Comments 58
До конвейера не дойдёт, скриньте
Варианты масштабирования платформы
извините но это не GTA где одна платформа на все типы автомобилей от танка до малолитражки
В советские времена автобусы на шасси грузовиков делали, вот это масштабирование так масштабирование - что человек что кузов с песком, какая разница же - и то и то груз, а тут так, вполне логичные варианты
Платформа MQB, на которой Golf и Atlas это GTA?
Конечно не GTA, но понятие платформы и ее масштабируемости используют все автоконцерны и уже давно
Это вы отстали от мировых тенденция автостроения.
Реношный В0 вполне себе тянул от малолитражки до кроссовера.
Платформа Атома — между прочим, первая разработанная в России платформа для электромобилей, была создана осенью 2023 года. В разработке были задействованы почти 200 инженеров, и она заняла год. Это невероятно быстро по меркам автомобильной индустрии
Вот именно, что НЕВЕРОЯТНО быстро (в плохом смысле этого слова)!🤔
Это в свое время погубило Ё-мобиль - разработчики вместо того, чтобы заниматься собственно разработкой новой модели, которая не может быть выполнена быстрее, чем за несколько лет (минимум за 5) занимались бессмысленной постройкой "Потемкинских деревень" для очередной презентации, а судя по этой новости, весьма вероятно, что подобная участь ждёт и неродрвшийся Атом.💀
[Процитирую сам себя] (пост 6-летней давности, 21 июня 2018) —(https://habr.com/ru/articles/413925/#comment_18799049) ...Как девять беременных женщин те смогут вместе за месяц выносить одного ребенка, так и целая куча инженеров работая над проблемой не смогут во много раз быстрее ее решить... Например, в автомобильной промышленности нормальный срок создания «с нуля» нового автомобиля и постановка его на производство порядка восьми лет★ Больше можно, меньше практически нереально (ну, только если уже был серьезный задел, и какие-то стадии не требуется проходить). ★Наверное сейчас, с применением математического моделирования этот срок можно сократить за счет исключения создания прототипов, первой опытной серии и т.п. Ну может быть на пару лет. Ну на три года. Но пять лет это ИМХО минимум миниморум...©
₽$ Там же чуть ниже подробное описание, как именно так происходит, и почему это невозможно кардинально ускорить, не загубив проект.
₽₽$ Так что и здесь в худшем случае будет ещё один мертворождённый проект как пресловутый Ё-Мобиль,💀 ну а лучшем случае через несколько лет, когда все сроки пройдут, а реального рабочего проекта вместо "Потемкинской деревни" так и не появится, налепят шильдик "Атом" на какого-нибудь китайца, и будут его помаленьку локализовать, как (прости Господи) JAC-Москвич.🫣
Так за год не автомобиль создали, а платформу. До автомобиля ещё ехать и ехать.
Так за год не автомобиль создали, а платформу.
И при этом они сами признают, что
Это невероятно быстро по меркам автомобильной индустрии ©
Платформа - это самое сложное. И требующее наибольшего времени, которое невозможно существенно сократить.
В предыдущем посте я давал ссылку как это происходит в нормальных условиях проектирования, ещё раз ее повторю
https://habr.com/ru/articles/413925/comments/#comment_18805869
Если это пытаться распараллеливать на ранних стадиях, то в результате получатся узлы, которые плохо стыкуются (или вообще не стыкуются) друг с другом, или же ведущие конструктора узлов и общей компоновки будут жёстко ограничены в принятии решений в самом начале проектирования, и "проектирование" в лучшем случае сведётся к копированию какой-то известной конструкции, причём это слепое копирование, без возможности анализа того, почему в копируемой конструкции сделано так, а не иначе.
Ну а потом будет уже поздно что-либо менять.
Кроме того, нужно сразу задумываться о технологии последующего серийного изготовления, чтобы не получилась конструкция, которую невозможно запустить в серийное производство.
Именно это погубило в свое время Ё-Мобиль, хотя закладываемые при его проектировании платформенные идеи тогда были весьма перспективные и для своего времени инновационные.
