Comments 97
И инженеру не требуется иных доказательств. Но направления определяют гуманитарии .
Надо ядерные технологии осваивать активнее, там до предела ещё очень далеко. Или накопители энергии на других физических принципах (в закольцованном сверхпроводнике или в виде сгустка плазмы может?).
Изомер гафния 178m2Hf. Ёмкость больше тераджоуля на кг (~250 тонн тротила). Но есть нюанс...
А сколько у антиматерии? Когда то видел что там какие-то вообще дикие цифры при её аннигиляции.
По формуле E = 2mc² можно подсчитать, что при вступлении во взаимодействие 1 кг антиматерии и 1 кг материи выделится приблизительно 1,8⋅1017 джоуль энергии, что эквивалентно энергии, выделяемой при взрыве 42,96 мегатонн тринитротолуола. Самое мощное ядерное устройство из когда-либо взрывавшихся на планете, Царь-бомба, соответствовало 57 мегатоннам. Приблизительно 50 % энергии, высвобождающейся при аннигиляции адронов (реакции пары нуклон-антинуклон), выделяется в форме нейтрино, а последние при малых энергиях практически не взаимодействуют с веществом.А вторая половина высвободится хренпойми в чем, тут только пороховой двигатель.
Ну, энергии порядка 0,1-1 ГэВ это не то чтобы "малые", особенно для нейтрино, но да, вернуть её будет проблематично (без компактной чёрной дыры).
Что касается "хренпойми в чём", то это будет гамма, электроны и мюоны (больше просто нет ничего достаточно долгоживущего в этом диапазоне энергий), и последние даже можно как-то приспособить к делу. Но вот что делать с гаммой, на данный момент идей нет. Впрочем, как и в случае с гафнием.
Согласно статье на которую ссылались выше, пружинный предел составляет 30 МДж/кг, что примерно равно 8,3 КВт/ч на кг. Современные серийные батареи болтаются в районе 300 Вт/ч на кг. То есть до пружинного предела ещё есть куда расти.
Даже достижения половины пружинного предела даст возможность делать дальнемагистральные самолёты на батарейках.
https://youtu.be/UTrOKCHyiTc
И возникает резонный вопрос. Что лучше, каждые 200 километров становиться на зарядку, или каждые 4000 километров менять батарейки? Как вариант - алюминий в воздушно-алюминиевых источниках питания.
зависит от цены и времени зарядки/смены батарейки
Это как раз понятно. Сейчас воздушно-алюминиевые батареи, скорее всего, обойдутся дороже в эксплуатации, чем литий-ионные аккумуляторы. Но если первые имеют хорошие перспективы прорывов как в снижении стоимости, так и в улучшении иных параметров, то для последних прорывы уже маловероятны.
Но это частности. Суть в том, что одноразовые и условно-одноразовые (меняем только катод или анод) источники питания имеют свои преимущества. Если можно будет менять батареи только при плановом техобслуживании, вообще не заботясь о зарядке или заправке в межсервисные интервалы - это вполне может быть востребовано потребителем даже при большей стоимости. На той же фуре-автопилоте можно поменять батареи при погрузке-разгрузке, но зато потом проехать несколько тысяч километров вообще без остановок.
10-30 МДж/кг Но! И хотя внутренние электроны атома обладают энергиями связи в сотни и тысячи электронвольт, а ядра — в миллионы и миллиарды, работать мы с этими силами лишь едва-едва начинаем.Мы-то можем (не все, конечно) манипулировать лишь тонкой внешней оболочкой атома.
Цитата из статьи.
В ней, в виде напряжённости электрического поля, и хранятся почти все энергетические запасы нашей цивилизации.
Опять цитата, но крайне неудобно это оформлять.
И спасибо за статью за пружинки.
что такое "пружинный предел"? Гугл не помог
Этим летом села батарейка в моих наручных часах Casio которая проработала 13 лет при мне + ещё сколько-то времени до покупки. За это время полностью разрушился резиновый ремешок (думается из-за ультрафиолета). На часах было написано - 10 лет работы батареи.
