баллона 3л, 5% заправленной системы дадут прирост массы в 170 грамм.
Кстати, именно поэтому я считаю, что гражданская аварийная система скорее всего весила бы гораздо меньше - её не требовался бы такой большой баллон.
Но на текущий момент исходя из существующих цифр мы возвращаемся к тезису "спасательный комплект весит меньше 10кг" и вопросу "откуда автор взял 15кг?".
Плюс шлем.
Ах да, Cookie G3 Skydiving Helmet, 454 грамма.
...и предельная боковая нагрузка кресел, а также грузоподъёмность спасательного парашюта в этот вес как раз укладываются с некоторым запасом.
Там написано "at least". Вам перевести?
Будет больше весить или будет меньше весить - на текущим момент это ваши фантазии, не подкреплённые ссылками.
Вы привели какой-то военный вариант, который при этом тоже непонятно сколько будет весить в полном комплекте.
Так что пока что я вижу только ваши фантазии что гражданский массовый вариант будет весить 2кг.
Кстати, именно поэтому я считаю, что гражданская аварийная система скорее всего весила бы гораздо меньше
Это ваши фантазии.
Но на текущий момент исходя из существующих цифр мы возвращаемся к тезису "спасательный комплект весит меньше 10кг" .
Нет, не возвращаемся.
Там написано "at least". Вам перевести?
О, а кстати, переведите, но только всю вашу цитату "a 95th percentile occupant weighs at least 244 lb (110.7 kg)" целиком.
Вы привели какой-то военный вариант
Так и вы привели военный КП-23, что с того?
...который при этом тоже непонятно сколько будет весить в полном комплекте.
Вот таблица плотности кислорода при различных давлениях. Искодите из объёма 3л и давления 207бар и считайте.
Вот только полной заправки этого комплекта хватит на 1-2 часа интенсивной работы сортсмена или на 2-3 часа работы обывателя.
В то время, как затяжной прыжок с эшелона до безопасной для дыхания высоты займёт не более 3-х минут.
Иными словами, полная заправка глубоко избыточна.
Кстати. Масса кислорода в полностью заправленном приведённом вами 5-килограмовом КП-23 составляет примерно 180 грамм.
Нет, не возвращаемся.
Вполне возвращаемся :)
О, а кстати, переведите, но только всю вашу цитату
"95-й процентиль пассажиров весит не менее 244 фунтов (110,7 кг)". И что?
Так и вы привели военный КП-23, что с того?
С того что нужен гражданский массовый вариант. Который вряд ли будет весить меньше военного.
Вот таблица плотности кислорода
2150г система, 888г кислород, 1230-1310г шлем. Ну если брать по вашей ссылке. То есть даже здесь уже 4350г.
Иными словами, полная заправка глубоко избыточна.
Как там было про фантазии?
Вполне возвращаемся
Нет.
"95-й процентиль пассажиров весит не менее 244 фунтов (110,7 кг)". И что?
И то, что эта фраза означает "лишь 5% пассажиров весит свыше 110,7 кг".
С того что нужен гражданский массовый вариант
Парашютизм, особенно связанный с затяжными прыжками, не является массовым видом спорта. Поэтому в нём приминяются либо серийные военные либо гражданские кастомные системы.
1230-1310г шлем. Ну если брать по вашей ссылке
По моей ссылке шлем 450 граммов. Если эта ссылка не нравится, вот ещё одна ссылка на шлем для свободного падения весом 450 граммов: Skydiving helmet 2-TONE.
-Иными словами, полная заправка глубоко избыточна.
-Как там было про фантазии?
Про фантазии было, что вы нафантазировали будто гражданская кислородная система будет непременно тяжелее военной.
Ещё вы нафантазировали, что кислородной системе непременно нужна полная заправка.
Последнее утверждение я готов забрать назад, если вы предложите ситуацию в которой среднестатистический человек способен сдышать 600 литров кислорода за 3 минуты. Ну либо ситуацию, в которой экстренный прыжок с 10км до 3км займёт 2 часа времени.
2150г система,
888г180г [как в предложенном вами КП-23] кислород,1230-1310г450г шлем. Ну если брать по вашей ссылке. То есть даже здесь уже4350г2755г.
...прибавляем к 7,5кг парашюта и получаем 10,225кг.
Напомню вопрос: откуда автор статьи взял 15кг?
И то, что эта фраза означает "лишь 5% пассажиров весит свыше 110,7 кг".
И что? Если у вас в полёте кому-то не хватит подходящего парашюта, то будет большая проблема.
Парашютизм, особенно связанный с затяжными прыжками, не является массовым видом спорта. Поэтому в нём приминяются либо серийные военные либо гражданские кастомные системы.
И что? Вы же хотите чтобы это стало массово использоваться. Поэтому нужно будет что-то массовое.
По моей ссылке шлем 450 граммов
Не-не-не. По той ссылке которую вы на систему дали.
прибавляем к 7,5кг парашюта и получаем 10,225кг.
Прибавляем не 7. 5, а больше. К четырём с лишним. Плюс нужна какая-то система для хранения и чтобы пассажиры могли быстро взять и надеть. В сумме спокойно 15кг или даже больше будет.
Если у вас в полёте кому-то не хватит подходящего парашюта, то будет большая проблема.
Если кто-то 200-килограмовый прямо сейчас создаст боковую нагрузку полным весом на существующее самолётное кресло, проблема тоже возникнет. Но это не значит, что отрасль должна ориентироваться на 5% исключений из правил.