Проектировщики вместо того, чтобы в нормальные сроки проектировать автомобиль для серийного производства были вынуждены строить "Потемкинские деревни" к очередному автосалону или презентации. Параллельно этим заниматься практически невозможно. Ну, или придется создавать две фактически независимые группы проектировщиков - одна в нормальных условиях и в реальные сроки проектирует собственно новый автомобиль (ну, или если угодно, платформу), а вторая аврально лепит очередную Потемкинскую презенташку, не мешая первой группе.
Но это должно осознавать высшее руководство проекта, выделяя при этом практически двойной бюджет - один на собственно проект, второй на пустую презенташку.
В случае Ё-Мобиля этого не случилось, и в результате через несколько лет получилось то, что получилось...
В случае с Атом-ом ИМХО пока всё идёт по тому же сценарию...
₽$ Ну а сделать новый автомобильный кузов к готовой платформе - дело десятое. Особенно если этим заниматься, когда с платформой уже есть определенность.
Хотя по хорошему кузовщикам в разработку платформы тоже лучше включаться на ранней стадии, чтобы иметь возможность внести изменения в конструкцию платформы под свои хотелки будущего кузова (кузовов) нового автомобиля.
Ну так как-то...
В Е..иле потёмкинская деревня № 1 на уровне концепции, №2 на уровне двигателя.
В Е..иле потёмкинская деревня № 1 на уровне концепции, №2 на уровне двигателя.
Ну, там и помимо роторно-лопастного двигателя было множество технических решений (например, те же суперконденсаторы aka ионисторы), которые прекрасно смотрятся в Потемкинской деревне демонстрационном прототипе, но оказываются не столь хороши при внедрении в массовое производство, что видно по современному развитию автомобилестроения*
Во всяком случае концепция автомобильной платформы на основе последовательного гибрида и сейчас выглядит весьма современно**
Ну а в данном случае в режиме "даёшь пятилетку за три года!!!" было сделано пара невнятных Потемкинских деревень демонстрационных прототипов, потрачены сотни миллионов долларов, и упущено то самое время, которое хотели сократить, и в результате через 4 года оказались практически там же, где и начинали.
₽$ *Безусловно, новые решения тоже надо внедрять, и иногда для того, чтобы вырваться вперёд можно (и нужно!) идти "не в ногу" со всеми. Тут можно вспомнить например Генри Форда с его конвейерным производством, или того же Илона Маска с его электромобилями Tesla, после чего и другие как в анекдоте "А чё, так можно было?!?" начали двигаться в этом направлении. Но это требует ещё большего времени, средств, и глубокой проработки.
₽$ **Я естественно говорю о собственно концепции Ё-Мобиля как таковой (платформа для линейки автомобилей на основе последовательного гибрида), а не о той её реализации на основе подготовленных в спешке сырых технически непроработанных решениях, которые мы могли увидеть на паре невнятных демонстрационных прототипов.
₽₽₽$ Конечно есть и другая крайность, практикуемая в частности Роскосмосом, когда сроки уходят куда-то за горизонт: высадка на Луну в 2030 или полет на Венеру в 2031 и т.д. Ну а там как в байке про Насреддина - или ишак умрет, или Падишах сдохнет. Но это уже другая история...
Про 200 инженеров сразу вспоминается анекдот
Мне больше интересно, почему Атом выбрал именно формат электромобиля. Если посмотреть на статистику, то на начало года в России было примерно 53 миллиона автомобилей, из которых электромобилей - всего около 40 тысяч, то есть, менее 0,1% от общего числа.
Следовательно, если мы предполагаем, что у нас рыночная экономика, то процент общего пирога, за который вы конкурируете, крайне мал. А среди конкурентов тут и Тесла, и мировой лидер в "электричках" BYD, и Зикры всякие. Да, это другая лига, но и Лифами условными Россия тоже не забита. Почему именно такой электрический формат? Я понимаю, что разработка проще, но есть ли в ней смысл?
