Широко распространённое бытовое мнение гласит, что паровые автомобили существовали недолго и были лишь самыми первыми экспериментами, а потом весь мир разом перешёл на двигатели внутреннего сгорания. В действительности это совсем не так. Безлошадные повозки самых разных видов конкурировали очень долго, а в начале XX века на улице крупного города можно было встретить не только бензиновый автомобиль, но и электрический, и паровой. Более того паровые автомобили выпускались серийно до середины века и на практике неплохо использовались. Вот о таких малоизвестных представителях запоздалого стимпанка мы сегодня и поговорим.
Пытливая коммерческая смекалка начала приспосабливать паровые автомобили к перевозке пассажиров практически с самого момента их (автомобилей) появления. Ричард Тревитик, один из пионеров безлошадного движения, пытался использовать для этого свои изобретения. После того как он удостоверился в работоспособности самой идеи, создав несколько прототипов, он построил самоходную карету. Диковинка появилась на свет в 1803 году и могла перевозить восемь пассажиров со скоростью до 14 км/ч. Увы, стать первым в мире водителем маршрутки Тревитику не удалось, карета разбилась на первом же испытании, врезавшись в стену.
Шли годы, идеи прогресса укреплялись в обществе. В 1825 году в Англии была запущена первая железная дорога, а всего несколько лет спустя появились и первые ласточки безрельсового моторного транспорта. Это были паровые омнибусы. Омнибусом в те времена назывались пассажирские повозки, осуществлявшие городские рейсы — по сути, гужевой аналог рейсового автобуса. Изобретателей, создававших такие машины, было несколько, но почти все они ограничивались постройкой одного экземпляра машины. Мы же договорились вести речь о том, что хотя бы примерно может сойти за серийные экземпляры, то есть построены хотя бы в количестве трёх-четырёх штук.
Из таких в голову приходит сэр Голдсуорси Гёрни. Всё в том же 1825 году он основал Gurney Steam Carriage Company — «Компанию паровых экипажей Гёрни». Цель была амбициозной — перевести все пассажирские перевозки в стране на паровую тягу. В рамках этого грандиозного плана было построено несколько паровых омнибусов. Первый успешный рейс был совершён в 1829 году — машина проехала из Лондона в Бат (столицу графства Сомерсет) со средней скоростью около 22,5 км/ч. Это сразу продемонстрировало главное преимущество паровых экипажей перед гужевыми — даже с учётом остановок, необходимых для пополнения запасов топлива и воды, маршрут они преодолевали заметно быстрее.
У ранних омнибусов Гёрни машина и котёл располагались под днищем. Не всем пользователям это понравилось. Мало ли — механизм может дать течь, обварив тебя раскалённым паром, или даже взорваться. Гёрни разработал новую модель омнибуса — тягач, который тянул за собой прицеп. Все пассажиры располагались именно в прицепе, подальше от парового котла и машины, а в тягаче находились лишь машинисты. Таких омнибусов было построено как минимум два экземпляра, оба использовались в Глазго.
Однако в те времена паровой транспорт не достиг большого успеха. Ни компания Гёрни, ни другие предприниматели не смогли механизировать дорожные перевозки. И общество не было готово к таким разительным новшествам, и лобби традиционных видов транспорта было велико. Например, налог, взимаемый с парового экипажа за каждый рейс, был в двенадцать (!) раз выше, чем за гужевой аналогичной вместительности. Кроме того, безлошадным омнибусам законодательно ограничили скорость движения, тем самым лишив их главного конкурентного преимущества перед обычными. Наиболее жестокими были ограничения, наложенные Законом о локомотивах 1865 года — согласно ему, паровые транспортные средства не могли разгоняться быстрее 3,2 км/ч при движении по населённым пунктам и 6,4 км/ч — вне их пределов. Также этот закон известен как «Закон о красном флаге», поскольку именно в нём было прописано самое, наверное, известное ограничение — перед паровым транспортом должен был идти человек с красным сигнальным флагом, предупреждающим окружающих о потенциальной угрозе. Впрочем, в реальности это относилось только к тягачам, буксирующим сразу несколько прицепов, но об этом почему-то обычно не вспоминают.