Она и не ориентируется на эти исключения.
Вы же хотите чтобы это стало массово использоваться. Поэтому нужно будет что-то массовое...
...как, например, канистра для бензина, пришедшая в гражданский обиход из военной сферы практически в неизменном виде.
Не-не-не. По той ссылке которую вы на систему дали.
Я, кстати, сейчас посмотрел повнимательнее на спецификацию. Оказывается 2-килограмовая система на 3 литра - это для подъёма на высоту, типа, в негерметичном фюзеляже.
Для прыжка там 2-литровая система весом 1,65кг.
Т.е. вместе со шлемом на 0,45кг, парашютом на 7,5кг и кислородом на 0,18кг получается 9,78кг.
И даже с самым тяжёлым армейским шлемом комплект получается 10 с чем-то кг.
Чееерт. А откуда же автор статьи взял 15кг? Неужели пластиковая коробка для хранения оказалась 4-килограмовой?
Но это не значит, что отрасль должна ориентироваться на 5% исключений из правил.
Но она должна иметь решение и для них. По крайней мере если берут их на борт.
как, например, канистра для бензина, пришедшая в гражданский обиход из военной сферы
Котенок с дверцей.
Для прыжка там 2-литровая система весом 1,65кг.
Где "там" ?
Т.е. вместе со шлемом на 0,45кг, парашютом на 7,5кг и кислородом на 0,18кг получается 9,78кг.
И опять фантазии. Вы тут натягивая сову на глобус получаете 10 и считаете что что-то доказали. А когда автор делает примерно то же самое, но в другую сторону, то вы почему-то недовольны.
Где "там" ?
По ссылке. DESCENT Oxigen System.
И опять фантазии.
Не. Тут нет никакой фантазии, тут расчёт и факты: комплект из спасательногл парашюта, шлема, кислородной системы и кислорода весит менее 10кг. В то время, как автор почему-то назвал цифру 15 - непонятно что означающую и откуда взятую.
Не расскажете - откуда он её взял?
Тут нет никакой фантазии, тут расчёт и факты: комплект из спасательногл парашюта, шлема, кислородной системы и кислорода весит менее 10кг
При натягивании совы и если брать военные системы, расчитанные на тренированных профессионалов.
При натягивании совы и если брать военные системы, расчитанные на тренированных профессионалов.
Со мной разобрались - я беру военную систему, натягиваю её на сову и получаю, что суммарный вес спасательного парашюта, шлема, кислородной системы и кислорода меньше 10кг.
Теперь расскажите, откуда автор взял 15кг?
Теперь расскажите, откуда автор взял 15кг?
Я вам уже несколько раз рассказал как, натягивая сову в другую сторону, можно получить 15кг. Вы просто не хотите слушать.
Моя позиция:
спасательный комплект весит менее 10кг и вот почему
Парашют RE-5L 5+.
Вес: 7,50кг.
Почему именно он:
-реально существующее серийное изделие
-современное, а не историческое
-специализирован как спасательное средство
-отвечает стандартам отрасли по нагрузке с запасомКислородная система DESCENT Oxigen System.
Вес: 1,65кг
Почему именно она:
-реально существующее серийное изделие
-современное, а не историческое
-специализирована на прыжках с парашютом (в отличие от функционально схожих, но более лёгких гражданских альпинистских кислородных систем)Шлем 2-TONE.
Вес: 0,45кг
Почему именно он:
-реально существующее серийное изделие
-современное, а не историческое
-специализирован как шлем для свободного падения
-отсутствуют ненужные опции в виде "oustanding ballistic, fragmentation and bullet trauma protection"Запас кислорода.
Вес 0,18кг
Почему именно такой:
-является максимумом для существовавших широко распространённых кислородных систем
-гарантированно покрывает потребность в кислороде при любом спасательном прыжке, вплоть до прыжка с эшелона
Ваша позиция:
не ну а вдруг оно всё будет весить больше? Ведь тогда же и 15кг может получиться!
Я вам уже несколько раз рассказал как, натягивая сову в другую сторону, можно получить 15кг.
Вообще ни разу не рассказали.
Моя позиция:
спасательный комплект весит менее 10кг и вот почему
Он может столько весить если исходить из того что им будут пользоваться профессионалы, да ещё и с определённым весом. И совсем не обязательно при аварии.
Но это не значит что этот же комплект можно использовать массово для всех нетренированных пассажиров в момент аварии самолёта.
Это всё прекрасно.
Только не отвечает на мой первоначальный вопрос к автору:
откуда он взял цифру 15кг?
Почему 15кг? Почему не 5кг или не 20кг? Или не 120кг?
Только не отвечает на вопрос: откуда автор взял цифру 15кг?
Например взял парашют, который тянет больше 125кг, средний кислородный прибор с шлемом, добавил крепление которое позволит быстро доставать и одевать во время аварии и немного накинул сверху из-за массовости. Спокойно получается 15кг или даже больше.
Но если хотите, то можете взять и 20кг. Если вам это больше нравится.
Например взял парашют, который тянет больше 125кг
1) Насколько больше?
2) Исходя из чего появилось число 125кг? Почему 125кг, а не 126кг или не 200кг?
взял <...> средний кислородный прибор
Исходя из чего он взял средний, когда и 2-литровый объём избыточен для целей экстренной эвакуации с борта?