На мой диванный взгляд, электромобиль с таким запасом хода имеет весьма узкую сферу применения для гражданских лиц. Вы скажете про каршеринг, но я вспомню ситуацию про фирму Hertz, которая постепенно отказывается от электромобилей. Вы скажете про склады, но я скажу про узкий рынок. Вы скажете про экологию, но я скажу про батарейки и проблемы с утилизацией (не говоря про способы добычи электричества).
Почему вы не сделали упор на гибридные технологии в виде параллельного, или, что еще проще с вашими наработками, последовательного гибрида? Коллаба с автовазом и условной гибридной вестой мне (с моего дивана, разумеется) кажется более рыночной идеей.
И что вы думаете про то, что хайп вокруг электроповестки постепенно сходит на нет? Получается, что вы не просто входите в узкий рынок, а входите в узкий сокращающийся рынок. Звучит...ммм...перспективно?
Отвечу свои мысли по этому поводу.
Если разрабатывать гибрид то это будет x2 времени от разработки электро, при этом уровень локализации будет гораздо ниже,что скажется на компенсации от утиль сбора. В итоге проще сделать электричку,а следующей итерацией уже гибрид или может не делать,вдруг будет какой-то большой прогресс в увеличении емкости аккумуляторов и снижении их цены.
Мне тоже видится последовательный гибрид как электричка + бортовой генератор. Небольшой ДВС с нуля нет необходимости разрабатывать, повесить условный "полвосьмого", да зауправлять им. Не понимаю как получится Х2 времени.
Начнем с того что надо не обычный двигатель, а современный с высоким КПД и хотя бы с циклом милера,на текущий момент в России нет таких двигателей,то есть это как минимум НИОКР, далее его надо произвести это целый цех литья и металлообработки. Далее к двигателю надо охлаждение,масленый контур,датчики. Далее ЭБУ двигателя надо скрестить с платой управления инвертора,чтобы управлять режимами заряда. Далее так как у нас появляется двигатель то нужно будет переделывать силовой каркас,так как при лобовом ударе двигатель должен уходить вниз,в итоге это может оказаться даже не X2 работы,а X3
С моего дивана это выглядит как любой имеющийся малюсенький ДВС вместе со всеми своими системами (охлаждение, зажигание и тд), но с укороченной ГБЦ и новым распредвалом. Остаётся только на выходной вал прицепить генератор вместо КПП. С учётом изначального предложения
Коллаба с автовазом
литьевые цеха отсутствуют, как и отдельные системы управления мотором. ВАЗ уже всё это имеет. И доделки тоже можно им делегировать. Даже е-газ это ни что иное, как управление мощностью двигателя посредством внешнего электрического сигнала. То есть, как будто бы уже почти всё есть.
Пассивная безопасность - тут да, придётся озаботится. И всё равно сути дела не меняет: любое содержимое объёма переднего "отсека" автомобиля обязано уезжать не в салон, а вниз.
Далее ЭБУ двигателя надо скрестить с платой управления инвертора,чтобы управлять режимами заряда
Не нужно, плата управления посылает сигнал вместо электронной педали газа и получает сигнал тахометра.
надо не обычный двигатель, а современный с высоким КПД
А можно и не современный, всё-равно всё прекрасно поедет и будет стабильно работать, т.к. будет выбраны оптимальные обороты для движка.
А можно и не современный, всё-равно всё прекрасно поедет и будет стабильно работать, т.к. будет выбраны оптимальные обороты для движка.
А в чем тогда смысл у вас будет практический одинаковый расход топлива с обычной Вестой, при этом цена будет в разы больше. В любом конструктиве же должны быть преимущества.
Расход будет меньше, т.к. двигатель будет работать в оптимальной полке оборотов. На Весте я добивался на трассе расхода 5.5 литров. Но такой расход ускоряясь и тормозя в городе невозможно держать.
только вот вес увеличиться очень сильно,в итоге экономия будет копеечная.
