Comments 146
Вы глубоко ошибаетесь.
Бортовой комплекс управления на основе компьютера ЕС ЭВМ 2 (архитектура IBM System/370) содержал около пятидесяти программных систем. Часть системных команд ЕС ЭВМ 2 не была реализована, но добавлены оригинальные команды общего назначения. На борту корабля находилось два комплекта БЦВМ «Бисер-4» (элементная база - микропроцессор К582) по четыре аппаратно-параллельных компьютера и аппаратного компаратора, допускающего автоматическое отключение подряд двух компьютеров в случае аварийных результатов (4 основных + 4 резерв).
(c) wikipedia
Поэтому как раз на автопилоте было значительно проще, а не какое-то великое достижение как преподносится многими.
Она возможна и даже вполне надежна - но не доверяют сами пилоты.
Да пилотам-то что... вот если пассажиры узнают - попробуй их потом в самолёт загони!
А если серьёзно - нет проблем посадить современный самолёт на автоматике, правда, для этого на аэродроме должно быть установлено достаточно недешевое оборудование. У нас в России полос, оборудованных для посадки под категорию III ICAO - считанные единицы.
Не знаю, что великого. Ещё в 1947 году самолёт C-54 ВВС США совершил трансатлантический перелёт полностью под управлением автопилота (включая взлёт и посадку). Просто у пилотов это считается банально не профессионально. В условиях же нулевой видимости активно используется.
Требуется достаточно сложное оборудование на полосе, а не только GPS c диффпоправками на борту.
А так Hawker Siddeley Trident был способен садиться полностью автоматически при условиях ноль на ноль. И где-то года с 1965 го использовался на коммерческих линиях
Не имеет смысла пытаться сравнивать требования безопасности гражданской авиации и опытного космического корабля. В гражданской авиации во главе угла всегда стоит безопасность выполнения полета, поэтому несмотря на то, что человечество может создавать хорошие автопилоты, в кабине всегда находятся два человека.
Однако, при постоянном использовании средств автоматизации во время выполнения полета, базовые навыки теряют уже пилоты. Из-за этого они вероятно не смогут вмешаться в управление в критический момент, либо их вмешательство приведет к развитию особой ситуации (посадка SSJ100 в Шереметево, недавний инцидент с A320 над Магаданом)
Пока атмосферные явления настолько сложны и непредсказуемы, людям всегда нужно будет контролировать технику.
Интересно, кто-нибудь исследовал в последних авиаинцидентах, включая кактстрофы: если бы автоматика аварийно или вручную не отключалась, то как высока вероятность, что ручное вмешательство в дальнейшее продолжение полета вело к катастрофе по сравнению с автоматическим управлением? Вроде были уже ситуации, когда через моделирование показывали, что пилоты сами своими руками доводили ситуации до человеческих жертв, пересиливая сопротивление бездушной машины (в каких-то случаях даже и при отключенном автопилоте штурвалом вертеть не надо было, а просто его отпустить, и самолет, благодаря своей аэродинамике, стабилизировался в полете).
В случае с 737MAX именно автоматика уверенно воткнула два борта в землю, ещё некоторое количество избежало этого именно благодаря ручному вмешательству
Сырой продукт, который получился, когда жадные менеджеры не сумели в управление продуктом и посчитали, что они с некоторыми допущениями понимают в предметной области больше инженеров. В итоге после факапов и работы над ошибками допилили до вполне вменяемого состояния. Следуя практике "правила в авиации пишутся кровью", FAA и IATA уже внесли изменения в нормативные документы по итогам этого случая, чтобы такое снова не повторилось.
Во-первых, там была не автоматическая работа, а автоматизированная. Выполнялось не управление полётом, а только лишь одним параметром. Очень приличная разница.
Во-вторых, воткнули именно пилоты, проигнорировавшие указание в РЛЭ «при любых непонятностях всё управление стабилизатором отключить и до конца полёта регулировать только вручную». В первом случае много раз после выравнивания включали назад, даже не переключаясь на резервный комплект, во втором — вообще не отключали, тупо в панике тянули штурвал.
... воткнули именно пилоты ...
циата из https://habr.com/ru/post/448174/ :
Даже после произвольного включения MCAS на Lion Air 610 крушения и жертв можно было избежать, если бы пилоты просто отключили эту штуку. Но почему они этого не сделали? Похоже, что они никогда не слышали об MCAS, не знали, что она установлена на управляемом ими самолёте, и не получили никаких инструкций о том, как её отключить. В кабине пилотов нет переключателей или кнопок с пометкой «MCAS ВКЛ./ОТКЛ.» Система не упоминается в руководстве по лётной эксплуатации (за исключением списка аббревиатур), и не проводилось никаких переходных тренировочных программ для пилотов, переключившихся с 737 NG на MAX.
Отключать надо было не MCAS, а электропривод стабилизатора
Хороший доклад на эту тему https://youtu.be/h4V6V0u__8I
На рейсе 302 ручной привод стабилизатора было физически невозможно провернуть из-за повышенной нагрузки на стабилизатор (примерно 27 минута на видео).
Если бы его отключили вовремя — то и проворачивать бы не так сильно требовалось.
Опять-таки, всегда можно включить электропривод, выставить стабилизатор в нужное положение кнопками на штурвале (у них приоритет перед любой автоматикой) и выключить привод.
То есть ты считаешь, что MCAS норм тема, а виноваты пилоты?