Почему именно средний? Почему не большой, не очень большой?
"Ну, так. Просто взял", да? :)
добавил крепление
Которое весит сколько?
немного накинул сверху из-за массовости
Почему накинул, а не убавил?
Почему немного, а не х10?
Спокойно получается 15кг или даже больше.
Вообще не получается.
Вообще не получается.
У меня получается. У автора похоже тоже.
А то что у вас не получается... Ну попробуйте написать в Спортлото....
У меня получается.
Не. Не получается.
У вас не получается внятно обосновать число 15кг.
Ваше обоснование, по сути, следующее:
"А вот если взять амуницию тяжелее, то вес комплекта же тоже увеличится! Понятие не имею, сколько и почему там будут весить отдельные элементы комплекта, но вот если взять такую тяжёлую амуницию, чтобы комплект весил 15кг, то ведь он будет весить 15 кг!"
Проблема подобного "обоснования" в том, что оно одинаково "обосновывает" абсолютно любой вес спасательного комплекта: что 15кг, что 1500кг на человека.
Меня интересует, почему автор из всего множества неотрицательных рациональных чисел выбрал именно "15".
Может вы расскажете, почему?
Да хоть и 100 граммов. Для с@@@рй кислородной маски, которая падает прямо на голову, нужен специальный инструктаж. Иначе половина пассажиров не сообразят что делать, а когда сообразят - будут уже в отключке. А тут целая парашютная система, которую неплохо бы надеть правильно. И кислородная маска, которую нужно правильно одеть. Самостоятельно.
тут целая парашютная система, которую неплохо бы надеть правильно
Рекомендую вам прыгнуть с парашютом (самому, без дядьки за спиной), а потом доложить принципиальные отличия надевания парашюта от крепления себя 5-точечным ремнём безопасности и от надевания на спину рюкзака.
Умозрительность вам только вредит.
Рюкзак надевать еще на земле или в момент разрушения салона?
Вообще, при ЧП не до комфорта - достаточно одноточечной системы типа "ремень под мышками". И площадь парашюта меньше раза в полтора. Жесткое приземление, зато живой. Возможно.
Вот сколько места займет 30м2 современной тонкой ткани, 4 ленты-стропы и ремень?
Думаю (не спец), что в самих парашютах проблемы нет, проблема в выходе наружу.
Жесткое приземление, зато живой
У вас будет, если вы умеете прыгать. То есть - аварийный парашют должен спасти жизнь парашютиста, который умеет правильно приземляться. А типового пассажира он не спасёт.
Да с чего бы ему не спасти типового пассажира? Лодыжку выбьет - да, скорее всего. А умирать там в большинстве случаев не от чего.
Тренировка, что попрыгали со скамейки "колени вместе, приземляемся на всю стопу" снижает шанс получить травму, но не отражает в полной мере реальный прыжок. Однако абсолютно каждый парашютист прыгал в первый раз. И абсолютное большинство не умерло от этого.
С чего умирать пассажиру там, где не умрёт парашютист, прыгавший, скажем, 2 раза?
С чего умирать пассажиру
От травм несовместимых с жизнью. Земля в основном состоит не из кукурузного поля, а скорее наоборот - горы, лес, океан. В горах убьется и профессионал, 1000 раз прыгавший.
От травм несовместимых с жизнью. Земля в основном состоит не из кукурузного поля, а скорее наоборот - горы, лес, океан. В горах убьется...
Земля, в основном (на 71%), "состоит" из океана. К каким именно, "не совместимым с жизнью" травмам может привести контакт с водной поверхностью на скорости 6,1м/с?
Твёрдая поверхность Земли состоит на 35% именно что из "кукурузного поля", обгоняя по отдельности и лес и горы. Суммарно же площадь с/х угодий, луга/кустарники и пустыни (14%) составляются свыше половины всей твёрдой поверхности.
Однако абсолютно каждый парашютист прыгал в первый раз. И абсолютное большинство не умерло от этого.
С чего умирать пассажиру там, где не умрёт парашютист, прыгавший, скажем, 2 раза?
С того, что парашютисты прыгали:
После прохождения медкомиссии.
С полноценным парашютом (обычно это Д-6 с куполом 80 м2) и полноценной подвесной, в то время как автор предлагает купол 30 м2 и одноточечную подвеску.
После прохождения примерно часового курса, состоящего из теории и практики (и там не скамейка, мы прыгали метров с полутора).
На специально предназначенную для этого площадку - ровное поле.
Управляя парашютом по командам с земли.
В простых метеоусловиях (день, без осадков, с ограничением по ветру).
И даже при всём этом в нашей группе один парень не сдвинул ноги как положено и уехал на скорой с переломом, кажется, берцовой кости.
А теперь заменим все эти факторы на неблагоприятные. Подготовка - лекция в три минуты, парашют хуже запасного (у парашюта 3-5, который обычно идёт запасным к Д-6, купол 50 м2, и он крепится всё к той же подвесной), ночь, посадка в лес, скорость снижения на таком куполе около 10 м/с (это прыжок примерно с пяти метров).
Из плюсов - тушка будет не обгоревшая и 1 фрагментом. Из минусов - могут и не найти.
С полноценным парашютом (обычно это Д-6 с куполом 80 м2) и полноценной подвесной, в то время как автор предлагает купол 30 м2 и одноточечную подвеску.