Не такой уж и старый анекдот:
После заявления Эппл, что теперь часы без подзарядки могут работать аж ДВОЕ СУТОК в Кассио умерли три инженера от смеха.
Потому что производителям ненужно было называть наручный компьютер часами.
В бытовом, обиходном смысле слова это и близко не компьютер - точно так же, как в бытовом смысле слова это никак не часы. Даже не пытайтесь приводить объективные аргументы в виде наличия рудиментарных интерфейсов ввода-вывода и обслуживающего их процессора внутри - я вовсе не о формальной классификации, но о субъективном восприятии.
А что это?
Выносной индикатор уведомлений - сообщает, что что-то пришло на телефон. Еще обычно имеет индикатор погоды на Марсе, который, в зависимости от конкретной реализации, может называться тонометром, измерителем пульса, шагомером - тысячи их.
я серьезно, не понимаю зачем они, потому и не покупаю.
Это потому что вы, видимо, не из тех, кто сначала купил, поддавшись на рекламу, а потом убеждает других в том, какая это замечательная вещь, чтобы убедить в этом себя и оправдать (подтвердить правильность) покупку. Это известный психологический феномен - убеждать других в чем-то, в чем на самом деле пытаешься убедить себя (в правильности принятого решения, оправданности покупки и т.д. и т.п.) Вот когда я такое себе куплю - тоже буду рассказывать, как это удобно и замечательно, удивляясь тому, как сам жил без такого раньше и как другие живут без такого до сих пор. Следите за публикациями. :)
© Garmin
Тоже Garmin:
Режим смарт-часов: До 6 дней; Режим GPS с музыкой: До 14 часов; Режим GPS: До 14 часов
Затем в промышленности активно стали использоваться никель-кадмиевые и никель-металлгидридные батареи. Их энергоёмкость была выше свинцово-кислотных. Аккумуляторы производили в деревянных и эбонитовых корпусах. Вплоть до 50-х годов рабочее напряжение аккумуляторов было всего 2,2 В. И только после 50-х произошёл переход на 12 В.Может создасться впечатление, что повысили напряжение ячейки, хотя речь идет о батерее. И непонятно, 12В относится к целочным или кислотным? Исходя из того, что изначально напряжение было 2,2В, думается, что к кислотным (у щелочных 1,2В), или 2,2В — это батарея из двух щелочных?
В 40ых годах вполне себе уже были 6-вольтовые бортовые системы (а значит и аккумуляторы) на автомобилях, тоже не понимаю, что за "2.2 В до 50-х годов".
2 (с небольшим) вольта - это напряжение свинцово-кислотной электрохимической ячейки, которое определяется изменением свободной энергии при химической реакции, которая протекает в ячейке. И оно не может быть сильно больше ни для одной известной реакции. Например, наиболее широко распространенные в 20-ом веке цинк-марганцевые батарейки давали 1.5 вольта. Такое же напряжение у никель-цинковых аккумуляторов. 12 вольт - это напряжение стандартной автомобильной батареи состоящей из 6 свинцово-кислотных ячеек (банок) соединенных последовательно. Если использовать никель-цинковую или никель-кадмиевую систему, то для получения того же напряжения понадобится, соответственно, 8 банок. Что имел ввиду автор, когда писал эту фразу, понять трудно.
Ячейка свинцово-кислотного аккумулятора как раз имеет напряжение около 2 вольт.
В автомобильном последовательно собраны 6 ячеек * 2 Вольта = 12 Вольт.
Сейчас такие тоже выпускаются, с сайта производителя:
Промышленные аккумуляторы STARK GroE
Аккумуляторы серии STARK GroE изготовлены по классической технологии с жидким электролитом. Номинальная емкость аккумуляторов данной серии - от 75 до 2600 Aч. Выпускаются в виде элементов 2 В.
Там и дальше есть перлы.
