Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 182
Несмотря на ряд сомневающихся отзывов в прессе, компания сумела получить годовой доход как минимум в $350 миллионов.
Да? А комиссии по ценным бумагами эта процветающая компания несколько другое сообщала:
2008 — $26M убытков
2009 — $23M убытков
2010 — $47M убытков
2011 — $74M убытков
2012 — $114M убытков
2013 — $152M убытков
2014 — $375M убытков
2015 — годовой отчёт ещё не сдавали, за 1-3 кварталы $537M убытков
Впрочем, я тоже не совсем прав, не зацепился глазом за слово «доход».
Стоит уточнить, что доход — это не прибыль. Продав 100-долларовую бумажку за $50, можно получить доход, собственно, в пятьдесят долларов. Но будет один нюанс…
Стоит уточнить, что доход — это не прибыль. Продав 100-долларовую бумажку за $50, можно получить доход, собственно, в пятьдесят долларов. Но будет один нюанс…
Удивительно, но как компания существует с такими убытками?
Так же, как и остальные бизнесы Маска — он гениальный product manager, умеющий продавать свою идею инвесторам, а заодно отжимать с государства все субсидии и льготы, какие только можно. Tesla тоже убыточна ровно в таком же масштабе, если что.
Кроме того, с некоторого момента начинает работать эффект «так ты слона не продашь» — уже вложившимся инвесторам жизненно необходимо всячески расхваливать стабильно убыточный бизнес, чтобы в него пришли новые инвесторы. Иначе, если бизнес завалится на бок и задрыгает лапками слишком рано, они просто не вернут свои деньги (кто сказал «пирамида»? Ну да, пирамида). Впрочем, до этого состояния Маску ещё далеко, до него в явном виде сейчас дошли отчаянно кренящийся на бок Theranos и твёрдо движущийся вперёд, но теряющий уже миллиарды долларов Uber.
Кроме того, с некоторого момента начинает работать эффект «так ты слона не продашь» — уже вложившимся инвесторам жизненно необходимо всячески расхваливать стабильно убыточный бизнес, чтобы в него пришли новые инвесторы. Иначе, если бизнес завалится на бок и задрыгает лапками слишком рано, они просто не вернут свои деньги (кто сказал «пирамида»? Ну да, пирамида). Впрочем, до этого состояния Маску ещё далеко, до него в явном виде сейчас дошли отчаянно кренящийся на бок Theranos и твёрдо движущийся вперёд, но теряющий уже миллиарды долларов Uber.
Ну к слову сказать Маск и делом занимается тоже. Model S и Model X все же выши и по отзывам очень хорошего качества, Falcon'ы успешно летают и уже кое-как получается их садить, работа идет по очень большому количеству направлений. Кроме того по его заявлениям он действительно делает то, во что верит и вкладывает и свои деньги в свои компании тоже. Если бы все было так плохо, он мог бы вывести SpaceX на IPO, распродать акции, свою долю в Tesla за одно, остаться при очень хорошем куске и слиться. Да и потом стоит учитывать масштабы бизнеса, все таки это автомобильный завод и ракетостроительная компания, которые стараются делать всю свою продукцию сами по максимуму.
Продакт-менеджер обязан обладать видением, позволяющим создать правильный продукт, это вторая половина его работы, собственно.
Но здесь фокус в том, что для клиента PM рисует вокруг продукта максимально радужную картину — собственно, это его основная задача, иначе ты слона не продашь; поэтому действия и слова Маска по-хорошему надо рассматривать в этом контексте — в то время как что сторонники, что критики вечно уходят в обсуждение исключительно технических деталей.
Например, я более чем уверен, что Powerwall был сделан (ну как «сделан» — в продаже-то его до сих пор вроде нет?) исключительно под продвижение Gigafactory — надо было показать инвесторам, что продукция этой фабрики вообще будет востребована, в то время как электромобили не показывают безумных темпов роста.
Насчёт качества Model S/X есть, скажем так, разные мнения, причём среди владельцев машин категории entry-level luxury преобладает мнение, что это — машины для гиков имеющих лишние 100к, но считающих, что тратить на обыкновенный спорткар банально и пошло. Так не считающие существенно больше довольны своими бэхами и мерсами, а при виде Tesla смеются и указывают на двери без карманов в Model S и грязь, капающую с дверей за шиворот владельца в дождливую погоду в Model X. Опять же, по долгосрочной надёжности Tesla не то чтобы впечатляют, и на вторичном рынке сильно дешевеют.
Собственно, рынок, похоже, это подтверждает — вот уже почти полтора года как продажи Tesla не растут, да и абсолютная их величина на фоне немцев и лексуса совершенно не впечатляет.
Более того есть очень сильное подозрение, что как только на рынок дорогих электрокаров придут эти самые немцы и лексус (а они туда собрались), продажи Tesla начнут падать.
По Space X тоже всё интересно. Они не публикуют детальную отчётность, поэтому что там внутри — понять трудно. Falcon в текущей версии (без многоразовости) — хорошая РН, конкурентоспособная на мировом рынке и крайне интересная на внутреннем американском, где из реально летающих конкурентов только очень дорогие Atlas и Delta. Однако с учётом характера Маска и убыточности всех прочих его компаний, есть версия, что Falcon сейчас может летать с дисконтом и расчётом на выход в прибыль в будущем падение цены за счёт многоразовости — которая вообще-то может и не оправдаться (да, Маск рассказывает про чудеса, но так в этом и заключается его работа). Тогда в долгосрочной перспективе перед Space X будут два варианта — или жить в убыток, или поднимать цены запуска до рыночного уровня и бодаться на этом рынке наравне со всеми.
— А это будет хорошо?
— Смотря для кого.
У Маска всё прекрасно, зачем ему сливаться? У него любимая работа, на которую ему ещё на годы вперёд дали денег — так что если даже компании останутся убыточными, в ближней перспективе ему ничего не грозит. Если же сейчас он сольётся — компании начнут быстро разваливаться, а Маску в следующий раз деньги уже так просто не дадут.
Да и кто вам сказал, что Tesla или SolarCity при их текущем экономическом положении можно хорошо продать? Привлекать инвестиции в расчёте на будущий рост и продавать прямо сейчас — это очень разные вещи.
Но здесь фокус в том, что для клиента PM рисует вокруг продукта максимально радужную картину — собственно, это его основная задача, иначе ты слона не продашь; поэтому действия и слова Маска по-хорошему надо рассматривать в этом контексте — в то время как что сторонники, что критики вечно уходят в обсуждение исключительно технических деталей.
Например, я более чем уверен, что Powerwall был сделан (ну как «сделан» — в продаже-то его до сих пор вроде нет?) исключительно под продвижение Gigafactory — надо было показать инвесторам, что продукция этой фабрики вообще будет востребована, в то время как электромобили не показывают безумных темпов роста.
Насчёт качества Model S/X есть, скажем так, разные мнения, причём среди владельцев машин категории entry-level luxury преобладает мнение, что это — машины для гиков имеющих лишние 100к, но считающих, что тратить на обыкновенный спорткар банально и пошло. Так не считающие существенно больше довольны своими бэхами и мерсами, а при виде Tesla смеются и указывают на двери без карманов в Model S и грязь, капающую с дверей за шиворот владельца в дождливую погоду в Model X. Опять же, по долгосрочной надёжности Tesla не то чтобы впечатляют, и на вторичном рынке сильно дешевеют.
Собственно, рынок, похоже, это подтверждает — вот уже почти полтора года как продажи Tesla не растут, да и абсолютная их величина на фоне немцев и лексуса совершенно не впечатляет.
Более того есть очень сильное подозрение, что как только на рынок дорогих электрокаров придут эти самые немцы и лексус (а они туда собрались), продажи Tesla начнут падать.