Перелом наступил на рубеже XIX и XX веков. К началу 1890-х годов значительная часть ограничений была отменена, да и люди в целом попривыкли к пыхтящим диковинкам и уже не стремились разломать их на куски или сжечь. К тому моменту стало совершенно понятно, что за механизированным передвижением — будущее. Железные дороги стали привычным зрелищем, на море парусники также уверенно отходили в прошлое, уступая дорогу пароходам. Дорожный транспорт был следующим логическим шагом.
Двигатель внутреннего сгорания на тот момент был неотработанной новинкой. Электрический мотор хорошо показал себя в трамваях, но при отсутствии проводов питания становился сильно менее полезным — тогдашние аккумуляторы имели очень небольшую ёмкость, а вот паровая машина имела за спиной уже почти век развития и совершенствования.
Главным производителем моторизованного дорожного транспорта (и парового, в частности) уже тогда стали Соединённые Штаты. На рубеже веков там располагалось 89 фирм, выпускавших паровые автомобили. Правда, невидимая рука рынка не знает пощады — уже в 1903 году осталось всего 46, а до конца десятилетия дожили лишь три фирмы: Stanley, Waverley и White. Паровики в то время занимали откровенно доминирующее место — например, из 909 автомобилей, зарегистрированных в США в 1902 году, 485 были паровыми. Таким образом, на долю бензиновых и электрических, вместе взятых, приходилось менее половины от общего числа.
Другими крупными производителями паровых автомобилей в конце XIX века были, разумеется, Великобритания и Франция — самые промышленно развитые страны Европы на тот момент. Однако были, конечно, и другие — Malevez и Miesse в Бельгии, Schöche в Германии, Cederholm в Швеции.
В России попытку внедрять паровые автомобили предпринимала фирма «Дукс», известная ранее выпуском велосипедов. В начала XX века ей удалось наладить выпуск нескольких разновидностей «локомобилей», но большого успеха они не имели. Со временем фирма переключилась на бензиновый транспорт.
Культовым статусом среди любителей экзотической техники пользуются автомобили фирмы Doble Steam Motors. На момент своего выпуска это, пожалуй, был пик совершенства паровой машины. Качественный конденсатор сводил к минимуму «холостой» выброс пара в атмосферу. Электрический поджиг топки сводил процедуру развода паров к простому щелчку тумблера. Приличными были характеристики скорости и запаса хода. Портило всю эту картину только одно — цена. Автомобили Doble показывали свои выдающиеся результаты не в последнюю очередь из-за того, что собирались из лучших материалов с максимальной тщательностью. И стоили соответственно. Из-за этого продажи шли вяло и за двенадцать лет, с окончания Первой мировой войны и до 1930 года, Doble Steam Motors продала немногим больше трёх десятков своих автомобилей.
Помимо легковых автомобилей, выпускались и грузовые. Мы даже не будем рассматривать здесь паровые тракторы, которых производилось огромное количество и которые широко использовались в сельском хозяйстве, промышленности и военном деле. Если взять только грузовики, ассортимента всё равно хватит на дюжину музеев. В тематических каталогах насчитывается свыше полутора сотен производителей паровых грузовиков. Наиболее известны из них британские фирмы, в первую очередь Sentinel Waggon Works, и немецкие Hanomag и Henschel.
Существовали и паровые автобусы — наследники старинных паровых омнибусов. Например, всего три 14-местных автобуса британской фирмы Torquay & District за первую неделю своей эксплуатации в 1903 году перевезли 2828 пассажиров. В одной лишь Великобритании в первой четверти XX века было не менее полудюжины производителей паровых автобусов. Занимались этим, кстати, и фирмы, выпускающие грузовики, уже известная нам Sentinel производила свои машины и в пассажирском варианте, где вместо кузова располагался автобусный салон.