К BMW i3 можно заказать в виде опции так называемый Range Extender. Фактически, бортовой генератор примерно на 25 кВт. Весит такая красота в районе 100 кг. Лично мне бы хватило 25 кВт для городского перемещения. Лично я бы разменял вес одного пассажира на возможность ездить только на бензине (если приспичит). Основной аккумулятор-то никто при этом не отнимает, функция электромобиля всё равно на месте.
Очень некорректно притягивать сюда статистику электромобилей на текущий момент, по сути это покупатели-экспериментаторы, обслуживание и ремонт таких авто сейчас лотерея. В том то и суть что нужен электрокар с нормальной поддержкой на территории РФ.
Меня кстати удивляют люди настойчиво голосующие за гибриды. Даже мааахонький ДВС сразу ставит жирный крест на надежности и простоте и возможности увеличенного периода обслуживания. Ибо это топливная система, выхлопная система, по контуру смазки и охлаждения с радиатором и жидкостями. Мощный генератор в конце концов.
На самом деле от средних аккумуляторов использующихся в электрокарах нужно нарастить емкость на 30% и они такие уже есть, даже серийно производятся, только пока дороговаты. И тогда реального запаса хода в 500км с зарядкой за 20-30мин хватит почти всем.
Ну и ещё факт. Электродвигатели в России делают, силовую электронику тоже, даже микроконтроллеры. Аккумуляторы так же выпускают, а вот с разработкой ДВС - вообще труба.
Потому что гибрид можно использовать здесь и сейчас, не дожидаясь пока понастроят зарядок в каждом дворе 25-этажного дома. Кроме того, даже при деградации батарее гибрид ещё можно будет добивать. Ну и последнее - в России мало лития, но много бензина.
покупать заряжаемый гибрид и не заряжать его,это бесполезная трата денег,так как расход бензина будет примерно одинаковый с современными автомобилями,при этом автомобиль дороже и сложнее в обслуживании. Не важно электричка или заряжаемый гибрид для них обоих нужно иметь место зарядки. Преимущество гибрида это то что ты в дальних поездах не привязан к расположению электрических заправок. Через пару лет уже может и не нужен будет даже литий для аккумуляторов средней емкости(например Натрий-ионные аккумуляторы)
Пока думаю электрокары идеальны для жителей частного сектора, коттеджных поселков, которым ездить приходится часто и за всем, а проблем с ночной дешевой зарядкой нет.
Гибриды дают описанное вами, но они и особых преимуществ не несут перед классическими авто. И я не верю в долгую поддержку гидридов от китайских производителей.
И про то что деградировавшую батарею на гибриде можно добивать может оказаться не так. Она там высоконагруженная и по заряду и по разряду, деградировавшая будет сильнее греться, включится какой-нибудь защитный режим и да, можно будет добивать на скорости до 60км/ч.
Просто хочется посмотреть насколько будет спрос на авто с нормальной технической поддержкой. Единственные серийные российские электро-авто были Lada Ellada, но это был можно сказать конструктор для совсем энтузиастов.
Можете поделиться инсайдом, как принималось решение делать именно большой (значит, дорогой) автомобиль? В Китае бум дешевых, компактных городских авто типа Changan E-Star, на некоторые модели очереди, по мне так более перспективное направление.
В Китае бум дешевых, компактных городских авто типа Changan E-Star
И ещё более простых (и дешёвых!) ситикаров типа Wuling HongGuang Mini EV или нового Bestune Pony.
₽$ В России тоже была попытка, но Создателей электромобиля Zetta заподозрили в особо крупном мошенничестве
₽₽$ Добавлю этот комментарий "Русский автомобиль" - увы, но я во многом согласен с его автором :-(
В России как раз предпочитают большие автомобили,производство в России компактных автомобилей не рентабельно,на текущий момент основная масса их,это японские праворульные сити кары,которые в основном выбирают за их минимальную стоимость.