У RE-5L площадь купола не 30, а 40 метров. Но это не столь важно, так как 80м2 у Д-6 обеспечивают вертикальное снижение со скоростью 5м/с, а 40м2 у RE-5L обеспечивают 6,1м/с.
Почему при 5м/с мы имеем 25 смертей на 100к парашютистов, а при 6,1м/с должно быть , видимо, больше 50% - мне не ясно.
После прохождения медкомиссии
"Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки пассажира <...> если состояние здоровья пассажира воздушного судна требует особых условий воздушной перевозки либо угрожает безопасности самого пассажира или других лиц, что подтверждается медицинскими документами"
Как видите, беременного одноногого диабетика весом 250кг с капельницей в руке на борт имеют право не пустить уже прямо вот сейчас.
После прохождения примерно часового курса, состоящего из теории и практики (и там не скамейка, мы прыгали метров с полутора)
Мы проходили обучение 8 часов, а потом ещё в день прыжка 1 час на аэродроме. Но положение ступней и колен отрабатывали именно со скамейки.
Управляя парашютом по командам с земли
Так грозно звучит, если не знать, что в штиль управляй-не управляй - на Д-6 получишь примерно 2м/с горизонтальной скорости, а при умеренном ветре вы получите 6м/с если всё сделали идеально и 10м/с, если всё сделали прям абсолютно неправильно. Не то, чтобы "как мёртвому припарка", но хватание за сердце "ах, управляли с земли!" тоже немного комично.
ночь, посадка в лес
Занимательный факт: неблагоприятные условия приземления зачастую не "суммируются", а скорее представляют какую-то одну специфическую угрозу, при этом снимая часть других.
Давайте с вами вспомним из инструктажа, что нужно делать при посадке на лес? :)
Почему при 5м/с мы имеем 25 смертей на 100к парашютистов, а при 6,1м/с должно быть , видимо, больше 50% - мне не ясно
Потому что при 6,1 будут не парашютисты, а люди с парашютом.
Не то, чтобы "как мёртвому припарка", но хватание за сердце "ах, управляли с земли!" тоже немного комично.
Управление - это не про скорость, это в первую очередь про точку приземления.
Управление - это не про скорость, это в первую очередь про точку приземления.
Управление парашютом типа "крыло" - это про точку приземления.
Но если вы прыгали без мужика за спиной, то у вас был парашют-купол Д-чтонибудь, который отзывается на управление с 5-секундной задержкой и имеет горизонтальную скорость 2м/с.
Говорить в таком случае о какой-то "точке" здесь не приходится, задача здесь именно что "Парашютист должен развернуть парашют против ветра", чтобы погасить горизонтальную скорость.
Потому что при 6,1 будут не парашютисты, а люди с парашютом.
Вы делаете акцент на 20% росте вертикальной скорости или на принципиальном отличие первых от вторых в часовом инструктаже и прыжках со скамейки 1,5-метровой платформы
От чего должны массово погибнуть "люди с парашютом", спускающиеся со скоростью 6,1м/с, когда из 100к парашютистов каждый был новичком, прыгнувшим первый раз пускай и со скоростью 5,0м/с на посадке и в подавляющем большинстве случаев этот прыжок не был летален?
в самих парашютах проблемы нет, проблема в выходе наружу.
Ну. Как нет.. парашют надо бы еще на земле надеть. И сидеть с ним, и баллоном, все 14 часов. Люди в автомобиле ленятся протянуть руку и ремень застегнуть. И самолет летит на такой высоте и с такой скоростью, что у профессионального каскадера мало шансов уцелеть.
При установившейся скорости падения в 50м/с,
А если пассажир раскроет парашют раньше, сразу после выхода из самолёта?
А если пассажир раскроет парашют раньше, сразу после выхода из самолёта?
Подобно существующим спасжилетам, которые не нужно раскрывать, они надуваются сами при попадании в датчик солёной воды,
современные запасные парашюты почти всегда снабжены автоматической системой раскрытия на заданной высоте.
Пассажиру нет необходимости его раскрывать.
Тем не менее, если исходить из заявленной скорости снижения спасательного парашюта RE5-L в 6,1м/с,
спуск на 7000м занял бы почти ровно 20 минут.
Это верхняя оценка, так как в разреженном воздухе спуск происходил бы быстрее.
не выступаю за раздачу парашютов, но
при десантировании чартера Москва-Пхукет из горящего самолёта где-нибудь над Уральскими горами зимним вечером
шансов выжить будет все-таки больше, чем при падении этого самолета целиком.
P.S. желающие повысить шансы на выживаемость могут пройти обучение прыжкам с парашютом. А вот повысить шансы выжить в падающем горящем самолете путем прохождения каких-то курсов не получится.
шансов выжить будет все-таки больше, чем при падении этого самолета целиком.
Это было бы валидным аргументом, если бы пожар на эшелоне был единственной причиной катастроф, и его нельзя было бы избежать. Но это не так.
Поэтому, если цель не в демонстрации безопасности, а в её реальном обеспечении - то правильным вложением денег будет не перевозка трёх тонн парашютов, а (условно) трёх тонн системы пожаротушения. Или трёх тонн дополнительных шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Или трёх тонн топлива.
То есть - надо не делать так, чтобы при пожаре самолёта у вас был шанс намотаться стропами на ёлку, а так, чтобы пожар можно было потушить и сесть в ближайшем аэропорту.
