Comments 27
Ну это довольно простой прибор, а схема управления двигателями с обратной связью известна еще с бородатых годов, и может вообще не включать в себя ОУ - это мостовая схема, в которой реохорд обратной связи включен как одно плечо, а второе плечо это сигнал задания. Рассогласование моста крутит двигатель в ту или иную сторону. Тут просто все маленькое и низкотоковое. На таком принципе строились (да и сейчас) различные индикаторы, самописцы (прибор КСП, не самолетный но принцип действия тот же), и даже роботы.
Да и самые популярные ардуиновские сервы построены на том же принципе. Только уровень задающего напряжение формируется из ШИМ сигнала через интегрирующую цепочку.
Калибратор сигналов посадки?
Рассогласование моста крутит двигатель в ту или иную сторону.
О. Когда-то препарировал индикатор давления масла, работавший именно по такому же принципу.
Мне вот непонятно зачем тама столько массивного и толстенного железа, переудлиненные шестеренки и валы, половина контактов на разъёме не используется, кажется была задача сделать самолет максимально дорогим и тяжелым.
В авиации используется множество массивных металлических разъёмов, которые более уместно смотрелись бы в горнодобывающей или бронетехнике.
Этот прибор можно было запросто укоротить на треть или даже наполовину, увеличив плотность монтажа, избавившись от излишней длины осей и валов, применив разъём с более адекватным количеством контактов.
Видимо, всё это ради надёжности по принципу "тяжесть - это хорошо, тяжесть - это надёжно" :).
Этот прибор можно было запросто укоротить на треть или даже наполовину, увеличив плотность монтажа, избавившись от излишней длины осей и валов, применив разъём с более адекватным количеством контактов.
а потом в момент турбулентности он бы посыпался и в самый тяжелый момент пилот остался бы ещё и без указателя скорости?
С одной стороны - говорят даже не каждый пилот за всю карьеру попадёт в сильную турбулентность. А с другой - это не повод отправлять 200-300 человек кормить рыб в океане.
Плюс предполагаю, что куча решений - универсальны, для военной и гражданской авиации - и разработка (а так же сертификация) отдельных разъемов и датчиков скорости - выльется в такую копеечку, что экономии не будет.
P.S. уже как-то упоминал, что в сериале расследование авиакатастроф был эпизод, где во время ТО сертифицированный болт за сотни или даже несколько тысяч вечно-зёленых, заменили таким же (по размерам) болтом за пару долларов из ближайших хозтоваров. В результате в одном из полётов он просто лопнул, а весь самолёт отправился на досрочную реинкарнацию.
потому что это самолет, там вибрациии, перегрузки, удары при посадке и такое устройство должно быть надежным и точным.
Тут ещё хоть как-то можно понять - куча механики. Нужно сделать её надёжной и с диагностикой неисправности. Но в соседней теме разбирали индикатор уровня топлива, который имеет такие же неадекватные размеры, чтобы питать экрансик на несколько секций! Вот там я никак не понял причины таких размеров
индикатор уровня топлива, который имеет такие же неадекватные размеры
Это вы про мой?
Ну там понятно, почему. Топливомер - это не показометр, а именно измерительный прибор. К нему идёт кабель непосредственно от датчика уровня топлива в баке, а не от какой-то измерительной аппаратуры, которая выдаёт только значение для отображения на экране. Поэтому вся измерительная электроника находится в его корпусе.
К слову, топливомер не самый длинный такой прибор. Тахомер, что я препарировал два года назад, в длину был сантиметров тридцать.
Интересно, а зачем так? Вроде бы кажется логичным все сигналы от приборов собрать в едином блоке управления, а от него тащить сигналы к индикаторам. Требования надёжности?
Спасибо за подробный ответ. Может так делали, чтобы легче было ремонтировать? Попробуй достань из бака этот блок (ну лии где там поближе к баку его прикрутили бы). А тут сразу в кабине. Вынул да поменял
если верить одной байке, про разработку измерителя в СССР и США, то датчик топлива вполне себе мог быть тем самым вычислительным прибором (конденсатором переменной ёмкости)
Судя по тому что счётчик скорости Маха заходит далеко за единицу, прибор этот не только для гражданских бизнес-джетов планировалось использовать. Вполне может быть что там каких-то специфичных для истребителя механизмов не хватает. Шкала, опять же, могла бы быть чуть сложнее (прост предполагаю), что требовало бы дополнительных железок.
Кому интересует посерьёзнее, https://www.youtube.com/@CuriousMarc/videos
(пройтись по сериям)
https://www.youtube.com/watch?v=LQkDi3cjY3U
https://www.youtube.com/watch?v=kpvk8BZBGC4
https://www.youtube.com/watch?v=aPIZwqq_W_k
Я, конечно, сейчас глупость спрошу, но надо же когда-то умнеть. Если задача сервоприводов
заключается в повороте индикатора в положение, соответствующее входному напряжению
...то почему бы просто не подать на индикатор это входное напряжение?
Потому, что в авиации важна устойчивость показаний даже при вибрациях и турбулентности. Сервопривод активно удерживает стрелку в нужном положении, а не просто реагирует на ток (стрелка при поворотах/разворотах/пикировании не болтается).
Но неужели в 1977 году не нашлось иных решений этой проблемы, кроме килограма шестеренок в каждом крохотном индикаторе? И это для авиации, где каждый грамм важен?
Может я конечно неправ, но мне все это представляется дикой помесью легаси-оверинжиниринга, инерции мышления и бюрократического болота вместо нормального производственного процесса.
До 60-х делали приборы с гальваническим показометром. И избавились от этой практики при первой же возможности. Основных причин две: восприимчивость гальванометра к вибрациям и возможность недиагностируемого залипания стрелки.
В приборах с мотором и сельсином / потенциометром стрелка стоит точно, на вибрации не реагирует. И отказ любого компонента легко диагностируется и можно выбросить флажок отказа / недостоверных показаний.
Такое решение в виде сервопривода и управляющей электроники было от начала появления электронных (где было что-то ещё помимо сельсинов) стрелочных приборов до полного их ухода в историю. В мелких стрелочных (N1, N2, EGT, температура и давление масла, Fuel flow) реализовано точно так же. Причём зачастую там ещё более эпичные решения.
Тем не менее, видел несколько простых - в одном стояли сельсины (но они благодаря своему свойству самостоятельно синхронизироваться не стряхиваются), ещё какие-то (вроде бы вибрация двигателей и давление кислорода на Боинге) были и вовсе магнитоэлектрическими. Каким образом там реализована защита от вибраций и тряски - мне неведомо, не разбирал.
И это для авиации, где каждый грамм важен?
Ну если в космос подобная механика летала(Глобус) , то значит, что в авиации тем более не каждый грамм важен.
На глайдере из-за отсутствия вибраций иногда приходится стучать пальчиком по высотомеру, что-бы стрелка живее двигалась.
Реверс-инжиниринг индикатора воздушной скорости 1977 года