По Space X тоже всё интересно. Они не публикуют детальную отчётность, поэтому что там внутри — понять трудно. Falcon в текущей версии (без многоразовости) — хорошая РН, конкурентоспособная на мировом рынке и крайне интересная на внутреннем американском, где из реально летающих конкурентов только очень дорогие Atlas и Delta. Однако с учётом характера Маска и убыточности всех прочих его компаний, есть версия, что Falcon сейчас может летать с дисконтом и расчётом на выход в прибыль в будущем падение цены за счёт многоразовости — которая вообще-то может и не оправдаться (да, Маск рассказывает про чудеса, но так в этом и заключается его работа). Тогда в долгосрочной перспективе перед Space X будут два варианта — или жить в убыток, или поднимать цены запуска до рыночного уровня и бодаться на этом рынке наравне со всеми.
Если бы все было так плохо, он мог бы вывести SpaceX на IPO, распродать акции, свою долю в Tesla за одно, остаться при очень хорошем куске и слиться
— А это будет хорошо?
— Смотря для кого.
У Маска всё прекрасно, зачем ему сливаться? У него любимая работа, на которую ему ещё на годы вперёд дали денег — так что если даже компании останутся убыточными, в ближней перспективе ему ничего не грозит. Если же сейчас он сольётся — компании начнут быстро разваливаться, а Маску в следующий раз деньги уже так просто не дадут.
Да и кто вам сказал, что Tesla или SolarCity при их текущем экономическом положении можно хорошо продать? Привлекать инвестиции в расчёте на будущий рост и продавать прямо сейчас — это очень разные вещи.
Я не спорю с вашими утверждениями, более того некоторые из них я разделяю (хотя на некоторые у меня немного другая точка зрения). Но основной мой посыл был в том, что когда мы говорим об убыточности бизнесов Маска, то я считаю что это нормальный порядок вещей. Очень маленький шанс, что кто то сделает что то весьма технологичное/нестандартное и в перспективе инновационное с куда большим и более быстрым выхлопом чем Маск. Т. е. они убыточны в течении многих лет, но это не страшно, они показывают результаты и это хорошо, у них амбициозные цели и это тоже очень хорошо. Посмотрите на некоторые программные продукты, которые оцениваются в миллионы и миллиарды долларов и так же убыточны в течении многих лет. А тут все же не ПО, тут высокотехнологичное производство. На мой взгляд это куда лучше чем развитие очередного фейсбука или инстаграмма за несколько миллиардов, хотя и намного рискованней.
В SolarCity нет ничего инновационного, это обычная компания по установке солнечных батарей.
В Tesla также нет ничего инновационного, это лишь первый пристойный EV класса entry-level luxury. И первый он не потому, что там страшные секреты, а потому, что большой четвёрке (не той, что аудиторы, а Audi, BMW, Mercedes и Lexus) это направление просто малоинтересно — оно крохотное на фоне их текущих продаж обычных ДВС схожей стоимости.
Space X сейчас — просто хорошая РН. Хорошая, но далеко не единственная на рынке, и не предлагающая ничего уникального. Многоразовости пока что нет, в её рентабельности большие сомнения.
Так что все шансы на будущую инновационность основаны, в общем-то, на рассказах самого Маска.
В Tesla также нет ничего инновационного, это лишь первый пристойный EV класса entry-level luxury. И первый он не потому, что там страшные секреты, а потому, что большой четвёрке (не той, что аудиторы, а Audi, BMW, Mercedes и Lexus) это направление просто малоинтересно — оно крохотное на фоне их текущих продаж обычных ДВС схожей стоимости.
Space X сейчас — просто хорошая РН. Хорошая, но далеко не единственная на рынке, и не предлагающая ничего уникального. Многоразовости пока что нет, в её рентабельности большие сомнения.
Так что все шансы на будущую инновационность основаны, в общем-то, на рассказах самого Маска.
> Так что все шансы на будущую инновационность основаны, в общем-то, на рассказах самого Маска.
Согласен, но помоему это не хорошо и не плохо.
Вы в свое время тоже рассказывали людям про свой безусловно хороший продукт, в который люди поверили и по поддержали вас. Что то пошло не так и вы все же не отказались от своих обещаний и сделали новую компанию не отступив от своей цели (судя по тому что я читал, поправьте меня если это не так, уже подзабылось).
Маск делает то же самое только в более крупных масштабах.
В моей голове очень сильно засели пара идей, которые я постараюсь так же как и вы реализовать и найти поддержку, если текущие планы сложатся хорошо. Но если нет, я все же постараюсь не сдаваться.
Так все делают, кто хочет чего то добиться. И обещая, вы всегда рискуете обмануть того, кому обещаете, не зависимо от величины обещания.
Согласен, но помоему это не хорошо и не плохо.
Вы в свое время тоже рассказывали людям про свой безусловно хороший продукт, в который люди поверили и по поддержали вас. Что то пошло не так и вы все же не отказались от своих обещаний и сделали новую компанию не отступив от своей цели (судя по тому что я читал, поправьте меня если это не так, уже подзабылось).
Маск делает то же самое только в более крупных масштабах.
В моей голове очень сильно засели пара идей, которые я постараюсь так же как и вы реализовать и найти поддержку, если текущие планы сложатся хорошо. Но если нет, я все же постараюсь не сдаваться.
Так все делают, кто хочет чего то добиться. И обещая, вы всегда рискуете обмануть того, кому обещаете, не зависимо от величины обещания.
Я и не говорю, что это хорошо или что это плохо. Это просто нормальная работа продакт-менеджера, и этот фактор надо учитывать, обсуждая её — хороший продакт никогда не врёт, но он редко говорит всю правду. Настоящие претензии к продакту возникают, если он начинает врать — Маск на этом замечен ни разу не был. А что он расхваливал Powerwall, не упоминая, что по чисто экономическим причинам на Земле очень мало мест, где он был бы выгоден… ну так ведь он же и обратного не говорил? :)
Да, Black Swift — не самое крупное из того, что я продавал. Я как бы до него три года в Samsung Electronics отработал PM'ом, и многое из того, что вы имели возможность купить в магазинах, не обошлось без моего участия ;)
Да, Black Swift — не самое крупное из того, что я продавал. Я как бы до него три года в Samsung Electronics отработал PM'ом, и многое из того, что вы имели возможность купить в магазинах, не обошлось без моего участия ;)
А какие по вашему инновационные автомобили были созданы после автомобиля Бенца?
Форд-Т, конвейерная сборка и миллионные тиражи. Дальше — обычное эволюционное развитие без каких-либо скачков.
Если исходить из этой логики, то и Форд-Т как автомобиль — не инновация. Конвейер и тиражи — инновация, но сам продукт, сходящий с конвейера — нет. Но это мелочи, в принципе я с этим ответом согласен и как раз его от вас и ждал. Тогда к вам такой вопрос: почему вы считаете, что постепенная эволюция, которая не является радикальной инновацией — что-то совершенно обычное и неинтересное (а именно такое впечатление складывается от ваших комментариев). Айфон получается тоже не инновация после первой моторолы, но ведь айфоном пользоваться гораздо удобнее, чем первым в мире беспроводным телефоном, так почему создатели айфона и теслы не заслуживают своей доли уважения и признания их работы инновационной? У Маска есть огромная лояльная аудитория, причем не только из восторженных читателей форумов, но и из людей, отдающих огромные деньги за его товары, у которых есть более дешевые аналоги. Значит, что-то они в них находят. За одни его красивые глаза теслы бы так не раскупались. А что до сравнения с немцами, так БМВ в этом году столетний юбилей празднует, всему свое время.
Вообще-то Ford Model T в одиночку радикально изменил:
1) Объём рынка автомобилей. Одной модели было выпущено больше, чем всех автомобилей вместе взятых до неё.
2) Доступность автомобиля. Model T стоил меньше, чем любой другой автомобиль того времени.
3) Методы проектирования и сборки автомобилей.
А что изменила Tesla?
1) Объём рынка автомобилей. Одной модели было выпущено больше, чем всех автомобилей вместе взятых до неё.
2) Доступность автомобиля. Model T стоил меньше, чем любой другой автомобиль того времени.
3) Методы проектирования и сборки автомобилей.
А что изменила Tesla?