Мне кстати уже не первый год любопытно, а что не так с отстреливающимися "чудо-капсулами"? Понятно, что вопрос не копеечный, далеко не все кейсы покрывает да и я не химик/материаловед. Но мне казалось технологии тех же композитных материалов за последние 20 лет уже достаточно далеко шагнули, чтобы куда-то в эту сторону можно было двигаться без запредельного аффекта на общую массу планера. И ладно там ещё массовая ПА или ТА, где и так сойдёт. Но вот почему про эту тему даже в сегменте бизнес-джетов не слышно, для меня загадка...
Потому что на взлёте и посадке, где происходит большинство катастроф, такая система бесполезна - на раскрытие парашютов нужно время, то есть запас высоты. Но добавляется вероятность нештатного срабатывании такой системы в произвольный момент полёта.
Ну так с дивана видится, что именно в таких случаях, когда динамические нагрузки ещё оставляют достаточно высокий шанс на выживание человеку, и должна какая-нибудь условно титановая капсула, внутри которой находится пассажирский салон, а вокруг выстроен собственно планер по настоящему решать. Это же известная тема, что при катастрофах крупных самолётов чаще всего выживают пассажиры в хвостовой части, т.к. эта часть фюзеляжа, которая чаще всего целой остаётся при падении с небольшой высоты/на невысокой скорости. Какие-то там активные системы типа парашютной да с отстрелом плоскостей и баков я пока даже не рассматриваю.
Всё так. И такие чудо-капсулы уже полвека как придуманы. Называются - катапультные кресла. Вот только весят они как полтора пассажира и требуют люка в потолке.
И гарантируют как минимум инвалидность а скорее всего гибель пассажира. Катапульта предназначена для спасения подготовленного и хорошо экипированного полностью здорового человека. И очень часто даже они погибают
Ну хорош нагнетать-то, не слышал, чтобы гибель при катапультировании в штатных режимах была "очень частым явлением". Тем более если до момента катапультирования у человека серьёзных травм не было.
при катапультировании в штатных режимах
Зачем катапультирование в штатном режиме?
Статистика, правда несколько устаревшая, за 1952-1997 года, говорит, что при катапультировании с высоты менее 150 метров шансы на выживание чуть более 51%. На больше высоте немногим более 91%.
Ещё одно исследование катапультирования при взлёте и посадке в США за 1973-1985 годы даёт на 22 катапультировавшихся трёх погибших и четырёх с компрессионным переломом позвоночника. И тоже даётся высота в 150 метров, выше которой катапультирование относительно безопасно.
И учтите, что это среди пилотов, сознательно запустивших катапультирование, правильно пристёгнутых и зафиксировавших руки и ноги.
Согласен с критикой. Любой самолёт летящий на 7-10 тысячах будет пролетать приемлемую для десантирования высоту перед тем как врезаться в поверхность. Нет проблемы заменить спинку кресла на раму в которую уложен парашют. Прибавка веса 0-5 кг. Нет проблем заменить 2х точечный ремень на 3-5 точечный. Сделать рельсы для принудительного сдвигания кресла с пассажиром в хвост и выброса через люк наверно сложнее, но тоже не уникальная инженерная задача. Также как и автоматически открываемый парашют работающий на датчике давления.
Вопрос в том что это дополнительные расходы на разработку, сертификацию, внедрение а затем и регулярное обслуживание, что абсолютно неприемлемо в современной постковидной авиации.
Поэтому сожмите зубы и терпите, радуясь тому что пилоту не нужно принимать решение в случае аварии, выгрузить ли пассажиров сейчас, пока самолёт ещё летит горизонтально или попытаться его посадить его в аварийном режиме с риском убить всех гарантированно.
А потом наблюдать, как из-за нештатного срабатывания из взлетающего самолёта с высоты 50-100 метров сыплются кресла с пассажирами и падают, не успев раскрыть парашют.
из взлетающего самолёта с высоты 50-100 метров сыплются кресла с пассажирами и падают, не успев раскрыть парашют.
Минимальная гарантированная высота безопасного прыжка с RE-5L составляет 80 метров.
Так что надо писать "с высоты 1...79 метров" :))))
С высоты до 3 метров также может быть довольно безопасно при наличии автоматически надувающихся на малой высоте подушек безопасности. Так что надо писать "с высоты 3...79 метров". Которую при взлёте самолёт проходит менее чем за минуту. Существуют и парашютные системы для десантирования с 65 метров.
Тогда и из 79 надо 3 вычесть :) Потому, что пролетев, скажем, 70 метров - купол уже открыт полностью, но тело ещё не оттормозилось до заявленных 6,1м/с.
Кстати, интересный вопрос, можно ли снабдить аварийный парашют с подушками безопасности, чтобы исключить все эти заморочки типа "соедините колени, прыгайте на всю стопу" для неподготовленного человека.
Любой самолёт летящий на 7-10 тысячах будет пролетать приемлемую для десантирования высоту перед тем как врезаться в поверхность.
Скорее всего он это будет делать с большой вертикальной скоростью и бешено вращаясь, а то и вообще вообще разными кусками, потому что развалился от перегрузок.