У них нет эффекта памяти, который представляет собой вредный процесс, вызывающий частичные циклы заряда/разряда, в результате которых батарея теряет ёмкость.
"Кто за кем стоял?"
Ощущение такое как будто гугло-перевод отредактирован гуманитарием.
1. Цена
2. Плотность энергии
3. Число циклов до деградации
4. Поведение в зависимости от окружающей среды, в первую очередь от температуры
5. Безопасность: пожароопасность, выделение газов, сложность утилизации.
Если речь идет о носимой электронике и электромобилях, то важнее плотность энергии, если о стационарных аккумуляторах, то число циклов.
Для автомобилей тоже число циклов важно. Машина должна лет 10 проездить, Если заряжать дважды в неделю, это 1000 циклов. Желательно, чтоб батарейка не совсем деградировала за это время.
Мысль была, что если он короткоживущий, но дешевый, то циклы не шибко важны
Очень дешёвый должен быть. Если каждый год менять, цена должна быть дешевле набора покрышек.
Если следовать рекомендациям некоторых производителей а/м, то в мостах и редукторах замена масла не требуется на протяжении срока эксплуатации а/м. Но некоторые владельцы комментируют так... "Знал бы что ***** такую ***** пишут - сменил бы масло год назад. Теперь редуктор новый. " Это из реального общения.
Есть подозрение, что увеличение удельной ёмкости аккума не увеличит время автономной работы прибора, а уменьшит объем этого аккума в устройстве, те же часы просто станут тоньше.
Не волнуйтесь. Даже если появятся аккумуляторы с плотностью энергии в 100 раз больше нынешних, часы Apple надо будет заряжать раз в те же два дня. Просто в часах появится ещё и встроенная колонка, динамометр и кукушка, потому что это "то, что нужно пользователям".
В общем, проблема с тем, что портативные устройства надо заряжать каждые пару дней/часов, мало связана с ёмкостью аккумуляторов. Она связана, скорее, с представлениями производителей о среднестатистическом потребителе, который отдаёт приоритет толщине устройства и свисто-перделкам, а время жизни батареи -- вопрос вторичный. Может, они и правы (есть немало людей, которые скажут: "нафиг мне батарея, которая держит неделю, если я телефон каждый день могу заряжать").
нафиг мне батарея, которая держит неделю, если я телефон каждый день могу заряжать
Ну, в общем, да. Особенно с беспроводной зарядкой, когда телефон достаточно положить на коврик или в автомобильный держатель.
Для решения этой проблемы есть внешние аккумуляторы. Планируешь поехать туда, где розеток нет - берёшь внешний аккумулятор. Не планируешь - зачем постоянно таскать в телефоне большую батарею?
Это как с водой у велосипедиста. Если я еду по городу на работу - мне достаточно одной фляги. В поездке за город - ещё пара литров воды в рюкзаке. Если у меня автономка по пустыне - две канистры.
в итоге батарейку они жрут также как и раньше
Ну то есть условных 30 грамм батареи всё так же хватает на день. Просто в этих граммах помещается больше энергии, что компенсируется выросшим потреблением устройства. Меня же как пользователя волнуют не ампер-часы, а масса и объём батареи.
Были у меня смарт часы с функцией слежения фаз сна, только вот заряда этих часов хватало с утра и до ночи, а ночью их уже надо было ставить на зарядку. Очень классно в них было иметь слежение фаз сна =)
Вот не понимаю, зачем люди выставляют apple такими жадными дураками и то не так и это не то, дорого, не удобно тд. камон... создайте лучше... покажите как надо, а главное убедите миллиард людей покупать ваш продукт. Если их часы держат заряд немного времени, то на это есть объективные технические причины , ведь реально проблемы зарядить устройство раз в сутки нет, а если вам надо больше времени на одном заряде, то ищите устройство другого производителя, все ж просто.
Ёмкость падала до 72%.
72% от 400 это всё равно больше чем 200. Даже без учета того, что эти 200 за 400 циклов заряда тоже уже не 200.