А тесла изменила восприятие людей. Всё моё детство мне говорили что электромобили — это научная фантастика. И вот несоклько лет назад это стало реальностью. Да, для богатых — но абсолютно реально. А ещё оказалось что собрать все звёзды в EuroNcap — это тоже реально. В целом вы всё говорите правильно, я завидую Маску и хочу научиться двигать продукты так же как он. И жить как он тоже хочу. Не согласен я только с тем что Тесла ничего не изменила. Она продалбливает новую нишу на рынке, которую, пволне вероятно, займут совсем другие игроки.
Всё моё детство мне говорили что электромобили — это научная фантастика. И вот несоклько лет назад это стало реальностью. Да, для богатых — но абсолютно реально
Я, наверное, открою вам страшную тайну, но гибридный Prius производится уже почти двадцать лет, Prius Plug-in Hybrid, который можно заряжать от розетки, успешно выпускался с 2011 по 2015, а цельноэлектрический Nissan Leaf — с 2010 года.
И всё это стоит в районе $30-35 тыс., то есть втрое дешевле Теслы.
Моё детство было несколько раньше :) Ну и ездит на голом электричестве оно несколько меньше чем тесла, я правильно понимаю? Гибриды — это всё-таки не совсем электромобили. В них и переключение передач и вот это вот всё. А в тесле, если я правильно понял, кнопка «вперёд-назад» условно.
Моё детство было несколько раньше :)
А в 2000-м вас погрузили в анабиоз?..
Ну и ездит на голом электричестве оно несколько меньше чем тесла, я правильно понимаю?
А в чём заключается самоцель «ездить на голом электричестве»? Разумных цели две: ездить так далеко, как мне требуется, и заправляться так быстро, как мне требуется. Для езды по городу Leaf в этом не уступает Tesla, для межгорода — с Prius даже сравнивать как-то неловко.
В них и переключение передач и вот это вот всё
Можно версию с автоматом взять.
А ещё оказалось что собрать все звёзды в EuroNcap — это тоже реально
EuroNCAP — рейтинг 2015 года.
Volvo XC90 на первом месте, а всего набравших пять звёзд — больше двух десятков, вплоть до Рено Меган и Хонды Джаз. Tesla Model S большинству из них уступает, вообще-то.
Ладно-ладно. убедили. Тесла — не сказка, а реальность. Просто 20 лет назад эта реальность реальностью не была.
Насчёт самоцели ездить на голом электричестве — верю что рано или поздно это станет необходимостью в связи с истощением исчерпаемых природных ресурсов. Хорошо что активно дёргать ся в этом направлении начали рано, а не поздно.
Насчёт самоцели ездить на голом электричестве — верю что рано или поздно это станет необходимостью в связи с истощением исчерпаемых природных ресурсов. Хорошо что активно дёргать ся в этом направлении начали рано, а не поздно.
>электромобили — это научная фантастика.
Это при том, что электромобили появились раньше чем ДВС. Просто ДВС долгое время был выгоднее.
Это при том, что электромобили появились раньше чем ДВС. Просто ДВС долгое время был выгоднее.
Ну вот первых Форд ровно так же начал работу получив инвестиции в приличном на то время размере. В течении 5 лет у него не было особого успеха. Таких как вы тоже набралось достаточно кто критиковал его в прессе и вставлял палки в колеса.
Тесла может быть ни чего еще не изменила, но пытается.
0) Она так же изменила методы проектирования и сборки, если интересно, почитайте про производственный процесс в тесла и в других компаних.
1) Например обновление ПО по воздуху вообще без участия водителя
2) Ввод новых фич и устранение дефектов с каждым выпуском новой партии модели, а не как остальные добавляют новые функции только от модели к модели каждый год.
3) Уровень восприятия электромобиля. Я например ни когда не рассматривал их всерьез и думаю многие тоже. С того момента это отношение изменилось в положительную сторону.
4) Кроме того они организовали выпуск всех созможных деталей у себя а не у сторонних производителей, ровно так же как и поступил в свое время Форд.
Вообще по историческим справкам они много в чем похожи.
Тесла может быть ни чего еще не изменила, но пытается.
0) Она так же изменила методы проектирования и сборки, если интересно, почитайте про производственный процесс в тесла и в других компаних.
1) Например обновление ПО по воздуху вообще без участия водителя
2) Ввод новых фич и устранение дефектов с каждым выпуском новой партии модели, а не как остальные добавляют новые функции только от модели к модели каждый год.
3) Уровень восприятия электромобиля. Я например ни когда не рассматривал их всерьез и думаю многие тоже. С того момента это отношение изменилось в положительную сторону.
4) Кроме того они организовали выпуск всех созможных деталей у себя а не у сторонних производителей, ровно так же как и поступил в свое время Форд.
Вообще по историческим справкам они много в чем похожи.
В течение пяти лет Форд отлаживал конвейерный процесс, положим — он не сразу к нему пришёл, и в результате сократил временные затраты на сборку одной машины примерно десятикратно.
Ничего подобного процессу, который наладил Форд, ни у одного автопроизводителя в то время просто не было.
В результате Форд предложил автомобиль на условиях, которые не мог больше предложить никто.
А теперь смотрим по вашим пунктам.
0) Допустим, изменила. И что в итоге? У Tesla ниже себестоимость? Нет. Выше качество? Нет. Результат этих изменений-то какой?
1) В OTA-апдейтах есть какой-то технологический секрет? У меня просто смартфон это вроде как тоже умеет, а его не Маск делал.
2) Любой автопроизводитель устраняет дефекты по мере их обнаружения. Сервис, знаете ли, тоже денег стоит. Другое дело, что у Теслы дефектов такое количество, что из их устранения приходится ещё и новость делать.
3) Да? А покупатели Leaf и Prius тоже никогда электромобили всерьёз не рассматривали? Или просто вы сейчас продемонстрировали типичное мышление «чего я не видел по телеку, того не бывает»?
4) А зачем?
Короче, выхлоп из этого какой? Или мы всё ещё про уникальные телевизоры зелёного цвета?
Ничего подобного процессу, который наладил Форд, ни у одного автопроизводителя в то время просто не было.
В результате Форд предложил автомобиль на условиях, которые не мог больше предложить никто.
А теперь смотрим по вашим пунктам.
0) Допустим, изменила. И что в итоге? У Tesla ниже себестоимость? Нет. Выше качество? Нет. Результат этих изменений-то какой?
1) В OTA-апдейтах есть какой-то технологический секрет? У меня просто смартфон это вроде как тоже умеет, а его не Маск делал.
2) Любой автопроизводитель устраняет дефекты по мере их обнаружения. Сервис, знаете ли, тоже денег стоит. Другое дело, что у Теслы дефектов такое количество, что из их устранения приходится ещё и новость делать.
3) Да? А покупатели Leaf и Prius тоже никогда электромобили всерьёз не рассматривали? Или просто вы сейчас продемонстрировали типичное мышление «чего я не видел по телеку, того не бывает»?
4) А зачем?
Короче, выхлоп из этого какой? Или мы всё ещё про уникальные телевизоры зелёного цвета?
Выхлоп в том, что выхлопа нет, сплошная экология :)
А если серьезно, они практически с нуля, без какой-то имеющейся базы, спроектировали электромобиль и осуществили его массовый запуск в продажу. Это платформа, на которой можно двигаться вперед и вверх, к другим целям, будь-то создание недорогих автомобилей массового спроса, грузовиков на электротяге или электровозов на элементах 18650, не знаю, какие там у Маска конечные задачи относительно Теслы стоят. Да, это может быть не настолько инновация, какой было бы изобретение летающих автомобилей а-ля Пятый элемент, и построить эту платформу при наличии ресурсов и базы вполне возможно, что доказывает тот же Ниссан Лиф. Но еще десять лет назад таких платформ не было, а теперь есть, и это хорошо. Существовал бы Лиф без хайпа вокруг Теслы (которая кстати началась не с Model S), как бы он выглядел и как продавался — непонятно.