Мой умный друг к полудню стал ломаться - Уже наряд милиции зовут: Он гнул винты у "ИЛа-18" И требовал немедля парашют. Я приятеля стал вразумлять: "Паша, Пашенька, Паша, Пашут. Если нам по чуть-чуть добавлять, То на кой тебе шут парашют!.." Он пояснил - такие врать не станут: Летел он раз, ремнями не затянут, Вдруг - взрыв! Но он был к этому готов: И тут нашел лазейку - Расправил телогрейку И приземлился в клумбу от цветов... Мы от его рассказа обалдели! А здесь все переносят - и не зря - Все рейсы за последние недели На завтра - тридцать третье декабря. Я напрасно верчусь на пупе, Я напрасно волнуюсь вообще: Если в воздухе будет ЧП - Приземлюсь на китайском плаще! Но, смутно беспокойство ощущая, Припоминаю: вышел без плаща я, - Ну что ж ты натворила, Кать, а, Кать! Вот только две соседки - С едой всучили сетки, А сетки воздух будут пропускать...
В.С. Высоцкий
Какой айтишник выскочит из самолета без ноутбука? Там же файлы!
Все очень просто: дело не в стоимости а в невозможности решить.
Простейший и всем понятный пример - пассажиры бизнес-джетов в деньгах мягко говоря не ограничены. Где у них парашюты? Или катапульты?
Экономическое рассуждение: Нужно снизить вероятность гибели пассажира. Выделена сумма. Для достижения заданного результата - вероятности выживания пассажира, ее нужно потратить на системы индивидуального спасения, или на повышение надежности самолета?
парашютное покидание - это тоже инженерные и организационные меры снижения риска. практика показывает, что другие (тоже инженерные и организационные) меры по увеличению живучести самолета и подготовке экипажей и пасажиров дают лучшие результаты.
Была такая тема давно еще, для повышения безопасности после аварийной посадки - негорючее топливо (типа двухкомпонентного, по отдельность негорючего) или закачивать в баки дезактиватор керосина, продувать это гадостью магистрали и движки. Понятно, что удорожание, зато не бахнет после посадки. Как то заглохла тема.
Насколько всё-таки прекрасно обличительный пафос статьи, показывающий недалёкость наивных пассажиров-мечтателей, разбивается о следующие строки:
«Парашюты для всех стоили бы сотни тысяч долларов ежегодно в виде сожженного керосина. Вдобавок сами парашюты недешевы, требуют регулярной замены или переукладки. И все ради крайне сомнительного шанса их применения».
Наверное только ленивый не написал, что если автора коснулась бы авиакатастрофа, когда дело касалось бы его близких людей (если у автора есть душа и эмпатия), то все экономические обоснования отодвинулись бы куда-то туда, где их даже не видно.
В своё время были показаны видео, в которых были показаны устройства для спасения людей с высоких этажей при пожаре. Не парашют, а этакий надувающийся гриб. Думаю что если бы тема развивалась, могли бы это применить и к авиации (вертолёты при том, что у них есть авторотация, тоже разбиваются - при сломанных лопастях это не работает, а если гайка Иисуса накрылась - тем более). Даже если авиабилеты будут дороже, но при том шанс выжить на самолёте был бы выше, думаю что обычные самолёты (без систем спасения) ушли бы в прошлое. Авиаперелёт сам по себе удовольствие не из дешёвых.
Да, значительная часть авиакатастроф происходит во время взлёта и посадки. Вот этим бы лучше озадачились.
Наверное только ленивый не написал, что если автора коснулась бы авиакатастрофа, когда дело касалось бы его близких людей (если у автора есть душа и эмпатия), то все экономические обоснования отодвинулись бы куда-то туда, где их даже не видно.
Но это не значит что такое поведение является рациональным. Это примерно как требовать чтобы все машины ездили максимум 20км/ч после того как твои близкие попали в аварию.
И билет на самолет продавать только тем, кто не менее 100 раз прыгал.
А билет на пароход только если кмс по плаванию
А на Титаник билетов не продавать никому.
Но это не значит что такое поведение является рациональным. Это примерно как требовать чтобы все машины ездили максимум 20км/ч после того как твои близкие попали в аварию.
...или как требовать от элементов конструкции выдерживать в определённых ситуациях вес людей из 95 перцентиля.
Ой! :))
Не ой. Если кресло с чуваком 120+ сломается - пострадает не только он.
Не ой. Если кресло с чуваком 120+ сломается - пострадает не только он.
Если водитель разгонит машину до 80км/ч и она сломается - пострадает не только он.
Ой!
И тут нам в помощь пдд и прочие полицаи. Неспособных ездить лишают прав. Не ой.
Но фетшейминг - ой.
Сложное :)
И тут нам в помощь пдд и прочие полицаи.
...которые в РФ за 2024 год примерно 116тыс. раз фиксировали нанесённый ущерб постфактум.
Ой.
То что кто то не хочет свою работу работать, к наличию правил не относится. В авиации за правилами немного следят. Не ой.
То что кто то не хочет свою работу работать, к наличию правил не относится.
Способность правоохранительных органов предугадывать нарушения пока имеется только в фантастике вроде Minority Report 2002 года.
А вот если бы машины технически не могли разогнаться выше 20км/ч, тогда бы цифра в 12,7тыс. погибших в ДТП была бы сильно меньше уже сейчас.
Всё-таки ой.
Но почему 95 перцентиль? Ведь безопаснее, если кресло будет выдерживать вес любого человека. А лучше двоих любых людей, так будет ещё безопаснее, а то вдруг кто-то проходя мимо сидящего пассажира не удержится на ногах и упадёт на него сверху.