Нипанятна. Цифры не сходятся.
Оффтоп
Конечно, автомобиль не должен служить сто лет
Это еще почему?
Ну я вот не очень хотел бы ездить на авто 1922 года, оно наверное круто, но вот всякие безопасности, удобности и прочие экономичности будут весьма печальны.
Не вижу взаимосвязи. Вы, как и кто угодно еще, можете покупать новый автомобиль по любой причине - объективные или субъективные улучшения в новых моделях, хочется новую игрушку, да что угодно еще - никто вас не заставляет владеть автомобилем сто лет вместо нескольких. Важно другое - чтобы автомобиль не попадал на свалку через несколько лет из-за "одноразового" ресурса, тем самым причиняя колоссальный вред экологии, а мог найти новых, менее требовательных владельцев, и служить им значительное время/пробег.
Несколько лет это сколько?
И какие автомобили отправляются на свалку через несколько лет по причине одноразовости? Может модели есть какие конкретные?
Вы хотите кузов из нержавейки или алюминия? Не вопрос, но дороже в пару раз. Хотите мотор в два раза ресурснее? Можно и так, но расход в два раза выше и сам он будет больше и тяжелее. И так во всём. В итоге вы сами не купите этот авто.
Автомобили стали такими далеко не только по желанию производителей, производитель делает то, что купят.
Несколько лет это сколько?
Уже лет через десять могут начинать вылазить проблемы ограниченного ресурса - где из-за спланированного устаревания, где из-за глупой экономии на спичках.
Лет через двадцать поддерживать автомобиль становится проблематично уже и из-за коррозии.
И какие автомобили отправляются на свалку через несколько лет по причине одноразовости? Может модели есть какие конкретные?
Китайские внедорожники годятся как пример? Коррозия уничтожает раму и кузовные элементы со субсветовой скоростью, запчасти недоступны, потому что их не выпускают (сменился поставщик и под него переделали крепление/проводку), все буквально рассыпается за несколько лет, хотя в магазине выглядело как настоящее.
Вы хотите кузов из нержавейки или алюминия?
Алюминий трудно ремонтировать и он дороже. С поправкой на цену - нет, хочу холоднокатанную сталь с фосфатированием и высококачественной окраской. На такое дают десять или более лет гарантии от сквозной коррозии, а реально можно рассчитывать лет на двадцать.
Хотите мотор в два раза ресурснее? Можно и так, но расход в два раза выше и сам он будет больше и тяжелее.
Про расход - категорически неверно, разница в расходе невелика. Весогабариты - да, пострадают. Можете предложить альтернативу - дешевый сменный блок, головка блока и т.п. детали, чтобы было понимание, что у двигателя ограничен ресурс ради экономии, поэтому предполагаем капремонт не как трагедию, а как почти плановые работы по обслуживанию? Нет, сменный блок стоит дорого (в масштабах цены автомобиля, которому требуется замена блока), да и работа не для всякого энтузиаста посильна, чтобы за пару вечеров сделать в гараже.
Двигатель с расчетным ресурсом в ~150т.км - вы мне позволите назвать "одноразовым"?
И так во всём. В итоге вы сами не купите этот авто.
И так во всем, да. Но нет, буду копить или брать б/у.
Одно время существовали марки, заслужившие хорошую репутацию за надежность и ресурс (сейчас они необратимо растеряли ее, поэтому называть их нет смысла) - их автомобили стоили дороже новыми, но стоили дороже и на вторичке. Будь они сейчас, я бы тянулся к ним.
Автомобили стали такими далеко не только по желанию производителей, производитель делает то, что купят.
Верно, это встречное движение. Многие покупатели готовы покупать одноразовый мусор, лишь бы новое, а автопроизводителям это только на руку и они с радостью предлагают новое, с самой нелепой как кажется и с тщательно продуманной на самом деле экономией на всем.
Двигатель с расчетным ресурсом в ~150т.км — вы мне позволите назвать «одноразовым»?