В общем, как я вижу, Маск собрал вокруг себя кучу умных людей, дал им неплохие деньги и возможность перевернуть всю мировую энергетику, уйти от переработки нефти в возобновляемые технологии. Цель, как мне кажется, вполне неплохая. Задача сложная, может конечно ничего и не получиться. Но ее хотя бы пробуют сейчас решить, а не поддерживают давно установившийся статус-кво. Не было бы Маска, и все его гениальные инженеры занимались бы не зеленой энергетикой, а айфонами, фейсбуками и даймлер-крайслерами. Как по мне, для человечества работа над Tesla и SpaceX лучше.
А если серьезно, они практически с нуля, без какой-то имеющейся базы, спроектировали электромобиль и осуществили его массовый запуск в продажу. Это платформа, на которой можно двигаться вперед и вверх, к другим целям, будь-то создание недорогих автомобилей массового спроса, грузовиков на электротяге или электровозов на элементах 18650, не знаю, какие там у Маска конечные задачи относительно Теслы стоят. Да, это может быть не настолько инновация, какой было бы изобретение летающих автомобилей а-ля Пятый элемент, и построить эту платформу при наличии ресурсов и базы вполне возможно, что доказывает тот же Ниссан Лиф. Но еще десять лет назад таких платформ не было, а теперь есть, и это хорошо. Существовал бы Лиф без хайпа вокруг Теслы (которая кстати началась не с Model S), как бы он выглядел и как продавался — непонятно.
В общем, как я вижу, Маск собрал вокруг себя кучу умных людей, дал им неплохие деньги и возможность перевернуть всю мировую энергетику, уйти от переработки нефти в возобновляемые технологии. Цель, как мне кажется, вполне неплохая. Задача сложная, может конечно ничего и не получиться. Но ее хотя бы пробуют сейчас решить, а не поддерживают давно установившийся статус-кво. Не было бы Маска, и все его гениальные инженеры занимались бы не зеленой энергетикой, а айфонами, фейсбуками и даймлер-крайслерами. Как по мне, для человечества работа над Tesla и SpaceX лучше.
Существовал бы Лиф без хайпа вокруг Теслы (которая кстати началась не с Model S), как бы он выглядел и как продавался — непонятно
Вы издеваетесь, что ли? Концерн, выпускающий несколько миллионов автомобилей в год и показывающий прототипы EV с 1997 года, сидит и ждёт, чо там будет у стартапа, пошедшего на рекордные продажи в пару тысяч штук?
Весь этот хайп вокруг Теслы — он исключительно в головах гиков. Большая часть автомобильного мира Теслу до сих пор не особо заметила.
В общем, как я вижу, Маск собрал вокруг себя кучу умных людей, дал им неплохие деньги и возможность перевернуть всю мировую энергетику, уйти от переработки нефти в возобновляемые технологии
Во-первых, деньги им дал не совсем Маск, у Маска денег всего в районе 100М было, и он их давно потратил.
Во-вторых, вот это прекрасное про переворот в мировой энергетике. Это у вас какое-то секретное знание? Что и как Маск переворачивать будет? Tesla Model Z научится черпать энергию прямо из эфира?
Или вы под переворотом имели в виду возможность поставить солнечные батареи одной убыточной компании, чтобы заряжать от них электромобиль другой убыточной компании? Тогда двум компаниям из эфира надо будет черпать доллары.
Не надо путать аналоговое с цифровым. Ниссан выпускает очень много автомобилей с ДВС, а вот продажи электромобилей у них сравнимы с продажами Теслы (при том, что Тесла значительно дороже). Да, у них были прототипы электромобилей, так эти прототипы с XVIII века существуют. Тесла не изобрела электромобиль как такой, не сделал этого и Ниссан. Вопрос, доработали бы японцы свой прототип до массового запуска и как бы этот запуск прошел, если бы не Тесла. Я не говорю, что они обязательно бы провалились, но в том, что на Теслу они при разработке Лифа смотрели, не сомневаюсь. Как, в общем-то, и в обратном.
Какая разница, чьи деньги Маск тратит на свои компании? Без Маска не было бы не Теслы, ни SpaceX. Это его талант — найти деньги и людей, которым эти деньги платить, и направлять их к какой-то цели. А там уже или получится, или нет. Те инвесторы, которые ему платят, считают, что шансы есть.
Ваш юмор я оценил, но я имел ввиду, что история технологического развития человечества — это история не столько революции, сколько эволюции. Где-то они немного улучшат эффективность батарей, где-то на чуть-чуть увеличат КПД солнечных панелей, повторят три раза, и окажется, что с одной стороны, ничего вроде и не поменялось радикально, а с другой — машину вдруг стало можно заряжать от крыши дома. Для начала.
Может ничего из этого и не выйдет, конечно. Но как я уже писал, грубо говоря для человечества полезнее, чтобы лучшие инженеры современности пытались решить вопрос возобновляемой энергии, чем совершенствовали алгоритмы показа интернет-рекламы.
Какая разница, чьи деньги Маск тратит на свои компании? Без Маска не было бы не Теслы, ни SpaceX. Это его талант — найти деньги и людей, которым эти деньги платить, и направлять их к какой-то цели. А там уже или получится, или нет. Те инвесторы, которые ему платят, считают, что шансы есть.
Ваш юмор я оценил, но я имел ввиду, что история технологического развития человечества — это история не столько революции, сколько эволюции. Где-то они немного улучшат эффективность батарей, где-то на чуть-чуть увеличат КПД солнечных панелей, повторят три раза, и окажется, что с одной стороны, ничего вроде и не поменялось радикально, а с другой — машину вдруг стало можно заряжать от крыши дома. Для начала.
Может ничего из этого и не выйдет, конечно. Но как я уже писал, грубо говоря для человечества полезнее, чтобы лучшие инженеры современности пытались решить вопрос возобновляемой энергии, чем совершенствовали алгоритмы показа интернет-рекламы.
Извините, у меня крик души: ну ёлки ж зелёные, ну почему вы гуглом-то банальным пользоваться не умеете?!
Leaf вышел в массовую продажу в 2010 году, значит, разработка его была начата как минимум в 2007. Какая к чёрту Tesla в 2007 году? Rodster, который в 2008 начали собирать поштучно, собрали аж целых сто штук и продавали в одном ряду с прочей штучной экзотикой для коллекционеров?
И всё остальное у вас примерно того же уровня. Кто улучшит эффективность солнечных батарей? Маск? Где вы видели, чтобы он вообще этим занимался-то?
Leaf вышел в массовую продажу в 2010 году, значит, разработка его была начата как минимум в 2007. Какая к чёрту Tesla в 2007 году? Rodster, который в 2008 начали собирать поштучно, собрали аж целых сто штук и продавали в одном ряду с прочей штучной экзотикой для коллекционеров?
И всё остальное у вас примерно того же уровня. Кто улучшит эффективность солнечных батарей? Маск? Где вы видели, чтобы он вообще этим занимался-то?
Я не знаю, честно говоря, когда начали работу над Leaf. Когда запустили знаю, а когда начали работать — нет. Я тут руководствуюсь вашей же логикой, что Ниссан — крупная компания, которая давно работала над прототипами электромобиля. Имея готовый прототип электродвигателя и кучу наработок по корпусам, интерьерам, шасси и вот этому вот всему, запустить производство может быть можно и раньше, чем за три-четыре года. Может и нет. И опять же, я не говорю, что Лифа без Теслы бы обязательно не было. Может и был, и имел бы успех, и всем бы показал. Но мне кажется, что без Теслы его успехи были бы всяко скромнее.
За Маском со свечкой я не стою, но думаю, что те инженеры, которые работают в R&D Теслы и SolarCity, занимаются там не только просмотром видео с котятками. По крайней мере, не делают это целый день. Разумеется, это не единственные компании, которые вкладываются в разработку зеленой энергетики, но инженеров Маск нанимает крутых, и это хорошо. Опять же, пробег Теслы на одной зарядке побольше, чем у Лифа.
За Маском со свечкой я не стою, но думаю, что те инженеры, которые работают в R&D Теслы и SolarCity, занимаются там не только просмотром видео с котятками. По крайней мере, не делают это целый день. Разумеется, это не единственные компании, которые вкладываются в разработку зеленой энергетики, но инженеров Маск нанимает крутых, и это хорошо. Опять же, пробег Теслы на одной зарядке побольше, чем у Лифа.