Но почему 95 перцентиль? Ведь безопаснее, если кресло будет выдерживать вес любого человека. А лучше двоих любых людей, так будет ещё безопаснее, а то вдруг кто-то проходя мимо сидящего пассажира не удержится на ногах и упадёт на него сверху.
Запас по нагрузке сверху-вниз на кресло по стандарту составляет х3,0 от среднего веса пассажира 77кг. То есть оно обязано выдерживать в этом направлении 231кг.
Другое дело - боковая нагрузка. Там запас х1,5 или 115,5кг. Примерно на эту же нагрузку рассчитаны спасательные парашюты вроде RE-5L 5+.
Некоторым собеседникам данный факт колет глаза :)
вес любого человека.
Рекордно большие веса человеческого тела составляют порядка 500-600кг.
Уточните, что вы имеете ввиду под "весом любого человека"?
Так если мы за абсолютную безопасность, то именно любого человека. А если не любого, то почему именно 95 перцентиль, а не 90 или 98? Видимо, где-то есть экономические причины.
Так если мы за абсолютную безопасность, то именно любого человека.
Особые люди нуждаются в особом отношении.
Думаю, на фэт-френдли самолёт пассажировместимостью 180чел. можно установить 10 особо прочных кресел и усиленных парашютов. На общем суммарном весе комплектов для спасения это не скажется кардинальным образом.
А насчёт машин часто соблюдают ПДД? Все едут разрешенная скорость +19 км/ч. Но это не значит, что можно с такой скоростью ехать. Это нештрафуемый порог, но это нарушение. Плюс в других странах в городе разрешенная скорость 40-50 км/ч, это только у нас 80+19.
Вы неудачное что-то привели. И да, соблюдать ПДД это нормально. И в случае ДТП если скорость Вашего авто будет выше разрешённой скорости, Вы будете виноваты.
"Слушай коротышку, жить будешь долго".
Товарисч майор сказал, что парашют тебе не нужен, значит не нужен, не обсуждается.
Как обычно, все забыли простой факт: если бы гаишники не штрафовали, очень многие не пользовались бы ремнями безопасности в автомобилях. То есть на самом деле людям на безопасность плевать.
>Во-первых, его еще нужно как-то открыть. Дверные люки устроены так, что в полете их практически невозможно раскрыть из-за перепада давления, на них давят тонны силы. А даже если бы открылись, вы столкнетесь с ужасающим набегающим потоком воздуха.
Летал на пассажирском Ан-26 на Кубе, там очень удобно эвакуироваться в воздухе через заднюю аппарель.
А еще скорость сваливания если бы была километров 60 в час у самолетов, то достаточно аирбагов и выживших при жесткой посадке будет больше, чем при скорости 220 км/ч когда даже если тушка целая то мозги внутри перемешались.
Дирижабли в этом плане безопаснее, зря их не развивают.
Тоже нравятся дирижабли, но говоря по честному, пассажиры дирижабля "Гинденбург" смотрят на вас с недоумением (36 погибших, включая одного наземного работника, 62 выживших), но эту катастрофу сохранили кадры кинохроники, а потому про нее знаю более или менее все. А вот про английский пассажирский дирижабль R101, который в условиях плохой погоды врезался в склон холма (48 погибших, 6 выживших), или дирижабль СССР-В6, который в условиях плохой погоды врезался в гору не обозначенную на карте (13 погибших, 6 выживших), или дирижабль "Рома", который из-за отказа управления налетел на ЛЭП (34 погибших, 9 выживших) знает мало кто. Причем если во всех случаях выше имел место пожар из-за горючего водорода, то крупнейшая катастрофа в истории воздухоплавания это гибель американского военного авианесущего дирижабля "Акрон", этот дирижабль был наполнен гелием, однако в условиях шторма ударился о воду (73 погибших, 3 выживших). Однотипный с ним "Мэйкон" тоже потерпел катастрофу, но вот в этом случае, да дирижабль опустился на воду плавно (2 погибших, 81 выживший). Учитывая, что крупных дирижаблей в мире построили, наверное пару сотен, получается не слишком безопасный вид транспорта. Кажется, что у дирижабля есть неоспоримые достоинства "даровая" подъемная сила и теоретическая возможность плавно опуститься на земли в случае аварии, но на деле эти достоинства оборачиваются огромными размерами конструкции, а значит и высокой парусностью. Т.е. дирижабль не может летать в плохую погоду, а должен укрываться в специальном эллинге. Скорость дирижабля вообще-то сопоставима со скоростью наземного транспорта, т.к. большой размер означает и большое сопротивление движению. А мягкий дирижабль вообще может смять набегающий поток воздуха (я не специалист, так я читал в книге Ю.С,Бойко "Воздухоплавание"). Наполнить дирижабль можно либо водородом который горит и взрывается, либо гелием который очень дорог, а еще легко улетучивается через малейшую щель. Раньше когда самолеты поднимали считанные тонны груза и несколько человек, дирижабли были оправданы т.к. могли поднять десятки тонн и десятки людей. Еще раньше не было вертолетов, а дирижабль может зависнуть на одном месте, поэтому во время ВМВ в США дирижабли использовали для спасения терпящих бедствие на море. Сейчас тяжелые транспортные самолеты и вертолеты имеют те же достоинства, что и дирижабли, но во многом лишены их недостатков. Наверное, можно представить себе нишу дирижаблей сейчас в области доставки крупногабаритных конструкций в труднодоступные места. Причем таких конструкций, которые настолько тяжелы, что их не поднимет вертолет, но при этом в место, куда их надо доставить, нельзя добраться с тяжелым грузом иначе как по воздуху. Такие проекты были, правда как я понимаю не особо успешные. Еще как понимаю можно представить себе беспилотный дирижабль-псевдоспутник, который парит на большой высоте месяцами и выполняет задачи ДЗЗ или ретрансляции сигнала. Но в любом случае, это какое-то очень нишевое применение, а не массовая перевозка пассажиров.