стабилизатор не кнопками на штурвале выставляется при отключении электронного управления им, там колесико сбоку от РУД-ов крутить надо
на рисунке внизу справа
www.b737.org.uk/images/runaway-stab-proc.jpg
insuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight
В данном конкретном случае была ситуация как раз из этого списка, AOA disagree. И соответствующий индикатор — сигнализировал.
Почему не летает? Тот же Boeing X-37 уже 10 лет летает в автоматическом режиме. Да, X-37 в 4 раза меньше Бурана, но концепция та же.
Он не предназначен для использования в пасажирском варианте.
Где-то слышал или читал, что "инженерная мысль" в космонавтике\наса отдыхает по сравнению с "инженерной мыслью" в формуле-1..)
Как фанат добавлю, что это потому что несколько лет назад запретили тесты ради "снижения расходов". Естественно, основной упор теперь на CFD. И теперь спорно - далеко не факт, что тесты на реальной трассе дороже чем расчёт всего этого дорогущими моделями.
С одной стороны не всегда оптимально, с другой и правда очень мощные инновации.
Тесты при этом только показывают, полезна ли была сама идея.
Нет. Это именно экономия на тестах. Именно с этой целью их запретили оргинизаторы.
То, что команды пытаются заменить чем-то и тратят может и больше - это понятно.
CFD даёт возможность создать то, что невозможно сделать/просчитать традиционными методами
В том числе. Но также и то, что дешевле просчитывать традиционными методами. Что и происходит в Ф1.
Если Вы не следите за Ф1, то я напомню, что раньше у команд были свои тестовые трассы (например Фьорано у Феррари), на которых постоянно работали. А по правилам в 2022 есть всего 6 тестовых дней до первой гонки, за 3 и 1 одну неделю. А краш-тест, после которого уже нельзя что-то существенное менять, в январе. То есть для начала надо полностью теоретически просчитать и построить машину, а на тестах можно поймать проверить что она вообще едет и дать пилоту привыкнуть.
объём CFD-расчётов там
тожеограничен, и довольно жёстко.
Ограничена сложность моделей, да. Но есть существенная разница между ограниченными моделями (тоже инновации - впихнуть туда то что надо просчитать) и запретом тестов вообще.
Нет. Это именно экономия на тестах. Именно с этой целью их запретили оргинизаторы.Кого запретили? Расчёты CFD? Да, не то, чтобы совсем запретили — но очень сильно ограничили.
Вы путаетесь — потому что не знаете, что CFD и высокие расходы на это начались гораздо раньше запрета тестов. И, если уж говорить о том, что на что меняли — на CFD меняли не тесты, а продувки в трубах. И дело не в дешевизне расчётов (её нет), а в необходимости строить/иметь трубу. Именно с команд с ограниченным доступом к трубам и началось регулярное использование CFD.
Ограничена сложность моделей, да.Вы регламент-то не читали, похоже.
Кого запретили? Расчёты CFD?
Нет, тесты. Каким образом по цитируемому абзацу "...на тестах. ... их запретили ..." Вы решили что запретили CFD?
И дело не в дешевизне расчётов (её нет), а в необходимости строить/иметь трубу.
Во-первых Вы тут запутались - "необходимость строить" это и есть расходы, которые можно было бы сэкономить расчётами. Во-вторых нет, в сегодняшней Ф1 трубу заменить расчётами CFD нельзя никак. По одной простой причине - независимые лимиты есть на обе (по приведенной мной ссылке пункт "9.3.6 Limits, Reporting, Inspection and Audit"). То есть команда может отказаться от трубы, но заменить её дополнительным временем на CFD не дадут. Потому любая нормальная команда будет использовать оба инструмента на максимум.
Именно с команд с ограниченным доступом к трубам и началось регулярное использование CFD.
Неправда. Регулярное использование CFD началось с богатых топ-команд. И уже потом бедные решили "оптимизировать", и Virgin была первой, использовавшей только CFD без продувки в туннеле. Что закончилось созданием самой медленной машины чемпионата.
Вы регламент-то не читали, похоже.
Прежде чем такое заявлять, Вы посмотрите по приведенной мной ссылке, это и есть технический регламент. Если же Вас задело слово "сложность", то ограничение 2000 RATG и 6 MAUh как раз и ограничивает сложность моделей, пусть и косвенно ограничением вычислительной мощности.
угу, видно, что читали — судя по называнию спортивного регламента техническим.Вы регламент-то не читали, похоже.
Прежде чем такое заявлять, Вы посмотрите по приведенной мной ссылке, это и есть технический регламент.
Если же Вас задело слово «сложность», то ограничение 2000 RATG и 6 MAUh как раз и ограничивает сложность моделей, пусть и косвенно ограничением вычислительной мощности.Ну, то есть ограничения на модели нет — есть ограничение на вычислительную мощность, как я и писал. Это не является ограничением на собственно модель — скажем, на модель двух машин при современных ограничениях требуется 14 часов расчётов. Но, если нужно посчитать одну машину на прямой — можно те же 14 часов использовать на гораздо более подробную модель половинки машины (симметричная модель). Или получить расчёт на большем временном интервале.
Ограничение — не на модель, а на возможный результат.
Видите? Написано одно, вы в ответе бурно реагируете — про другое.Именно с команд с ограниченным доступом к трубам и началось регулярное использование CFDРегулярное использование CFD началось с богатых топ-команд
Например, Макларен — далеко не бедная команда, а труба у неё появилась достаточно недавно. До того арендовала тойотовскую, и именно из-за неудобств и дороговизны пошла в cfd весьма далеко.
В общем — скучно это, Вы как-то мимо и слишком эмоционально выкрикиваете. Выхожу из ветки.