Это платформа, на которой можно двигаться вперед и вверх, к другим целям, будь-то создание недорогих автомобилей массового спроса, грузовиков на электротяге или электровозов на элементах 18650
Так как раз использование таких элементов вовсе не преимущество, а недостаток. Это цилиндры, и коэффициент заполняемости будет хуже, чем у параллелепипедов, потому масштабируемость подхода — спорный вопрос. Точнее так — для грузовика или электровоза такое делать никто не будет, это идиотизм.
>> А теперь смотрим по вашим пунктам.
Давайте
>> 0) Допустим, изменила. И что в итоге? У Tesla ниже себестоимость? Нет. Выше качество? Нет. Результат этих изменений-то какой?
Себестоимость и не задумывалась ниже. Об этом можно будт говорить когда они выпустят седан за 30 35 тыс. который обещали. Посмотрим. Качество определенно не на самом низком уровне и вполне соответствует машинам такого класса.
>> 1) В OTA-апдейтах есть какой-то технологический секрет? У меня просто смартфон это вроде как тоже умеет, а его не Маск делал.
А при чем тут секрет то? Вообще ни в чем нет секрета. Но что то лексусы по воздуху не пытались обновить до появления тесла (может и сейчас не пытаются, не в курсе).
>> 2) Любой автопроизводитель устраняет дефекты по мере их обнаружения. Сервис, знаете ли, тоже денег стоит. Другое дело, что у Теслы дефектов такое количество, что из их устранения приходится ещё и новость делать.
Отличная позиция, сконцентрироваться на одном, пропустить другое. Дефекты устраняют, фичи не добовляют.
>> 3) Да? А покупатели Leaf и Prius тоже никогда электромобили всерьёз не рассматривали? Или просто вы сейчас продемонстрировали типичное мышление «чего я не видел по телеку, того не бывает»?
Ну очевидно рассматривали. Но зачем вы передергиваете. И давайте ка приус выкенем отсюда. Это гибрид. Это все равно что сравнивать HDD и SSD, но в кучу к SSD закинуть еще и гибриды. Это все же другая ниша. Так вот по поводу лиф, его продажи не сократились из за выпуска теслы, они так же стабильно потихоньку растут, но у теслы появились свои фанаты и оптимистично настроенные люди.
>> 4) А зачем?
За тем же, за чем это сделал форд в свое время.
>> Короче, выхлоп из этого какой? Или мы всё ещё про уникальные телевизоры зелёного цвета?
Ну зачем вы пытаетесь делать свой продукт коих на рынке полно? Очередной телевизор зеленого цвета? Я вам еще раз говорю, то что делает маск, это то же самое что делаете вы, пытаетесь выпустить хороший продукт, только вы делаете это в мелких масштабах, а маск замахнулся поболее и цели поставил более благородные (если это не игра на публику). Откуда такая зависть/раздражение/непонимание (что там у вас, я не в курсе)? Такое впечатление что он ваши деньги потратил ))) Я ожидал бы услышать примерно такое от человека который бы не разбирался в этой области, но вы говорите что вы PM и вместо того что бы поучиться у него чему нибудь (потому как он в этом достаточно хорош), начинаете брызгать слюной. Просто вы ни как не возьмете в толк насколько забюрократизированный, инертный и большой рынок пытается изменить Маск. Ясно же что на это уйдет не 10 лет и не пара миллиардов, а куда больше.
Давайте
>> 0) Допустим, изменила. И что в итоге? У Tesla ниже себестоимость? Нет. Выше качество? Нет. Результат этих изменений-то какой?
Себестоимость и не задумывалась ниже. Об этом можно будт говорить когда они выпустят седан за 30 35 тыс. который обещали. Посмотрим. Качество определенно не на самом низком уровне и вполне соответствует машинам такого класса.
>> 1) В OTA-апдейтах есть какой-то технологический секрет? У меня просто смартфон это вроде как тоже умеет, а его не Маск делал.
А при чем тут секрет то? Вообще ни в чем нет секрета. Но что то лексусы по воздуху не пытались обновить до появления тесла (может и сейчас не пытаются, не в курсе).
>> 2) Любой автопроизводитель устраняет дефекты по мере их обнаружения. Сервис, знаете ли, тоже денег стоит. Другое дело, что у Теслы дефектов такое количество, что из их устранения приходится ещё и новость делать.
Отличная позиция, сконцентрироваться на одном, пропустить другое. Дефекты устраняют, фичи не добовляют.
>> 3) Да? А покупатели Leaf и Prius тоже никогда электромобили всерьёз не рассматривали? Или просто вы сейчас продемонстрировали типичное мышление «чего я не видел по телеку, того не бывает»?
Ну очевидно рассматривали. Но зачем вы передергиваете. И давайте ка приус выкенем отсюда. Это гибрид. Это все равно что сравнивать HDD и SSD, но в кучу к SSD закинуть еще и гибриды. Это все же другая ниша. Так вот по поводу лиф, его продажи не сократились из за выпуска теслы, они так же стабильно потихоньку растут, но у теслы появились свои фанаты и оптимистично настроенные люди.
>> 4) А зачем?
За тем же, за чем это сделал форд в свое время.
>> Короче, выхлоп из этого какой? Или мы всё ещё про уникальные телевизоры зелёного цвета?
Ну зачем вы пытаетесь делать свой продукт коих на рынке полно? Очередной телевизор зеленого цвета? Я вам еще раз говорю, то что делает маск, это то же самое что делаете вы, пытаетесь выпустить хороший продукт, только вы делаете это в мелких масштабах, а маск замахнулся поболее и цели поставил более благородные (если это не игра на публику). Откуда такая зависть/раздражение/непонимание (что там у вас, я не в курсе)? Такое впечатление что он ваши деньги потратил ))) Я ожидал бы услышать примерно такое от человека который бы не разбирался в этой области, но вы говорите что вы PM и вместо того что бы поучиться у него чему нибудь (потому как он в этом достаточно хорош), начинаете брызгать слюной. Просто вы ни как не возьмете в толк насколько забюрократизированный, инертный и большой рынок пытается изменить Маск. Ясно же что на это уйдет не 10 лет и не пара миллиардов, а куда больше.
Это прямоё враньё, так как продажи тесел растут непрерывно с момента запуска в производство
Это официальные данные об обороте компании Tesla Motors, поданные ею в Комиссию по ценным бумагам США. Про полтора года я немного, конечно, по памяти соврал — продажи не растут ровно год.
Остальную чушь мне комментировать некогда, извините.
Как только отроется гигафабрика, число продаж станет гораздо выше.
We'll see.
Я пока не вижу причин, почему бы это могло случиться — если только Gigafactory не будет привычно работать в минус. А она не будет, потому что рынок литий-ионных аккумуляторов ломать демпингом ей не даст в первую очередь её же основной инвестор, Panasonic.
Я пока не вижу причин, почему бы это могло случиться — если только Gigafactory не будет привычно работать в минус. А она не будет, потому что рынок литий-ионных аккумуляторов ломать демпингом ей не даст в первую очередь её же основной инвестор, Panasonic.
Если Panasonic увидит выгоду, то все позволит.
Также не забывайте про государственные субсидии.
Также не забывайте про государственные субсидии.
Panasonic на данный момент — крупнейший в мире производитель литиевых аккумуляторов, более 40 % рынка. Ему совершенно не нужно ломать этот рынок — если GF будет демпинговать, то собственным производствам Панасоника тоже придётся работать с убытками, потому что по старым ценам никто покупать уже не будет.
Оно Панасонику надо?
Вообще, производители предпринимают очень много мер, направленных на то, чтобы не давать различным игрокам ломать рынок ради своих текущих интересов — для рынка в долгосрочной перспективе это ничем хорошим не заканчивается.
Кроме того, демпинг одновременно с большими объёмами производства привлечёт внимание государства, только в форме не субсидий, а антимонопольного расследования.
Оно Панасонику надо?