Сыграю в прокурора дьявола:
Если я плыву на титанике - и он тонет, то я до конца жизни могу непрерывно бороться со стихией. И вопреки статистике даже остаться в живых, рассказывая свою историю - внукам у камина как доплыл в ледяной воде до ближайшего айсберга и месяц там жил, питаясь сырыми пингвинами, - важно перед ними шанс прикидывая - один из миллиона. Греб изо всех сил так сказать.
Но с воздухом такое не прокатит, грести можно, но даже направить себя в лес на ветки не получится. Средство борьбы со стихией - тряпочка под названием парашют. И да, прыгнуть из разваливающегося лайнера практически не возможно, но без парашюта даже попытаться нельзя. А прыгнуть с титаника можно в любой момент.
С любой рациональной точки зрения - чтобы выжить надо следовать инструкциям, ждать пока какой-то другой опытный пилот посадит самолет в поле и быстро из него выйти не мешая другим др пожаоа. Да да да. Но ...
Но нельзя простить авиации эти возможные секунды-минуты беспомощности перед лицом стихии. Они страшнее смерти и ценнее жизни. Выбирая между сверхсовременным самолетом со всеми системами спасения и каким-нибудь ТУ ЯК, но с парашютом... не знаю, выбрал бы парашют. Чтобы знать если что - то умер сам, по собственной инициативе.
Итого - этический вопрос: ну да, я хочу иметь иллюзию спасения в виде парашюта. Да знаю, что по вашему мнению она мне не поможет. И да полностью с вами согласен, глупость. Да, знаю что шансы 1:1000000(0). Да я вообще не сумею его применить, про кольцо какое-то дернуть это вообще забуду в стрессе. Как одевать не помню, давно дело было.... ок, НЕ ИМЕЕТ ЭТО ЗНАЧЕНИЯ. Какое вы имеете право мне в этой иллюзии отказывать - если я хочу иметь контроль над своей жизнью и смертью
Чтобы бороться с водой - нужны конечности и умение плавать, чтобы воздух победить, чтоб не быть в воздухе инвалидом - нужен парашют. Это поважнее жизни будет... Парашюты выдайте, потом уже обьясняйте как пристегнуться при при жесткой посадке, и что прыгать нельзя вообще. Ок, нельзя, но парашют хочу чтоб рядом лежал.
P.S. прыгал несколько раз - и несколько секунд падения на стабилке приключившиеся в моей жизни - постоянно вспоминаю с удовольствием и трепетом. Фантастический опыт ).
Парашюты выдайте
Спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Покупайте себе парашют и надевайте перед полётом. Заодно будете внукам рассказывать весёлые истории, как вы этот парашют проносили в самолёт.
В ручную кладь не?
По габаритам может не пройти
Так обещают что аварийный микропарашют маленький совсем. Меньше 10 кг.
Да, он лёгкий, но габариты 53x34x6 см. В Аэрофлоте (55х40х25) он в ручную кладь впишется, а вот в Победе (36х30х15) уже нет.
Ну и если рядом с вами окажется тот самый незакреплённый люк боинга, то вас может выбросить за борт и без ручной клади. Так что только на себе, чтобы быть полностью готовым к любой неожиданности.
Представьте себя пассажиром автобуса, который слетел с дороги. Ну, где то так. Можете сойти? Нет. Можете повлиять на ситуацию? Тоже нет. Вот с самолетом так же.
Не-а. Можно повлиять на ситуацию (так кажется - не объективно конечно, - но субьективно): автобус летит с дороги - можете выпрыгнуть в окно, вцепиться в пол, увернуться, пригнуться, спрятаться. Вам может повезти В конце концов вы можете заметив перегар от водителя или погадав себе на картах попросить остановить автобус и тут же слезть.
Другое дело если он падает с какого-нибудь стометрового моста - тогда да, это сходная по ощущениям катастрофа, но и тогда это кажется более подконтрольной ситуацией.
Именно что кажется.
выпрыгнуть в окно, вцепиться в пол, увернуться, пригнуться, спрятаться. Вам может повезти
Как и в самолете. Пристегните ремни и вам может повезти.
попросить остановить автобус и тут же слезть
В самолет можно не садиться ;)
Именно что кажется.
Так я и не писал про объективность :-). Даже в падающем автобусе мы в своей стихии - на земле или не выше уровня деревьев.
Как и в самолете. Пристегните ремни и вам может повезти.
На скоростях и высотах полета автобусов - ремни и его корпус дополнительная защита и вы можете верить что влияете на судьбу тем больше, тем крепче пристегнулись и держитесь. Тут уж как повезет, 50/50.
А если вы уходите в пике с эшелона в финале вы 99% шаурма в алюминиевой фольге. И ничего с этим не сделаешь )
В самолет можно не садиться ;)
Но если сел - вылезти нельзя. А из автобуса можно.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Почему в самолетах нет парашютов и про другие способы спасти пассажиров