имхо, если капиталка его становится нецелесообразной или нереальной и проще купить новый двигатель, то можно считать одноразовым. мы отталкиваемся от миллионного ресурса же, правда? к примеру, таксисты не будут брать автомобиль, который на одном двигателе сможет проехать всего 150 тысяч км, если учесть, что параллельно существуют автомобили с двигателями, которые спокойно могут ходить и 300. сюда же можно вписать, что ликвидность автомобиля на бэушном рынке с 300м двигателем намного лучше, чем 150го.
мы отталкиваемся от миллионного ресурса же, правда?
Давайте возьмем более реалистичные полмиллиона. Миллион - для легкого комтранса (пикапы, фургоны), у которого средний пробег очевидно больше.
На сегодня
Негласно считается, что легковой автомобиль - это до 150т.км, а комтранс - до 300т.км. Это не закон, не правило - это наблюдение за тем, что происходит.
сюда же можно вписать, что ликвидность автомобиля на бэушном рынке с 300м двигателем намного лучше, чем 150го.
Это один из моих посылов - вы можете покупать новый автомобиль как угодно часто и по любой причине, но после вас автомобиль может и должен служить еще долго и сравнительно беспроблемно. Ваша, как первого владельца, прямая выгода от этого в том, что вы меньше потеряете в цене при продаже, пусть вас прямо и не волнует, каков ресурс остался после вас. Ваша опосредованная выгода - меньше мусора и меньше нагрузка на экологию из-за того, что бывший ваш автомобиль все еще ездит для кого-то, а не оказался на свалке - раз, и из-за того, что его больше нет, пришлось потратить ресурсы (включая невозобновляемые) на выпуск новой замены - два.
Ваша, как первого владельца, прямая выгода от этого в том, что вы меньше потеряете в цене при продаже, пусть вас прямо и не волнует, каков ресурс остался после вас.
Меня, как первого владельца, по хорошему, вообще не должны волновать никакие выгоды, раз уж на то пошло, кроме езды на новом автомобиле.
Ведь я и так беру его далеко за немалую сумму с немалыми наценками.
И если я захочу продать его на вторичку дороже, то я априори должен брать тогда автомобиль с двигателем, который будет круче/надёжнее с точки зрения рынка. А если мне на рынок наплевать и наплевать, сколько авто потеряет в цене, то я просто беру то, что нравится и не парю себе мозги. Чаще всего мне проще будет потом сдать машину в трейд-ин, чем связываться с авитами.
Ваша опосредованная выгода — меньше мусора и меньше нагрузка на экологию из-за того, что
Моя выгода может быть и в том, что я повыношу из машины все катализаторы и прочие егры. Что там будет делать с этим следующий владелец, грета тумберг, производители запчастей и другие косвенные представители автопроизводителей — мне абсолютно по боку. Всю остальную выгоду пусть ищет кто-нибудь другой и уже как-нибудь без меня.
Даже если пусть и 150к. Скажем, я наездил 50к, спихнул тачку по хорошей цене второму владельцу, который ещё 50к проедет и тоже скинет по хорошей цене. А если двигло на 100к, то я то проеду свои 50к, скину авто чуть дешевле первого, второй владелец проедет на ней 35к и тоже попытается выгодно избавится, чтобы не под самый конец срока.
Не смотря на то, что производители делают автомобили только для первых владельцев, а остальные его не интересуют, это заблуждение. Потому как именно бэушный мир реально влияет на авторитет марки. К примеру, тойота знаменита тем, что не ломается и она этот авторитет десятки лет зарабатывала. Китайцы у нас тоже больше 10 лет, однако, доверия такого к ним пока нет. Они до сих пор считаются одноразовыми машинами, типа перекантоваться. И их сейчас снова покупают от безысходности и что-то говорить о сегодняшних китайцах можно будет не раньше, чем через 3-5 лет. Немецкий автопром же более-менее ясный и свои 100к пройдёт. Если первый ваговод не выжимал машину, то и все 150к проедет. Корейские же на 40к частенько задираются, поэтому всякие солярисы уже как-то не в моде стали даже для первого владельца. Фольксваген специально для России даже оставил старый добрый надёжный атмосферник 1.6, чтобы спрос на их марку не снижался. Не смотря на то, что 1.4 турбо тоже надёжный и мало того, к тому же и повеселее.