Вообще, производители предпринимают очень много мер, направленных на то, чтобы не давать различным игрокам ломать рынок ради своих текущих интересов — для рынка в долгосрочной перспективе это ничем хорошим не заканчивается.
Кроме того, демпинг одновременно с большими объёмами производства привлечёт внимание государства, только в форме не субсидий, а антимонопольного расследования.
То есть, цена нового автомобиля Tesla непрерывно падает.
Пруфлинк сможете предоставить?
Пруфлинк сможете предоставить?
Понимаете ли, если цена одного автомобиля — P, а количество проданных автомобилей — N, то оборот компании, продающей эти автомобили и не продающей более ничего другого, равен (N × P).
Как нам известно из курса алгебры средней школы, если N' > N и P' > P (и все они являются положительными числами), то (N' × P') > (N × P).
Поэтому далее напрашивается вопрос про пруфлинк, подтверждающий получение вами среднего образования.
Как нам известно из курса алгебры средней школы, если N' > N и P' > P (и все они являются положительными числами), то (N' × P') > (N × P).
Поэтому далее напрашивается вопрос про пруфлинк, подтверждающий получение вами среднего образования.
Спасибо, это прекрасно.
Что характерно, вы в моём гербарии второй такой за неделю — первый утверждал, что все компании Маска прибыльны, несмотря на убытки. Или это вы же? Не слежу за никами.
Что характерно, вы в моём гербарии второй такой за неделю — первый утверждал, что все компании Маска прибыльны, несмотря на убытки. Или это вы же? Не слежу за никами.
Вы можете как угодно оскорблять своих оппонентов, но насчет полутора лет без роста продаж вы ошиблись или намеренно наврали.
Единственный квартал в котором тесла ухудшила продажи по сравнению с предыдущим — это первый квартал 2014 года, когда было продано примерно на 400 авто меньше чем в 4 квартале 2013 года.
Остальные кварталы показывали стабильный рост:
И уж тем более нет никакого провала продаж в «последние полтора года».
Единственный квартал в котором тесла ухудшила продажи по сравнению с предыдущим — это первый квартал 2014 года, когда было продано примерно на 400 авто меньше чем в 4 квартале 2013 года.
Остальные кварталы показывали стабильный рост:
И уж тем более нет никакого провала продаж в «последние полтора года».
Мой график взять из отчётов по формам 10-K и 10-Q, подаваемым компанией Tesla Motors в Комиссию по ценным бумагам США.
А ваш?
А ваш?
Да? Не вижу ссылок на эти формы, откуда вы взяли эту инфу. Давайте сюда ссылки на эту открытую информацию, и посмотрим что такое revenue и какая у него зависимость от объема продаж.
Это удобно, взять график напрямую не связанный с обсуждаемой темой, заявить что зависимость прямая, а все кто не согласен — идиоты.
Но, как говорил мой преподаватель — «Очевидно — это тмерин обозначающий тривиальность доказательства.»
Без доказательства не очевидно.
Это удобно, взять график напрямую не связанный с обсуждаемой темой, заявить что зависимость прямая, а все кто не согласен — идиоты.
Но, как говорил мой преподаватель — «Очевидно — это тмерин обозначающий тривиальность доказательства.»
Без доказательства не очевидно.
Забавно. Я даю вам возможность ретироваться, чтобы сохранить остатки достоинства, а вы настойчиво догоняете меня и требуете добить ногами. Мотивы немного непонятны: чтобы найти эти отчёты и убедиться, что цифры из них я привожу весьма точно, надо минуты полторы времени, а также умение пользователься браузером и сайтом google.com.
Ну ладно.
ir.teslamotors.com/sec.cfm?DocType=&Year=&FormatFilter= — там вас интересуют Annual Report (это будет 10-K) и Quarterly Report (форма 10-Q). В них будут финансовые показатели.
Если вы хотите узнать продажи в штуках, то проще будет вот здесь: ir.teslamotors.com/events.cfm. В каждом письме к акционерам указаны поставки машин за истекший квартал. За последний год это:
Q3'15 — 11 603 шт.
Q2'15 — 11 532 шт.
Q1'15 — 11 160 шт.
Q4'14 — 11 627 шт.
Ну ладно.
ir.teslamotors.com/sec.cfm?DocType=&Year=&FormatFilter= — там вас интересуют Annual Report (это будет 10-K) и Quarterly Report (форма 10-Q). В них будут финансовые показатели.
Если вы хотите узнать продажи в штуках, то проще будет вот здесь: ir.teslamotors.com/events.cfm. В каждом письме к акционерам указаны поставки машин за истекший квартал. За последний год это:
Q3'15 — 11 603 шт.
Q2'15 — 11 532 шт.
Q1'15 — 11 160 шт.
Q4'14 — 11 627 шт.
Добивать ногами? Простите, вы в подворотне с гопниками чтоли сейчас тусуетесь?
вероятно ваша цель доказать всем что они гавно, а вы — Дартаньян. У меня такой цели нет. Если я заблуждаюсь, то хочу убедиться в этом, если я прав — то хочу убедить оппонента. Сохранение «мины» не является моей целью.
Ну и ваши же цифры говорят о том, что был провал в конце прошлого года, а с тех пор идет рост(я молчу что вы разные цифры в разные кварталы вписали). Фраза «уже год роста нет» не соответствует действительности. Относительно начала года и второй и третий квартал показали рост, даже в случае не корректных цифр.
Кстати, не прокомментируете вот это утверждение:
«Как нам известно из курса алгебры средней школы, если N' > N и P' > P (и все они являются положительными числами), то (N' × P') > (N × P).»
Если верить вашему графику, вашим цифрам и вашему же утверждению, которое выше процитировано — на налоговом графике третий квартал 2015 года ну никак не может быть меньше второго квартала, ведь машин то больше продано.
Кто не прав: вы в первом утверждении, вы во втором утвеждении, или вы в третьем утверждении?
вероятно ваша цель доказать всем что они гавно, а вы — Дартаньян. У меня такой цели нет. Если я заблуждаюсь, то хочу убедиться в этом, если я прав — то хочу убедить оппонента. Сохранение «мины» не является моей целью.
Ну и ваши же цифры говорят о том, что был провал в конце прошлого года, а с тех пор идет рост(я молчу что вы разные цифры в разные кварталы вписали). Фраза «уже год роста нет» не соответствует действительности. Относительно начала года и второй и третий квартал показали рост, даже в случае не корректных цифр.
Кстати, не прокомментируете вот это утверждение:
«Как нам известно из курса алгебры средней школы, если N' > N и P' > P (и все они являются положительными числами), то (N' × P') > (N × P).»
Если верить вашему графику, вашим цифрам и вашему же утверждению, которое выше процитировано — на налоговом графике третий квартал 2015 года ну никак не может быть меньше второго квартала, ведь машин то больше продано.
Кто не прав: вы в первом утверждении, вы во втором утвеждении, или вы в третьем утверждении?
У вас какая-то каша в голове. Кажется, гречневая.
В штуках? В деньгах?
Вы взяли мой комментарий на конкретные слова другого человека, отрезали эти слова, а теперь требуете объяснить смысл оставшегося? Ну. сходите ещё раз к оригинальному комментарию и прочитайте его целиком, что ли.
Относительно начала года и второй и третий квартал показали рост.
В штуках? В деньгах?
Кто не прав: вы в первом утверждении, вы во втором утвеждении, или вы в третьем утверждении?
Вы взяли мой комментарий на конкретные слова другого человека, отрезали эти слова, а теперь требуете объяснить смысл оставшегося? Ну. сходите ещё раз к оригинальному комментарию и прочитайте его целиком, что ли.
Товарищ Дартаньян, давайте попробуем без оскорблений. Как думаете, справитесь?
Давайте по порядку.
«Понимаете ли, если цена одного автомобиля — P, а количество проданных автомобилей — N, то оборот компании, продающей эти автомобили и не продающей более ничего другого, равен (N × P).»