В общем — скучно это, Вы как-то мимо и слишком эмоционально выкрикиваете. Выхожу из ветки.
Я спокоен, не выкрикиваю и не мимо.
Вы могли бы с самого начала просто принять мои поправки и не цепляться к опечаткам и утверждать что я не читал регламент.
В основном мы ведь согласны - команды Ф1 действительно добились очень крутых результатов в CFD.
Ну, то есть ограничения на модели нет — есть ограничение на вычислительную мощность, как я и писал. ... Ограничение — не на модель, а на возможный результат.
Если Вы придрались к слову "сложность", я придерусь к "возможному результату", который в регламенте ровно так же не прописан.
Модель в отрыве от доступной вычислительной мощности командам не нужна. Потому регламент косвенно таки ограничивает сложность моделей. Ну и результаты, конечно, тоже.
Макларен — далеко не бедная команда, а труба у неё появилась достаточно недавно. До того арендовала тойотовскую ...
У Макларен была своя труба до того, как они начали использовать тойотовскую, которую используют и сейчас потому что новую всё ещё строят. Кстати, строят ровно на месте старой своей трубы.
То, что в какой-то момент какой-то команде выгоднее арендовать чужую вместо обновления своей совершенно не важно в данной дискуссии. Факт - трубу использовали.
До того арендовала тойотовскую, и именно из-за неудобств и дороговизны пошла в cfd весьма далеко.
Я понимаю, что это выглядит как придирка и перфекционизм. Но тут нет причинно следственной связи, Макларен использовал и трубу и CFD на максимум разрешённого, независимо от цены каждого. Если бы труба была дешевле, результаты CFD бы не изменились.
Кстати, про "неудобство и дороговизну" тоже неверно, но это тоже несущественно.
Я скорее про ограничения бюджета, конкуренцию, технический регламент, и реальные дедлайны. Т.е. гайки у инженеров ф1 закручены больше, чем у инженеров наса\космонавтики.
Очень сложный проект, над которым работали тысячи людей. Также к этому нужно учитывать, что не было таких сложных компьютерных систем моделирования и симулирования как сейчас, и все делалось почти вручную. Уважение инженерам!
Из Википедии:
70 министерств и ведомств и 1286 предприятий СССР (более 1 млн человек) принимали участие в создании системы
Интересно, как тогда мои коллеги получили госпремию за компьютерное моделирование той самой теплозащиты? Таких систем, как сегодня — не было конечно, но само моделирование уже много лет как было.
И мы компоненты МКЭ считали. Про отпавшие плитки знали.
Совершенно правильно. Геометрия теплозашитных плиток была посчитана, включая конечно кривизну, и они в количесте нескольких десятков тысяч были изготовлены на специально разработанной автоматической линии без чертежей.
Я даже не представляю, как выстроить такую длинную технологическую цепочку
Ну представьте себе, что вы купили в магазине болт. Кто-то нарезал на нём резьбу, кто-то выплавил металл, кто-то добыл руду, кто-то подвёл электричество, кто-то накормил работников едой, а кто-то ещё эту еду вырастил. Теперь вы представляете, как выстроить такую длинную технологическую цепочку. По крайней мере в условиях рыночной экономики.
Сейчас обычно работает цепочка "прессанул-посадил-отжал".
Точно.
Тракторы-самоходы делает Cognitive Pilot - посодют и выкопают, умным локомотивом довезут, а вот вендинговый автомат они не делают.
Это называется "плановая экономика".
А сегодня "рыночек". Вот и вся разница
Мне всегда было интересно. Ели бы кто-то в СССР в то время догадался до идеи коммерчески выгодной многоразовости как в Falcon 9, по какому-то нелепому стичению обстоятельств убедил партию что это им нужно и если бы партия поставила контструкторам задачу сделать многоразовую тяжелую ракету, то осилили бы или нет?
Ощущение, что на излете СССР эти люди могли решать практически любые задачи.
(хотя понятно что по множеству исторических и практических причин систему почти невозможно было перевести на новые рельсы не разрушая, но вопрос не об этом а чисто о технологических возможностях).
кто-то в СССР в то время догадался до идеи коммерчески выгодной многоразовости
Таких слов в то время не существовало ;) А проект "Спираль" существовал, но закрылся.
эти люди могли решать практически любые задачи.
При безграничном финансировании - почему нет?
При безграничном финансировании - почему нет?
Просто сейчас мы знаем что бывает иначе.
Существовало.
Однако основному заказчику многоразовость ракет была не нужна по понятным причинам.
Поэтому было принято решение делать как американцы и для тех же целей..
ЗЫ: Первое слово в ответе - со слов Б.Раушенбаха.
ЗЫЗЫ: остальные слова, написанные по памяти, подтверждаются, например вот этим постом на Хабре https://habr.com/ru/company/timeweb/blog/597901/
поставила контструкторам задачу сделать многоразовую тяжелую ракету
Надо учитывать политические реалии того времени.
(см. «Программа „Звездных войн“ или, официально, SDI — Strategic Defense Initiative)
»Буран" был ответом на эту инициативу.
(подобный многоразовый корабль мог снимать с орбиты спутники противника и доставлять их на Землю, для изучения используемых технологий)
Причем даже одним своим полетом он свою задачу полностью выполнил — SDI была свернута.
Да, я помню. В целом похоже, что многоразовую систему делали на всякий случай без конкрентых задач, просто повторяя то что сделало США, чтобы точно не отстать.