Немцы на бэушный рынок смотрят точно также, как майкрософт на пиратов, позволяя таким образом делать марку крепче, учитывая настроения и тенденции местных рынков. Такой подход особенно сильно работает на длинной дистанции. Поэтому одноразовость это про моментальную выгоду здесь и сейчас, а там хоть потоп. В условиях капитализма и экономии все друг на друга смотрят, чтобы не создать слишком надёжный и слишком одноразовый автомобиль, аккуратно удешевляя производство и увеличивая прибыль так, чтобы это было заметно не слишком резко.
Впрочем, все эти истории про экономию, к сожалению, это про наш европейско-азиатский континент. В США есть альтернативы с настоящими двигателями типа хэми и пентастар, которые могут под миллион пройти. У нас из таких альтернатив остались лишь давно бэушные тойотовские движки в основном и нового многоразового уже давно ничего нету. Разве что АвтоВАЗ может предложить за счёт цены переборки и старой доброй технологии производства, но это тыщ на 300 км всё равно.
Впрочем, все эти истории про экономию, к сожалению, это про наш европейско-азиатский континент. В США есть альтернативы с настоящими двигателями типа хэми и пентастар, которые могут под миллион пройти.
Но вы же (пока еще) можете привезти такой автомобиль себе? Я, живя в Европе, предпочитал американские автомобили, несмотря на некоторые (как правило и близко не соответствующие действительности) пугалки про трудности обслуживания и ремонта. Впрочем, европейские автомобили в США тоже не экзотика, но вот двигатели чаще отличаются от европейского ассортимента - я здесь не касаюсь VW, у которого американские модели иногда не имеют никакой связи с европейскими того же названия, а именно про по сути одинаковые машины.
У нас из таких альтернатив остались лишь давно бэушные тойотовские движки в основном и нового многоразового уже давно ничего нету.
Да, я знаю неединичные случаи осознанного поддержания казалось бы безнадежно устаревших автомобилей типа LC 75, потому что при должном уходе за рамой и кузовом их ожидаемый ресурс стóит того, чтобы этим заниматься - ну, как минимум для кого-то стóит. Но есть нюанс: такого плана автомобили местами (например, в Австралии) выпускались очень долго, намного дольше, чем можно предположить по рынкам Европы или США, поэтому вопрос запчастей для них в среднем намного менее остр, чем для большинства моделей сопоставимого возраста.
Но вы же (пока еще) можете привезти такой автомобиль себе?
Можем и привезти, а можем и тут купить, благо, спросом они пользуются у фанатов американской техники. Вопрос в цене и геморрое владения здесь, в России, а не в Европе. Потому как денег оно будет кушать много, а обслуживать такие тачки нужно не в ближайшем гараже. То бишь, чтобы владеть американцем, нужно быть подкованным в этом вопросе. А с более доступными тачками такого вопроса не стоит и проще купить задорного тигуана, нежели брутального челленджера.
Устаревшие ухоженные машинки — это да, прям топчик. Радует. Другое дело, что они уже давно не выдерживают натиска самоходных повозок, обвешанных различными системами безопасности, автоматики и кондиционерами. В городе на 75м крузаке делать особо нечего, потому как случись серьёзное дтп и труба твоей коллекционной тачке, а то и тебе лично. А за городом вне трасс вместо уазика юзать самое то, там пофиг на все системы безопасности и кондеи, главное простота, надёжность и проходимость.
Потому как денег оно будет кушать много, а обслуживать такие тачки нужно не в ближайшем гараже.
Типичное заблуждение.
То бишь, чтобы владеть американцем, нужно быть подкованным в этом вопросе.