В период между двумя мировыми войнами двигатель внутреннего сгорания окончательно занял доминирующую позицию. Паровой двигатель держался за счёт двух основных преимуществ. Во-первых, он работает очень тихо, качественно изготовленный паровой автомобиль может перемещаться практически бесшумно. В городе это немаловажный плюс. Во-вторых, он развивает значительный крутящий момент даже на низких оборотах, из-за чего ему не требуется ни коробка передач, ни сцепление. Устройство трансмиссии получается более простым, а следовательно, дешёвым и надёжным. К неустранимым минусам, однако, относилась куда меньшая удельная мощность — при том же количестве лошадиных сил, выдаваемых на колёса, паровая машина всегда будет больше и тяжелее. Это усугубляется необходимостью возить с собой запас не только топлива, но и воды. Кроме того, паровая машина требовала куда больше времени на запуск: чтобы развести пары и достичь необходимого давления в системе, могло потребоваться до получаса, а то и больше. Автомобиль с ДВС в этом плане несравнимо удобнее — сел, завёлся да поехал.
Всё это привело к тому, что к моменту окончания Второй мировой паровой транспорт окончательно исчез с дорог. Фирмы, производящие его, или прекратили существование, или переключились на производство машин с ДВС (как, например, упоминавшаяся американская White). Последними продержались грузовики Sentinel — модель S фирма производила до начала пятидесятых. Они продолжали использоваться в Англии и Южной Америке ещё десяток — полтора лет, пока не уступили дизельным конкурентам окончательно.
Из любопытных поздних проектов стоит отметить паровой лесовоз, разрабатывавшийся в Советском Союзе в конце 1940-х годов. В стране, разрушенной прокатившейся по ней войной, осталось очень мало всего, поэтому и возникла идея экономичного грузовика, который смог бы работать буквально на дровах. То есть в случае с лесовозом — на том, что сам возит. Проект был разработан всего за год, и в декабре 1948-го появился первый образец грузовика НАМИ-012. Позже было построено ещё два, отличавшихся от первого небольшими деталями.
Лесовозы показали относительно неплохие характеристики, но местами недостаточную проходимость. На основании испытаний был разработан полноприводный вариант НАМИ-018, построенный в 1953 году. Также испытывался автомобиль НАМИ-0125, в котором конструкторы постарались максимально приблизить эксплуатационные характеристики машины к дизельному грузовику МАЗ-200. Предполагалось, что в итоге что-то из этого семейства пойдёт в серию и поможет механизации лесозаготовок. Но в пятидесятых в СССР начался нефтяной бум, бензин и дизельное топливо стали распространёнными и дешёвыми, так что нужда в автомобилях, работающих на дровах, отпала.
В конце 1960-х на волне зарождающейся заботы об окружающей среде возникло несколько проектов парового транспорта. Паровая машина действительно загрязняет воздух значительно меньше бензинового или дизельного двигателя. Пытались разрабатывать паровой автомобиль для полиции, паровой городской автобус и т.д. Эти и несколько подобных проектов закончились ничем. Где-то не справились подрядчики, но в основном не смогли показать нужных параметров сами машины.
Как видите, в реальном мире стимпанк оказался вполне долгим и богатым на интересные проекты. Не сильно хуже, чем в фантастике. Но прогресс сказал своё слово — паровая машина отработала своё, оставшись развлекательным элементом и экспонатом фестивалей любителей экзотической техники. Что будет дальше? Поживём — увидим. Быть может, место главного займёт электродвигатель — с конца XIX века он уже не раз пытался вернуться. И в наши дни уровень технологий вроде как достиг нужного уровня, чтобы электромобили составили успешную конкуренцию своим бензиновым и дизельным собратьям. Но это, впрочем, уже совсем другая история.
Сейчас же паровой транспорт остался лишь красивой экзотикой для тематических выставок и фестивалей.
НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:
— 15% на все тарифы VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.