Точно так же кто-то мог убедить политбюро, что для ведения звездных войн придется доставить в космос огномное количество спутников. А экономический потенциал у стран НАТО побольше чем у СССР. Таким образом СССР это просто не потянет и нужно делать дешевую доставку тяжелых спутников в космос. Ну и фактор престижа - тяжелые многоразовые рокеты садятся очень эффектно. Выглядит как раз как будущее из фантастических книжек того времени.
Так что теоретически такое могло быть. Возможно тогда мы бы внезапно оказались впереди планеты всей перед самым крахом.
Точно так же кто-то мог убедить политбюро
Инфа в сообщении выше — это пересказ по памяти статьи из журнала «В мире науки» того времени (конкретный номер не помню, но он наверняка есть в сети)
(«В мире науки» — это русскоязычная версия американского научного журнала Scientific American).
Т.е. я озвучил американскую версию события :)
Одноразовую Энергию назвать дешёвым носителем язык не повернется.
Я бы не стал утверждать, что экономический потенциал блока НАТО на тот момент превосходил таковой СССР.
Да, населения больше. Да, казалось бы, ресурсов больше.
НО - экономика стран НАТО рыночная.
Следовательно, всем альянсом строить спутники НАТО точно не будут.
А вот для СССР подобное явление было бы вполне себе в норме.
"Просто повторяя то, что сделало США" - очень вряд ли. Если была бы цель "просто повторять", то эти повторы были бы всюду. К тому же, в верхушке тоже не дурачки сидели, и им нужно было чёткое обоснование, зачем это вообще нужно.
SDI была свернута
Никто ничего не сворачивал.
SDIO была переименована в BMDO в 1993 (примерно как в России некоторое время назад переименовали милицию в полицию, а еще раньше КГБ переименовали в ФСБ).
BMDO была переименована в MDA в 2002.
Никто ничего не сворачивал.
Да, на околоземной орбите сейчас летают американские боевые лазерные установки :)
В одном произведении понравился фрагмент
Ели бы кто-то в СССР в то время догадался до идеи коммерчески выгодной многоразовости как в Falcon 9Я бы немного не так сформулировал.
Как известно, основным мотивом создания Спейс-шаттлов были надежды на более экономичную эксплуатацию по сравнению с одноразовыми (ну по крайней мере, так это подавалось в СМИ — помню, назывались цифры 20000 долларов за килограмм на орбите). Также широко известно, что эти надежды не оправдались — в основном из-за чрезвычайно дорогого обслуживания (корабли приходилось после каждого полёта перебирать чуть ли не до болтика). Свою роль сыграла и ненадёжность, продемонстрированная двумя катастрофами.
И вот тут возникает желание сравнить Спейс-шаттл с Бураном именно с этих позиций. Понятное дело, никакой статистики по Бурану не накопилось, но возможно, какие-то экономические прикидки проводились — и насколько можно сравнивать экономику Бурана с шаттловской? Было ли техническое обслуживание Бурана более простым, чем у Шаттлов (особенно с учётом совсем других принципов, заложенных в корабль и ракету)? Ну и по надёжности тоже, хотя бы в виде прогнозов?
Общий тон моих вопросов вот в чём — а были ли у Бурана (если бы его продолжили эксплуатировать) шансы преодолеть то, на чём споткнулись Шаттлы?
а были ли у Бурана (если бы его продолжили эксплуатировать) шансы преодолеть то, на чём споткнулись Шаттлы?
Там были одинаковые технические проблемы, которые решались примерно одинаковыми техническими методами.
Неслучайно Буран оказался столь похожим на шаттлы.
С большой долей вероятности у Бурана возникли бы аналогичные проблемы, увы.
Шатлл нес с собой основные движки, с которыми была уйма головной боли и основной перебор. Буран имел лишь двигатели довыведения, но при этом основные движки терялись вместе со ступенью. Если эту ступень начали бы спасать как изначально планировали то Буран был бы полностью многоразовой системой и однозначно дешевле Шаттла. Внешне они конечно похожи - старательное копирование наработок, да и эффект конвергенции под похожие задачи. Но Буран был лет на 10 позднее - в чем-то конструктивно он был продвинутее шаттла.
но при этом основные движки терялись вместе со ступенью
Да, и это очень существенно. В то время считалось, что это недостаток Бурана, а не его преимущество.
Если эту ступень начали бы спасать как изначально планировали
— для решения которой в принципе потребовалось еще 30 лет.
старательное копирование наработок
Для копирования шаттла надо было бы иметь хоть один шаттл в своем распоряжении :)
А так могло бы быть копирование только идеи, если бы подобные проекты не рассматривались в СССР еще с начала космической эры (60-тые, в детской книжке — Клушанцева, насколько я помню, картинки и описание похожего многоразового космического корабля :)
В то же время, у Энергии-Бурана одноразовые блоки А (боковушки, фактически первые ступени РН Зенит) с двигателями РД-170 и одноразовый блок Ц с дорогущими водород-кислородными двигателями РД-0120. Ни о какой экономической выгоде здесь речи идти не может.
В то же время, у Энергии
У СССР не было технической возможности сажать/спускать ступени в океан (север, юг и запад не подходят, остается только Тихий океан), а спуск таких массивных и габаритных объектов на парашютах на твердые поверхности приводил к деформациям конструкции (ракета — не танк, конструкция хрупкая).
Блоки А задумывались как многоразовые, поэтому у них и такие странные наплывы по бокам -- кожухи шасси. К моменту запуска систему посадки довести не смогли, поэтому оба полета эти кожухи заполнялись научным оборудованием.
Другой вопрос -- если бы не остановка проекта, получилось бы довести или нет? Там помимо основной парашютной системы прорабатывалась даже версия с поворотным крылом и самолетной посадкой.