Не более, чем специализироваться по каким-то маркам для европейского рынка.
проще купить задорного тигуана, нежели брутального челленджера
Что проще - то да, в любом магазине (в смысле любом автосалоне бренда) или на вторичке не редкость. Но как-то серо и уныло получается, если уж так на чистоту.
главное простота, надёжность и проходимость
Простота и надежность не так уж и коррелируют. Простые как двери советские машины - антагонисты надежности. А по проходимости "в стоке" - ну, наверное F-150 Raptor был бы хорош. Так то лифт, усиленные мосты и всякий обвес лебедками довольно заурядные машины может превратить в монстров в хорошем смысле этого слова, но это все штучно, пусть и из серийных деталей. :) А F-150 - это пожалуйста, их разных модификаций под миллион единиц в год продают, так что под них и оригинальных запчастей, и неоригинальных, и всяческого ретрофита от лоурайдинга до офроуда не счесть.
Странно, что даже вскользь не были упомянуты литий-титанатные аккумуляторы, которые по токоотдаче сравнимы с литий-железными, но выдерживают до 20.000 циклов заряда/разряда и способны работать при температурах до -30 градусов.
Их единственный минус - плотность энергии, которая на данный момент составляет 110 Вт*ч/кг.
График эволюции плотностей вообще странный. Там Вт*ч/м3 по вертикальной оси. Видимо, какие-то гуманитарии его рисовали.
А что с ними по горючести / пожаровзрывобезопасности? Есть где-то данные? А так-то по характеристикам неплохо.
для начала)
Титанат в плане горючести/пожаровзрывобезопасности побезопаснее даже чем LiFePo будет. Давно используется в китайском общественном автотранспорте, с недавних пор - в Московских электробусах (пруф: https://5koleso.ru/avtopark/kamaz-6282-zelenyy-marshrut/).
на сайте virtustec.ru пока увидел такое: Таким образом, сборка из слотов по 40 а/ч чуть тяжелее, дороже, но на столько же эффективней аналогичной комбинации из элементов по 30А. Это может быть оправдано при критических мощностях нагрузки, а когда такой необходимости нет, то стоит ли переплачивать?
Топик - литий титанат 40 ah или LTO 30
Две батареи по 6 параллельно соединённых элементов литий титанат 40Ач или 30Ач дадут при напряжении 2.4 В ёмкости 240а/ч или 180а/ч соответственно. - от туда же
Их единственный минус — плотность энергии, которая на данный момент составляет 110 Вт*ч/кг.
Таки ви посмотrите, сколько они стоят! А свинец же очень дешёвый!
Если свинину замотать в рулет, то она реально сможет конкурировать с титанатом и железом.
В качестве аргумента можно взять американский аккумулятор фирмы OPTIMA.
И вот есть тому доказательства: www.youtube.com/watch?v=FT2jNw5FBpI
а по долговечности тоже сможет?
Прорыв был, просто он был не в емкости а в стоимости аккумуляторов. Еще был мини-прорыв в безопасности и долговечности, в связи с переходом на LiFePo4, у которых полезная цикло-емкость ощутимо больше чем у литиево-ионок 10-летней давности.
Посчитайте на досуге в сколько раз увеличилось соотношение емкость/цена за последние 10 лет, перед тем как писать такие желтушные заголовки.
Не с той стороны зашли. Нужно менее потребляющее железо и качественно оптимизированное на энергосбережение ПО.
А ещё уменьшить свои претензии к функционалу.
А ещё уменьшить свои претензии к функционалу.
У меня претензии к функционалу "сбора аналитики" - и я не собираюсь уменьшать свои претензии до полного устранения этого вредного для меня функционала. Вредного как минимум неотключаемым потреблением моих ресурсов в чью-то пользу, а как максимум - вредного дырищей в информационной безопасности.
Мне вот интересно - ПО для майнинга крипты (ну и железо) - оно как в плане оптимизации? По логике там должно быть все вылизано и оптимизировано до каждого символа кода, до запятой, потому что это реальные деньги.