Вы сделали вывод, что оборот компании Tesla напрямую завязан на количество проданых автомобилей. Этим вы аргументировали корректность графика в котором обороты Теслы упали и на основе которого вы сделали вывод, что объем продаж упал тоже.
Далее вы сами привели цифры, по которым падения продаж нет.
Ни в штуках, ни в деньгах.
По штукам вы сами привели цифры.
По деньгам — стоимость продажи не уменьшалась ни разу, насколько я вижу из ответов и лишь несколько раз «незначительно» росла.
Так что там с объемем продаж-то?
Давайте по порядку.
«Понимаете ли, если цена одного автомобиля — P, а количество проданных автомобилей — N, то оборот компании, продающей эти автомобили и не продающей более ничего другого, равен (N × P).»
Вы сделали вывод, что оборот компании Tesla напрямую завязан на количество проданых автомобилей. Этим вы аргументировали корректность графика в котором обороты Теслы упали и на основе которого вы сделали вывод, что объем продаж упал тоже.
Далее вы сами привели цифры, по которым падения продаж нет.
В штуках? В деньгах?
Ни в штуках, ни в деньгах.
По штукам вы сами привели цифры.
По деньгам — стоимость продажи не уменьшалась ни разу, насколько я вижу из ответов и лишь несколько раз «незначительно» росла.
Так что там с объемем продаж-то?
Вы сделали вывод, что оборот компании Tesla напрямую завязан на количество проданых автомобилей
А на что ещё, по-вашему, он завязан? Какие ещё продукты продаёт компания Tesla, кроме автомобилей? Какие услуги оказывает?
Этим вы аргументировали корректность графика в котором обороты Теслы упали и на основе которого вы сделали вывод, что объем продаж упал тоже.
А вот это вы сами сочинили. Я не приводил ни единого графика, на котором объём продаж Tesla Motors упал.
А на что ещё, по-вашему, он завязан? Какие ещё продукты продаёт компания Tesla, кроме автомобилей? Какие услуги оказывает?
Ладно, так уж и быть. Я «давал вам возможность уйти и сохранить остатки достоинства.» :)))
Есть множество факторов по которым количество продаж не влияет линейно на доход.
Например, когда продукт продается в кредит — продавец получает сразу полную стоимость, как будто товар продан обычным способом, т.к. вопросы кредита решает банк, а не продавец. Поэтому, кредит, — это пример продажи, которая не мешает линейной зависимости.
Но есть и другие интересные примеры. Один(из многих) таких примеров — продажа в лизинг. Простым языком — это сдача в аренду с переходом товара в собстенность после выплаты его стоимости.
Если условня Тесла в 2014 году все машины сдаст в лизинг и ни одной нормально не продаст, отчетность по деньгам будет ужасная. И вы, сделаете вывод что Теслпа продажи провалила. А потом в 2015 она ни одной машины никаким образом не продаст вообще. Но в отчете деньги будут, потому что покупатели из 2014 продолжили выплачивать свои долги за лизинг. И вы сделаете вывод о каком-то объеме продаж. на фоне их полного отсутствия.
Прикол в том, что лизинг — не единственный механизм, который ломает линейную зависимость между финансовой отчетностью и продажами за тот же период.
Но я думаю и лизинга достаточно, чтобы понять:
«считать продажи по обороту компании — глупо.»
У Теслы кроме непосредственно продаж есть еще и другие источники дохода. Например, оказание платных сервисных услуг.
Но даже лизинга и преордеров хватает, чтобы понять насколько не корректно считать объем продаж по финансовой отчетности.
P.S.
Ну и я бы так не стал докапываться. Но манера вести диалог в стиле «Я тут один в белой манишке» — действует как красная тряпка. :)
Но даже лизинга и преордеров хватает, чтобы понять насколько не корректно считать объем продаж по финансовой отчетности.
P.S.
Ну и я бы так не стал докапываться. Но манера вести диалог в стиле «Я тут один в белой манишке» — действует как красная тряпка. :)
Например, оказание платных сервисных услуг.
Да-да. В Q3'15 сервисные услуги составляли чуть менее 10 % дохода, в Q2'15 — 8,7 %. Эти-то 1,3 % всё и изменили.
Вообще, вам не кажется, что если бы вы от взмахов руками перешли к конкретным числам, то беседа была бы несколько содержательнее?
Вот, например, вам никто не мешает взять отчёты, нарисовать график дохода без учёта сервисных услуг и наглядно его предъявить. Мне-то лень, я картинку вообще с другими целями рисовал, но вы же стараетесь доказать мою неправоту, так что может быть нагляднее?
Вы написали довольно много слов, в которых нет вообще никакой конкретики.
Вместо этого вы могли бы открыть последний отчёт компании Tesla Motors, прочитать в нём слова «Leasing was more popular in North America during Q3, but the percentage of Tesla direct leasing declined as our leasing partner absorbed more than the sequential increase in leases. Tesla directly leased 494 cars to customers in Q3, worth $45 million of aggregate transaction value» и не писать всё это.
(аккуратно) Мне бы фактов. Цифр. Потому что, понимаете ли, если взять из отчётов Tesla Motors числа, с которым не спорят даже яростные оппоненты:
А потом наложить их на фразы типа «As expected, the average selling price of Model S declined during the quarter» или «As anticipated, the average selling price of Model S declined slightly» (это из двух разных отчётов за два разных квартала), то выходит, что вы что-то впустую языком воздух мелете.
Вместо этого вы могли бы открыть последний отчёт компании Tesla Motors, прочитать в нём слова «Leasing was more popular in North America during Q3, but the percentage of Tesla direct leasing declined as our leasing partner absorbed more than the sequential increase in leases. Tesla directly leased 494 cars to customers in Q3, worth $45 million of aggregate transaction value» и не писать всё это.
Но я думаю и лизинга достаточно, чтобы понять
(аккуратно) Мне бы фактов. Цифр. Потому что, понимаете ли, если взять из отчётов Tesla Motors числа, с которым не спорят даже яростные оппоненты:
Q4'14 9834
Q1'15 10045
Q2'15 11532
Q3'15 11603
А потом наложить их на фразы типа «As expected, the average selling price of Model S declined during the quarter» или «As anticipated, the average selling price of Model S declined slightly» (это из двух разных отчётов за два разных квартала), то выходит, что вы что-то впустую языком воздух мелете.
g.foolcdn.com/editorial/images/171540/model-s-deliveries-q2-2015_large.png
немного старая статистика, но еще полгода назад вижу рост продаж
немного старая статистика, но еще полгода назад вижу рост продаж
У вас на графике revenue, это вроде как не годовой оборот, а доход.
А теперь посмотрим, что говорят различные источники — Глобальные продажи Тесла —
en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Motors#/media/File:Global_sales_Tesla_Model_S_by_quarter.png
InsideEve — Продажи тесла обгоняют продажи Nissan Leaf (Nissan Leaf занимет первую строчку по количеству продаж)
insideevs.com/wp-content/uploads/2016/01/2015-sales-chart-december-vfinal3.png
Выдавать Revenue/Loss за количество продаж некорректно, нужно смотреть в цифры продаж. Вместо того чтобы брызгать слюной могли бы разобраться в причинах различия в цифрах продаж от Revenue.
Стагнация Revenue можно обьяснить общей стагнацией американской экономики и волатильностью рынка. В такой ситуации потенциальные покупатели предпочетают воздерживаться от покупки дорогих вещей, в особености в лакшере секторе.
en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Motors#/media/File:Global_sales_Tesla_Model_S_by_quarter.png
InsideEve — Продажи тесла обгоняют продажи Nissan Leaf (Nissan Leaf занимет первую строчку по количеству продаж)
insideevs.com/wp-content/uploads/2016/01/2015-sales-chart-december-vfinal3.png
Выдавать Revenue/Loss за количество продаж некорректно, нужно смотреть в цифры продаж. Вместо того чтобы брызгать слюной могли бы разобраться в причинах различия в цифрах продаж от Revenue.
Стагнация Revenue можно обьяснить общей стагнацией американской экономики и волатильностью рынка. В такой ситуации потенциальные покупатели предпочетают воздерживаться от покупки дорогих вещей, в особености в лакшере секторе.