Именно поэтому создавали комплекс из РН "Энергия" и корабля "Буран". Идея собственно в том, что даже если сам "Буран" будет не слишком нужен, тяжелый носитель пригодится хотя бы для программы космических станций. Учли ошибку американцев с их корабль+огромный бак для "Шаттла", который по сложности почти как РН, но без корабля летать не может и вне системы для использования не пригоден.
Идея собственно в том, что даже если сам «Буран» будет не слишком нужен, тяжелый носитель пригодится хотя бы для программы космических станций.
Насколько я помню, ситуация была обратной — вначале был создан тяжелый носитель, а уже потом появилась идея использовать его для запуска Бурана.
Впрочем, это было давно и я могу ошибаться.
Не ошибаетесь. Энергия проектировалась независимо и под другие задачи. Изначально выведение предполагалось горизонтальное, самолетами "мрия", и весогабаритные макеты БОР-1, БОР-2 (обдув в аэродинамической трубе) и БОР-3 (сброс планера с самолета) в общем относились к спирали. БОР-4 и "буран" копировали шатл, выросшая масса корабля и другая аэоодинамика уже не позволяли использвоать "мрию" как планировалось, было принято решение использовать вертикальный старт с ракетой "энергия" в качестве носителя.
выведение предполагалось горизонтальное
Вот картинка из статьи в журнале Техника-молодежи, №4 за 1973 год
Интересно, что именно второй вариант был использован как американцами, так и нашими специалистами.
Очевидно, что «самолетный взлет» не планировался, так как:
А горизонтальное выведение использовалось для испытаний макетов многоразовых аппаратов (и, возможно — для дезинформации противника :)
Вообще, статья «В космос — на крыльях» инженера, писавшего под псевдонимом А. Винтов — очень и очень интересна, хотя и написана «по материалам зарубежной печати». Так как в 1973 в СССР про шаттлы еще ничего не было слышно, хотя в статье описан именно их концепт использования (или, как сейчас говорят «кейс» :)
Действительно, гризонтальное выведение пока осталается только мечтой, (хотя у Virgin Galactic почти получилось) и даже в спирали все таки шли по второму пути, тут я ошибся. Однако речь была скорее о том как вообще развивались события. В данном случае было два независимых проекта - 1) орбитальный комплекс - сначала спираль (по сравнению с шатлами легче и с гораздо лучшей аэродинамикой, ну и надеждами на горизонтальное выведение когда-нибудь), потом буран (потому что как у американцев, грустная в общем история, но к сути обсуждения отношения не имеет) 2) Универсальная ракета-носитель сверхтяжелого класса "Энергия". Да, считается, что ее основным назначением было выведение бурана, но в отличие от первых ступеней шатлов планировалось использовать ее и для других целей (выведенин спутников, блоков орбитальных станций и т.д.)
Свою роль сыграла и ненадёжность, продемонстрированная двумя катастрофами.
Если посмотреть на статистику, то шатл вполне надежный. Две аварии, на 135 пусков - это хорошая статистика. Причем в случае Челленджера, проблема была в ускорителе, а не в самом шатле.
Две аварии, на 135 пусков — это хорошая статистика
Нет, конечно. С учетом числа погибших при этом астронавтов.
(14 человек из общего количества в 18 человек, погибших при полетах в космос за всю их 60-летнюю историю.
>> Ощущение, что на излете СССР эти люди могли решать практически любые задачи.
Не могли решить задачу обеспечения населения банальными вещами первой необходимости. В том же 1988 десятки новорожденных были заражены ВИЧ в роддоме в Элисте. Потому что на излете СССР не было одноразовых шприцев и капельниц а многоразовые стерилизовали как попало, на уровне Африки. За пределами городов первой категории снабжения не было одежды и еды. Посмотрите фильмы "Следствие ведут ЗнаТоКи" про милицию излета СССР, это не грязная вражеская пропаганда, это такое свидетельство эпохи в котором создателям не виделось ничего плохого, но которое сеййчас смотрится как лютейшая дичь. Там десяток офицеров расследуют злоуоптребления при торговле вишней на рынке. Без вмешательства МВД решительно было невозможно обеспечить населению возможность купить стакан вишни.
Это не отменяет того как Буран крут. И строившие его люди круты. Когда мне в начале нулевых служивший на Байконуре друг сказал, что Буран завалило рухнувшим ангаром - Буран было жаль как живого человека.
Тут вся беда в том, что могли. Но не стали. Слишком много сжирал денег ВПК, а давать ему меньше генсеки не рисковали - кому хочется чтоб его через недельку-другую после "популярного" у военных решения сместили и потом оплевали как Хрущёва?
Критика Хрущёва была вполне заслуженной, и даже слишком мягкой. Также по-хорошему с должности должны были слететь те люди, которые вообще позволили Хрущёву загубить хозяйство страны своими сомнительными инициативами.
У СССР было вполне достаточно ресурсов, чтобы обеспечить хорошее снабжение населения без снижения расходов на ВПК. Но из-за расширения самостоятельности предприятий и регионов началось активное перетягивание одеяла между этими субъектами. С плановой экономикой это несовместимо, последствия в виде позорных перекосов, дефицитов, катастрофического замедленния прогресса известны.
Здесь никто особо не спорит. Я и сам это все застал(в 91-м мне было 17 лет). Я про достижения конструкторов.