Разработка станет существенно дороже.
Я еще в школе изобрел гениальный суперконденсатор.
Алмазные пленки атомарной толщины чередуются с графитовыми, тоже атомарными. Четные слои графита соединяются налево, нечетные направо. В итоге получаем конденсатор с бесконечной почти площадью обкладок и околонулевым зазором диэлектрика. Емкость в несколько мегаФарад обеспечена.
Я гений, кажется. был.
А вообще и графит (у Вас графен), и алмаз — оба полупроводники. Причём, алмаз по некоторым свойствам (например, теплопроводность) лучше кремния. Но графен вроде как можно заставить быть проводником при определённых условиях.
А вот ради "занудного" коментария я и написал. Интересно же, насколько реальна эта "гениальная" мысль.
разве аморфный углерод может диффудировать в алмазную решетку? Она же вечная, вроде.
смысл был в технологии - установка "напыляет" слои алмазной пленки и графита попеременно, из одной среды. Долго, правда.
Алмаз - полупроводник при легировании, как и кремний. Пленки, как я понял - сильно зависят от метода производства, могут быть и хорошим диэлектриком.
Алмаз и графит обычно кристаллические вещества. Аморфное состояние у углерода тоже есть, но не слышал, что бы из него делали атомарно тонкие плёнки.
Диффузия будет протекать таким образом, чтобы кристаллическая решётка менялась из менее энергетически стабильного материала (при атмосферном давлении и комнатной температуре это алмаз) в более стабильный (графит, даже не графен). Она итак будет быстрой, потому что графит и алмаз из одного элемента состоят, а под действием электрических токов диффузия скорее всего ещё ускорится.
Я не особо слежу за новостями в этой области, но вроде бы ещё не умеют получать слой графена сколько-то существенной площади. Вот алмазные плёнки в Японии выращивали (ссылки у меня нет). Только алмаз надо выращивать на чём-то неуглеродном. Его или получают из графита под давлением (оставить молекулярный слой графита тут не выйдет), или осаждают из газа или на что-то неуглеродное или на другой алмаз. Если на графит осаждать, то графит и вырастет.
Возможно, в будущем и будут какие-то технологии, которые позволят слоями чередовать разную кристаллическаю решётку одного элемента, но пока проще либо соединять графит и алмаз, которые вырастили отдельно друг от друга, либо использовать вместо алмаза что-то дешевле. А вот идея использовать графен (мономолекулярный слой графита) уже исследуется и считается прямо ОЧЕНЬ перспективной. Только площадь получаемых молекул очень маленькая (квадратные миллиметры и меньше, в то время, как кусок алмаза или монокристалл кремния в чипах — одна большая молекула).
Upd. Статей из рецензированных журналов про алмазы не нашёл (я плохо искал) но есть прессрелиз от японской конторы, которая выращивает алмазы,
и популярная статья на русском.
Мне кажется увеличение плотности влечёт массу бытовых проблем, к которым общество пока не очень готово. Ходить с телефоном, который обладает запасённой энергией, как у гранаты?
Почему не упомянули радиоизотопные источники питания? (РИТЭГ) Они еще со времен СССР используются на Земле и в Космосе. Этот тип аккумулятора используется в весьма узкой сфере - оборонке, навигации и океанологии и Росгидромете. Было бы допущено сие в массы - те же Garmin, Apple часы работали бы 2-3 года. Но..капитализм....
В 2022 году исследователи из Мичиганского университета создали литий-серный аккумулятор ёмкостью 1268 мА·ч/г и сроком службы более 3500 циклов
И при какой температуре оно работает?
А теперь представьте что ёмкость батареи увеличился в 10 раз, а вы в самолёте и там внутри что-то замкнуло, не обязательно в батареи может и в прилегающей электронике. Вы представляете объём тепла, который выделится при этом?
Почему давно не было прорывов в аккумуляторных технологиях?