Comments 19
Согласен с вами! Но в то же время, то что там 203 л.с. не значит, что она плохо едет
А Тойота то не знает... https://autoreview.ru/images/gallery/Новости/2022/February/14/jato-countries-stat.jpg
Где и как Вы используете 400 лошадей? Поделитесь знанием. Мой скромный опыт подсказывает, что для повседневной езды достаточно 100 л.с., а для малолитражек скорее 60. Или Вам просто цифирка в ПТС душу греет?
Для такой тяжелой машины, как RX с батареей, 200лс это таки очень мало. Да, тошнить в городе пойдет, но обгоны грузовиков на трассах это будет большая боль.
По крайней мере, для тех, кто привык ездить на машинах аналогичного класса с нормальным мотором.
Запас же карман не тянет, в том числе и в плане нагрузки на мотор (хотя, возможно, 200лс это как раз с большим запасом сделано).
В прочем, Тойота своих клиентов знает и ЦА это либо Штаты, либо европейские города (без серьезных междугородних поездок с съезда с магистралей, в которые там и так на электричках не особо ездят)
На самом деле решает крутящий момент, особенно для электричек, но покупателю это сложно объяснить, проще "мегапиксели" и "2 ядра, 2 гига" продавать.
Дались людям эти моменты.
Крутящий момент на моторе совершенно не важен, если у вас нет КПП и сцепления (если есть - то на моторе с высоким моментом на холостых проще трогаться), а мотор жёстко соединён с колёсами через редуктор (или без него). Редуктор повышает момент, понижая обороты в столько же раз, и сколько там это число - плевать.
Крутящий момент на колесе прямо зависит от мощности и радиуса колеса (а колёса у легковых машин примерно одинаковые). И ускорение машины - функция именно от момента на колесе. Но поскольку он для конкретной машины прямо зависит от мощности и только от неё - вместо момента можно указывать мощность, это ничего не меняет. При этом разгон машины - (прирост кинетической энергии) - это баланс притока-оттока энергии, т.е. мощность на колесе минус "мощность" сопротивления воздуха (и дельта потенциальной энергии, если мы едем в подъём/спуск). То есть -при сравнении разных машин также достаточно мощности, потому что угловая скорость колёс водителю также не важна, а вот момент будет разный. Если хочется более точного сравнения - не одной цифры, а кривой мощность/скорость (для машин с КПП - ряд кривых для разных передач). А момент нам для сравнения использовать намного сложнее, потому что кроме него нужно учесть передаточное число трансмиссии и диаметр колёс - и получить всё ту же мощность.
Ну тут вы не правы. Важен не крутящий момент как таковой, а зависимость крутящего момента ( если хотите - мощности) от оборотов двигателя. Собственно именно этим электрички сильно выигрывают у двс, который надо разогнать до пары тысяч оборотов чтобы получить номинальную мощность. А поскольку двигатель всё же штука, обладающая собственной инерцией - получаем в разы худшую динамику.
а зависимость крутящего момента ( если хотите - мощности) от оборотов двигателя
Ну я так и написал:
Если хочется более точного сравнения - не одной цифры, а кривой мощность/скорость (для машин с КПП - ряд кривых для разных передач).
Причём скорость даже информативнее оборотов, потому что мне как пользователю важно, какое ускорение (которое зависит от мощности) я получу при нажатии педали в пол на конкретной скорости. А с какой скоростью крутится при этом один из валов внутри машины - в общем-то неважно, особенно если я не переключаю передачи вручную. Если переключаю - полезно знать, на какой скорости кончается каждая кривая (т.е. докуда я могу крутить на обгоне, не переключаясь).
Обгон, встраивание в поток при въезде на трассу. Это безопасность.
Ускорение на высоких скоростях - кончилось ограничение скорости на трассе или обгоняющая фуру фура ушла в правый ряд. Это просто приятно, когда машина едет не как может, а как тебе хочется. Здесь надо помнить, что мощность ДВС с оборотами растёт до отсечки, а ЭД - с определённых оборотов (у Теслы это скорость около 100 км/ч) падает. Хотим приемлемую мощность на высокой скорости - нужна высокая на средней. Либо КПП.
Для электромобилей - рекуперативное торможение: мощнее мотор - больше возврат энергии в батарею, меньше износ колодок.
У дешёвой около 320 лошадей и даже такое не всем нужно. Тот же Enyaq имеет около 200лс и люди покупают (субъективно) - просто багажник нужнее и разница в 10к в базе тоже играет свою роль.
а для чего вам нужно 400+ коней под капотом в условиях города? с другой стороны, при мощности 250+ коней нужно ставить полный привод или электромотор под каждое колесо, что приведет к утяжелению конструкции, что, в свою очередь, вынудит производителя ставить большей ёмкости аккумулятор, что приведет к увеличению стоимости авто на продаже (как и система "полного привода"), так и к повышению стоимости замены аккумулятора через пару лет использования.
и вы не путайте менталитет граждан сша, которые смотрят в основном на мощные автомобили, с менталитетом европейцев и азиатов, которые предпочитают более дефорсированные машины (по тем или иным причинам).
а тесла хороша не своими табунами в более 400 голов, а по и системой автопилотирования :)
Лексус с 200 бензиновыми лошадками покупают только в путь, где эти лошадки выдаются на определённом диапазоне. Почему не будет продаваться 200 электролошадок мне не понятно, ибо ехать будет намного веселее бензина.
Lexus показала новую версию электрокроссовера Lexus UX-300e Battery EV