Далеко на факт, что в то время многоразовость была выгодна. Самым дорогим элементом в то время был не носитель, который делался ( да и сейчас делается, на самом деле ) по более-менее типовому проекту, а собственно сама полезная нагрузка, делавшаяся фактически в штучных/очень мелкосерийных количествах. Наклепать относительно дешёвых носителей для низких орбит/создать многоразовый вполне могли и тогда - не фокус. Фокус в том, зачем они такие и чем их загрузить: вряд ли какая-либо частная корпорация тогда , да даже отдельное достаточно мощное экономически государство, при тогдашних технологиях и ценах на них потянуло бы группировку в 1000-1500 спутников. Разве что туристов на низкую орбиту можно было пробовать возить действительно, но почему-то кажется, что у нас бы это "не взлетело" ( хотя попробовать наверняка стоило, тут Вы правы ).
Фокус в том, зачем они такие и чем их загрузить: вряд ли какая-либо частная корпорация тогда, да даже отдельное достаточно мощное экономически государство, при тогдашних технологиях и ценах на них потянуло бы группировку в 1000-1500 спутников.
Цель была другая — сборка на орбите космических кораблей, способных доставить людей к другим планетам (к Марсу, в первую очередь).
Цель была озвучена и активно пропагандировалась в литературе, включая и детскую:
Пример собранного на орбите межпланетного корабля их книги Клушанцева «К другим планетам» 1965 г.:
Даже к началу 80-х всерьёз никто далее орбиты Земли лететь не собирался. Увлечённость межпланетными перелётами умерла вместе с Королёвым
Я бы сказал, не "даже к началу 80-х", а "уже к началу 80-х" :) Помимо косыгинских реформ, со временем добравшихся и до космической отрасли, действительно отошли идейные вдохновители вроде Сергея Павловича, для которых космос был намного болььше, чем просто успешный ( с любой точки зрения ) проект.
Даже к началу 80-х всерьёз никто далее орбиты Земли лететь не собирался.
Кстати — почему?
Ели бы кто-то в СССР в то время догадался до идеи коммерчески выгодной
многоразовости как в Falcon 9, по какому-то нелепому стичению
обстоятельств убедил партию что это им нужно и если бы партия поставила
контструкторам задачу сделать многоразовую тяжелую ракету,
Так Буран и задумывался этим многоразовым проектом, В 70х-80х многоразовость виделась так: планер c грузовым отсеком ... притом даже с обоих сторон океана.
Тот же РД-170(двигатели ускорителей Энергии) на будущее закладывалось 10 разовое использование (правда как их спасать оставалось открытой).
Притом начали разрабатывать многоразовый космический корабль Заря,(ака Драгон SpaceХ) для Зенита с этими многоразовыми РД-170
С другой стороны океана у Шатллов с многоразовостью получилось получше и основные движки и ускорители (правдо так и не понял их во всю использовали или только пару раз) можно переиспользовать... но гладко было на бумаге
Тогда думали - это правильное направление, но реальность скоректировала планы
сделать многоразовую тяжелуракету.
Боковые блоки ака ракета Зенит планировалось в серии сделать многоразовыми.
Многоразовая система, да еще коммерчески выгодная, как в Falcon 9 в СССР/России невозможна по географическим причинам. Нет подвижных морских платформ в относительно теплых водах для посадки первой ступени по алгоритму СпейсХ. А если сажать на точку старта коммерческая выгодность будет под вопросом. Площадки по азимуту пуска во первых ограничивают выводимые наклонения, а во вторых размещение их в сибирской тайге с учетом последующих логистических проблем делают всю затею безумно дорогой именно по причине дороговизны самих площадок и логистики с них обратно на СК. Именно по этой причине планировавшееся в СССР многоразовое развитие РН Энергия в проекте предполагалось с "самолетной" посадкой, с большими возможными боковыми маневрами. При этом расчетная выводимая ПН снижалась на 60%, до 40 тонн.
В очередной раз убеждаюсь, что советские космические инженеры были такими людьми, которые воплощали мечты в реальность.
Этот проект есть воплощение колоссальной работы многих людей, который, в очередной раз, доказывает, что мелочей в авиа и ракетостроении не бывает.
Лаборатория реактивного движения - Jet Propulsion Lab - несмотря на название занимается по большей части созданием межпланетных зондов, посадочных аппаратов и роверов.
А баллистики-то есть везде, где есть ракеты, не берусь судить насколько это сложная профессия в наш век цифрового моделирования. На заря космонавтики она была sexy.
Кстати, был бы очень интересен эмулятор Бурана в полёте (с оригинальным ПО и эмуляцией окружения, включая окружающую среду).
Потому как такую программу особо на натуре и не испытаешь
Не надо ничего сбрасывать. Был же БТС-002 ОК-ГЛИ на нем и отрабатывали.
Немного есть вот тут:
https://habr.com/ru/company/timeweb/blog/590195/
upd:
Вижу, уже поделились. Комментарии там и правда потрясающие.
Какую то часть этой иноформации можно найти в книгах Б. Чертока какую-то в фильме про сам Буран (там есть очень большой фильм про систему управления самим КА - https://www.youtube.com/watch?v=pT2iLkQa2I4). То как оно устроено на практике скорее всего вы не найдёте, в отличие от программы Шатл по которой можно найти почти всё что вас интересует за редким исключением (и даже для F-16 в отличие от слов @F0iL можно найти информацию по модели САУ и общих алгоритмах управления, в открытом доступе).
Буран - это большая загадка.
С точки зрения РН - все было плохо с экономикой и эффективностью. Четыре боковых ускорителя против двух у Шаттла. И у Шаттла тяга была строго по оси, а у Энергии - под наклоном. Т.е. задача была поставлена - "запустить" и не обращать внимание на расходы.