Отбить рынок маленьких и дешёвых у Китая это совсем уж безнадёжная затея. Рискну предположить, что создатели понимают, что единственные шансы что-то продать - это госзакупки, если объявить что чиновники должны ездить на отечественном, и как-то добиться официального признания того факта, что в "Москвиче" даже руль китайский, исключив подобный шилдик-инжениринг. А чиновники любят большое и дорогое.
Нужно делать подзаряжаемые гибриды, мне кажется для России это более актуально.
Вроде, steer-by-wire не применяется в автомобилях из-за своей дороговизны. Если всё делать по правилам безопасности, то он должен быть дублированный: два датчика положения руля, два блока управления, два исполнительных механизма. Ещё и загружатель руля нужен, чтобы водитель на руле чувствовал обратную связь.
Из-за этого до сих пор не отказались от прямой механической связи руля с колёсами.
у кибертрака так и у инфинити была одна модель
Кстати, вот и статья: https://habr.com/ru/companies/3rdman/articles/729862/
и снова очередная электричка без багажника спереди((
Мне Атом не понятен с точки зрения позиционирования на рынке. Кто его целевая аудитория? Те, кто купил бы подержанный Ниссан Лиф, но не готов ездить на правом руле? Какие основные конкуренты? Москвич 3е и Эволют?
Взяли бы серийный кузов от "Нивы" и сделали нормально, а то электросамокат который они попытались выдать за электромобиль получился "как всегда"...
Лучше бы Вы автобусы городские перевели на газ в массовом формате, плюсы: 1) не будут сливать топливо; 2) есть шанс, что прекратится рост цен на билеты (уже превышает цену буханки хлеба). Тем более, что газ продавать сейчас особо некому - кроме Китая и Монголии. Электро-заправок даже в городах-миллионниках - по пальцам пересчитать можно - на одной руке с избытком пальцев хватит.
У газа (имеется ввиду метан) есть свои проблемы о которых никто не любит упоминать:
Баллоны весьма тяжелые, требуют повышенного внимания - опрессовки, само оборудование требует частого регламентного обслуживания. Сами баллоны вмещают не очень то много газа даже при давлении 250атм
Давление... на заправках требуется давление около 300атм, чтоб в баллоны загнать 250. По этой причине АГНКСы строят только рядом с магистральными газопроводами, чтобы не дожимать сильно.
Компрессорное оборудование, для газопроводов - это турбины, а для заправок - это только поршневые агрегаты, которые дороги, имеют не столь большой ресурс и небольшую же производительность, но зато регулярное обслуживание требуют! Им нужны ресиверы, т.к. сразу закачать в бак они не могут.
Сама заправка занимает побольше времени чем жидким топливом (уже близко к электро пишут 20мин) и требует отходить от машины за перегородку.
Раньше были проблемы с двигателями, т.к. в больших по объему цилиндрах правильно зажечь смесь искрой - сложно. Поэтому использовался дизель для запала. Сейчас не знаю, сделали наверное чисто газовые, но у них и цена выше.
Для большегрузов то идея неплохая, может даже для тепловозов отлично подошло, но развитие газовой инфраструктуры видится ещё более проблематичной чем электро. Для электро есть шанс понатыкать медленных зарядок, а тут только промышленные масштабы с серьёзной техникой безопасности.
В СПб вполне себе массово автобусы на СПГ.
Немного расчетов.
Заряжаем 8 минут током 250А, затем едем 100км за 80 минут, итого ток двигателя 250*8/80=25А.
Мощность двигателя 150кВт, используем половину, итого напряжение на двигателе 150/2/25=3кВ - три киловольта, я ничего не напутал? Для справки - у Теслы напряжение 400В.
А у меня ещё вопрос каверзный по поводу батарейки, процитирую:
А ее интеграция в силовую структуру кузова позволяет добиться беспрецедентного уровня жесткости и обеспечить дополнительную защиту пассажиров.
Так батарейка сменная, или как у Теслы - на свалку через 3 года вместе с кузовом???
Как протестировать платформу электромобиля, не имея серийного кузова