Сам Буран принципиально отличается от Шатлла. Шаттл - это космический челнок - вот так буквально. Он мог только садиться на ВВП, причем тректорию полета он сильно менять не мог. Старт Шаттла в космос только как ракета и отработка посадок через сброс с боинга.
Буран - это космический самолет. Он достаточно сильно мог менять траеторию, он МОГ сам взлетать с ВВП (такая тестовая модификация БТС-002 стоит в музее в Германии - для отработки полетов в атмосфере - 24 самостоятельных полета с доп. двигателями).
Можно сравнить два фото - Шаттл после посадки носом вниз (только прижимающая сила) и Буран как самолет, практически параллельно ВВП.
Судя по всему - для Бурана планировалось:
какая-то другая система запуска (Энергия-Буран на первое время)
возможность запуска двигателей при входе в атфосферу и посадка на разных аэродромах как самолет
самостоятельный перелет с аэродрома посадки на Байконур (а не на спинке МРИИ).
их заложили их порядка 10 шт
Интересно, что все-таки планировалось через 5-10 лет после начала полетов...
Извращения в виде БТС-002 появились из-за отсутствия в СССР самолётов способных поднять Буран в сборе. Летать на собственной тяге он мог очень недалеко и недолго, так как аэродинамическое качество у него как у утюга.
НАСА использовало один и тот же b747 и для бросков в атмосфере прототипа и для перевозки готовых изделий.
10 заложенных изделий - это сильно перебор, если только не считать масштабно-габаритные макеты и изделия для прочностных испытаний. По факту было три борта разной степени готовности и еще задел на пару.
Потому как такую программу особо на натуре и не испытаешь…
Это почему? Телеметрию никто не отменял, после втыканию в землю утюгом логи работы переданные по радиоканалу остаются.
Крайне интересно, как корабль определяет свои координаты?
Через платформенную ИНС + внешние корректирующие системы. Вобще все что летает обычно функционирует через ИНС.
Это почему? Телеметрию никто не отменял, после втыканию в землю утюгом логи работы переданные по радиоканалу остаются.
Приглашаем вас на стартовую площадку (да, я всё-таки связан с РВСН и с космосом). Удачи вам в анализе по телеметрии (ах да, повторить эксперимент будет дорого, так что пока не найдёте, никаких вторых запусков). :)
Через платформенную ИНС + внешние корректирующие системы. Вобще все что летает обычно функционирует через ИНС.
Я бы рассказал, КАК оно там работает через ИНС+коррекцию, но, боюсь, это может сильно удивить. :)
Приглашаем вас на стартовую площадку (да, я всё-таки связан с РВСН и с космосом). Удачи вам в анализе по телеметрии (ах да, повторить эксперимент будет дорого, так что пока не найдёте, никаких вторых запусков). :)
Разбор полетов производится не на стартовой площадке. Да и кого попало к нему не допускают, только тех, кто входит в состав комиссии по аварийному пуску. Плюсом пока не разберутся и не установят причину - полеты запрещают.
Вообще конечно отлаживают все на земле, на стендах. Носом в землю - это уже аварийный полет, и кроме телеметрии, как правило, ничего не остается.
Я бы рассказал, КАК оно там работает через ИНС+коррекцию, но, боюсь, это может сильно удивить. :)
Кого удивить? Публику на хабре - возможно. Меня - врятли.
Разбор полетов производится не на стартовой площадке.
Первый разбор начнётся именно там. Это уж потом всех начнут перетряхивать.
Да и кого попало к нему не допускают, только тех, кто входит в состав комиссии по аварийному пуску.
Выяснять причину будет не комиссия — она для этого слишком высокого уровня и как работает система знает очень приблизительно. Комиссия будет максимум наблюдать за выясняющими причину.
Плюсом пока не разберутся и не установят причину — полеты запрещают.
Плюсов нет. По куцым обрывкам установить причину вам будет очень сложно. И без всяких гарантий, что вы нашли все возможные ошибки. В следующем полёте может проявиться другая причина. В общем, ничего хорошего.
Вообще конечно отлаживают все на земле, на стендах. Носом в землю — это уже аварийный полет, и кроме телеметрии, как правило, ничего не остается.
А, на стендах! :-D Ну-ну. Ну что ж, попробуйте отладить ПО на стенде (который хрена-с два покрывает и 10% возможного в реальном полёте).
Кого удивить? Публику на хабре — возможно. Меня — врятли.
Я думаю, вы тоже удивитесь. Я как раз ИНС и занимаюсь. Это один большой, вечно отказывающий (даже от ТЗЧ) и сбоящий геморрой. Дёрнуть аппарат из лузы — так это милое дело.
А, на стендах! :-D Ну-ну. Ну что ж, попробуйте отладить ПО на стенде (который хрена-с два покрывает и 10% возможного в реальном полёте).
С чего Вы взяли что стенд один?
В свое время (порядка 20 лет назад), когда "писал" для борта отладка производилась примерно так:
1) автономная отладка на эмуляторе вычислителя на ПК (отладка отдельных кусков кода, входная информация - с мат. моделей, выходная (что должно получиться) - с мат. моделей);
2) комплексная отладка на реальной БЦВМ с имитацией показаний датчиков (отладка и проверка функционирования бортового кода в целом, данные с обеспечивающих систем вводились в реальном времени от ПК-имитатора, входная и выходная информация - так же с мат. моделей);
3) комплексный имитирующий стенд - с проверкой работы большей части аппаратуры, имитацией показаний для датчиков по мат. моделям (для примера - выставка на качающемся основании, имитация звездного неба для астровизира).
Все п.1,2,3 выполнялись для некоторого набора траекторий (насколько фантазии хватит у алгоритмистов + штатные).
Далее перед реальным полетом планируемая траектория прогонялась и на математических моделях и на моделирующих стендах. Иногда с отловом ошибок и последующей корректировкой ПМО.
Касаемо Бурана, и более древней техники, задача отладки решалась скорее
всего так же - стендовой отработкой, только компы были большие и с вкраплением аналоговых ЭВМ.
Я как раз ИНС и занимаюсь. Это один большой, вечно отказывающий (даже от ТЗЧ) и сбоящий геморрой.
И что? Итог отказа ИНС на технике вроде Бурана - конец полета (потому их там вроде три стоит). Сравнивать Ваш ИНС (чую МЭМС в лучшем случае индустриального исполнения) и ИНС установленный на Буране (стабилизированная гироплатформа военной приемки, в исполнении для космоса), ну как минимум некорректно.
С чего Вы взяли что стенд один?
Это собирательное для всех стендов.
В свое время (порядка 20 лет назад), когда «писал» для борта отладка производилась примерно так:
Она и сейчас так же. Но ни один стенд не покрывает даже 10% возможного с таким аппаратом, как Буран.
Итог отказа ИНС
Отказ ИНС это и превышение ошибки в том числе. И потому очень интересно, на базе чего она была построена, раз ошибка была незначительная у Бурана.
Сравнивать Ваш ИНС (чую МЭМС в лучшем случае индустриального исполнения) и ИНС установленный на Буране (стабилизированная гироплатформа военной приемки, в исполнении для космоса), ну как минимум некорректно.
Наша ИНС как раз стоит на военных спутниках. И нет, это не МЭМС — это не тот сегмент точности. Это гораздо более сложная игрушка (примерно похожая на то, что использовалось американцами для проверки теории относительности, но с меньшей точностью и немного на других принципах считывания угла).
Я бы рассказал, КАК оно там работает через ИНС+коррекцию, но, боюсь, это может сильно удивить. :)
С удовольствием бы удивился, прочитав вашу статью
На сетке фильтра действительно были обнаружены волокна батиста, весом в несколько граммов
Емкости для жидкого кислорода было необходимо тщательно обезжиривать.
Обезжиривание производилось с помощью этилового спирта.
Поскольку внутренний объем бака был весьма значительным (а спирт таки был не техническим), было решение осуществлять протирку бака изнутри при помощи обычных тканевых тряпок.
Отсюда и волокна внутри — визуальный осмотр не позволял их выявить, но на такой объем их оказалось достаточно, чтобы забить фильтр.
(я — один из того миллиона, что был упомянут выше :)
Даже читать про полет волнительно, сложно даже представить эмоции участников
В момент резкой смены курса «Бурана» одна из женщин-операторов наших ЭВМ серии ЕС закричала „Вернись!“
могу порекомендовать интересные воспоминания одного из участников - http://flibusta.is/b/272900
Те же проблемы с теплоизоляционными плитками, что и у Шаттлов. Может и хорошо, что проект не пошел, избежали большой аварии и множества жертв.
Другие:)
у Шаттла плитки клеились внахлет и отрыв одной плитки отрывал еще штуки 2-3
у Бурана плитки клеились встык (был решен вопрос со швом) и потеря одной плитки - это была потеря одной плитки
Разница несущественна6 шт. на первом опытном полете Бурана (беспилотном) и до сотни на серийном Шаттле (по информации):
— Всего шесть плиток! Было одно, самое опасное место, где отошли две рядом расположенные плитки. Для сравнения — американцы после каждого полета недосчитывались около ста плиток
Но у американцев, вроде, плитки были с перекрытием.
Спасибо. Первый раз увидел видеосьемку из кабины бурана!
Почему все подобные статьи написаны в ключе удивления поведением корабля? Как-будто самим конструкторам было непонятно как он вообще летает, что себе думает и что собирается делать? Ибо если это так и есть (что вряд ли), то хорошо, что больше не летал т.к. неизвестно куда бы улетел. А если это не так (во что хочется верить), то было бы намного интереснее узнать в подобном публицистическом изложении какие узлы, системы и с помощью какой матери, позволили кораблю осуществить удачную катку.
Я не мог не восхищаться его полетом ©
!!!
Читаешь статью и думаешь такой - о как хорошо написано, сжато и по делу. Дорожишь до конца и такой - я бы лучше и не написал!:)) а потом раз и видишь в конце свои имя и фамилию в строчке автор:) но не помнишь что бы такое писал и так хорошо:))) а это просто не ты писал, а твой полный тезка!
почитайте, Владимир Александрович Ермолаев Слово о полку Бурановом....
смех и слезы, во второй части слезы...
Взгляд изнутри, так сказать...
Я на ВДНХ специально приезжал - чтобы "пощупать", сфотографироваться около натурной копии БУРАНА, которая использовалась для продувки в аэродинамической трубе. С одной стороны, после всех современных пассажирских самолетов Буран мне показался не очень и большим, но как представил, что это по сути изделие из прошлого века, то просто восхитился нашими инженерами. Мне кажется, что придет время подобных машин. Более безопасных, экономных, маневренных, дешевых в изготовлении, но на мой взгляд это время ТОЧНО ДОЛЖНО НАСТУПИТЬ! Жалею, что моя профессия совсем не связалась никак с космонавтикой. Космос - это круто!
Единственный полёт «Бурана»