Выдавать Revenue/Loss за количество продаж некорректно, нужно смотреть в цифры продаж
А как вы себе представляете продажу, которая не приносит доход? По нулевой цене? По бартеру?
Вам есть, что сказать по количеству продаж? Или будем с пеной у рта доказывать, что кролика нет? Ваши нападки на опонентов происходят от неспособности анализировать данные, оттого все ваши заявления имеют сомнительный характер.
Да я вроде уже сказал — и в ответ получаю исключительно «вы всё врёти!», исполненное в разных тональностях.
На вопрос о том, как продажи растут, а доход — нет, я так понимаю, вы ответить не можете?
Но если вы настаиваете, я могу добить вас ногами.
Поставки автомобилей Tesla в 2015 году:
Q3 — 11 603 шт.
Q2 — 11 532 шт.
Q1 — 11 160 шт.
Рост, безусловно, есть.
Источник данных: официальные квартальные отчёты компании Tesla Motors перед акционерами.
На вопрос о том, как продажи растут, а доход — нет, я так понимаю, вы ответить не можете?
Но если вы настаиваете, я могу добить вас ногами.
Поставки автомобилей Tesla в 2015 году:
Q3 — 11 603 шт.
Q2 — 11 532 шт.
Q1 — 11 160 шт.
Рост, безусловно, есть.
Источник данных: официальные квартальные отчёты компании Tesla Motors перед акционерами.
Потому что я люблю смотреть на полные данные, например.
Вот, например, юзер Syzygy ранее заявлял, что продажи Tesla растут в денежном отношении, как и средняя цена автомобилей.
А компания Tesla Motors с ним не согласна.
И кому верить?
Вот, например, юзер Syzygy ранее заявлял, что продажи Tesla растут в денежном отношении, как и средняя цена автомобилей.
А компания Tesla Motors с ним не согласна.
И кому верить?
Как было довольно убедительно продемонстрировано выше, отчёт компания Tesla Motors представит изумлённой публике 10 февраля, которое пока не наступило. Когда наступит — я его с интересом почитаю, потому как, в отличие от вас, интересуюсь процессами развития рынка, а не слепой верой в гений Маска.
Вы же сейчас ссылаетесь на обычный пресс-релиз.
Жаль. А ведь мне действительно хотелось узнать не только суть ваших арифметических расчётов, в которых при росте цены и продаж доход с них расти отказывается, но и авторскую интерпретацию фразы «as expected, the average selling price of Model S declined during the quarter...», из которой вытекало бы, что на самом деле цена выросла.
Вы же сейчас ссылаетесь на обычный пресс-релиз.
Так что я закончу на этом, нет сил объяснять ещё про ценообразование
Жаль. А ведь мне действительно хотелось узнать не только суть ваших арифметических расчётов, в которых при росте цены и продаж доход с них расти отказывается, но и авторскую интерпретацию фразы «as expected, the average selling price of Model S declined during the quarter...», из которой вытекало бы, что на самом деле цена выросла.
///Во-первых, все текущие версии фальконов приспособлены под многоразовость. Во-вторых, это не просто конкурентноспособная ракета, а лучшая ракета для коммерции. Что подтверждает половина мирового рынка коммерческих заказов, которая отошла SpaceX.
Возьму всего одно ваше утверждение для примера.
Вы, как и во всём посте типового фаната Маска, преувеличиваете. Пока есть только один удачный многоразовый старт. Причем первая ступень была с повреждениями. Это вообще ни о чем не говорит. Неизвестно сколько раз подряд можно будет её использовать. Неизвестно, сколько будет стоить её восстановление.
Далее, вам же сказали, что они пока что демпингуют, что видно по тому, что они идут в ноль или небольшой плюс (если вообще этому верить, ведь такие люди — мастера создавать некую видимость). Вы это полностью игнорируете. Когда-то им придётся поднять цены. Потому что они не дураки и работать в ноль не будут.
Они получили не половину мирового рынка, а 9 из 21 коммерческих заказов (43%) в наихудший для России и Украины 2014-ый год, когда те с Протоном и Зенитом вообще не вышли на рынок (при этом Союз используется у главного конкурента SpaceX — Arianespace).
В 2015-ом ситуация для SpaceX даже ухудшилась: 9 из 25 плюс, в дополнение, Arianespace получила огромный долгосрочный заказ на 23 запуска с использованием ракеты Союз.
Конкуренты тоже не сидят на месте, будут снижать цены и оптимизироваться.
К чему я веду? SpaceX — не какой-то гениальный проект. Это просто хороший проект. Как и остальные проекты Маска.
Мне кажется, olartamonov хотел сказать именно это.
На них надо реагировать, иметь ввиду, но какой-то огромной революции в эффективности они не принесут. Все такие слова — маркетинговый пшик.
Возьму всего одно ваше утверждение для примера.
Вы, как и во всём посте типового фаната Маска, преувеличиваете. Пока есть только один удачный многоразовый старт. Причем первая ступень была с повреждениями. Это вообще ни о чем не говорит. Неизвестно сколько раз подряд можно будет её использовать. Неизвестно, сколько будет стоить её восстановление.
Далее, вам же сказали, что они пока что демпингуют, что видно по тому, что они идут в ноль или небольшой плюс (если вообще этому верить, ведь такие люди — мастера создавать некую видимость). Вы это полностью игнорируете. Когда-то им придётся поднять цены. Потому что они не дураки и работать в ноль не будут.
Они получили не половину мирового рынка, а 9 из 21 коммерческих заказов (43%) в наихудший для России и Украины 2014-ый год, когда те с Протоном и Зенитом вообще не вышли на рынок (при этом Союз используется у главного конкурента SpaceX — Arianespace).
В 2015-ом ситуация для SpaceX даже ухудшилась: 9 из 25 плюс, в дополнение, Arianespace получила огромный долгосрочный заказ на 23 запуска с использованием ракеты Союз.
Конкуренты тоже не сидят на месте, будут снижать цены и оптимизироваться.
К чему я веду? SpaceX — не какой-то гениальный проект. Это просто хороший проект. Как и остальные проекты Маска.
Мне кажется, olartamonov хотел сказать именно это.
На них надо реагировать, иметь ввиду, но какой-то огромной революции в эффективности они не принесут. Все такие слова — маркетинговый пшик.
Еще можно взять прошлое Маска, а именно Paypal. Сейчас утверждается, что это какой-то там инновационный проект, новое слово и прочая белиберда. На самом деле он выиграл в ожесточенной борьбе у конкурентов, которые были ЛУЧШЕ и дешевле его.
При этом никто не спорит, что Paypal работает. Это не пшик.
Просто Маск лучше других в конкуренции, пиаре и поиске инвесторов. Почему это не должно повториться со SpaceX и прочим — загадка. Пока что всё идет по накатанной.
При этом никто не спорит, что Paypal работает. Это не пшик.
Просто Маск лучше других в конкуренции, пиаре и поиске инвесторов. Почему это не должно повториться со SpaceX и прочим — загадка. Пока что всё идет по накатанной.
Ну так а что предлагает американцам малоуважаемый ватник? Продолжать летать на совковых технологиях середины прошлого века и не чесаться, если прямо сейчас такие запуски дешевле (пусть они и разбиваются о небесную твердь время от времени)? При гарантированном завершении развала российского космоса в течение нескольких следующих лет (спасибо мудрому царю за сырьевую экономику и уничтожение любого рода производств)? Дальновидность у кого-то совсем не в чести?
ULA зажрались, да. Потому выращивается новое поколение конкурентов, для которых эффективность реально важна.
ULA зажрались, да. Потому выращивается новое поколение конкурентов, для которых эффективность реально важна.
>>так что если даже компании останутся убыточными, в ближней перспективе ему ничего не грозит
налоговая система в Америке построена таким образом, что многим компаниям выгодно показывать убыток по крайней мере на определенных этапах становления компании, т.е даже если есть доход реальный, деньги тут же пускаются на что то еще (новые вложения например). Иногда приобретается что то совершенно ненужное или малонужное.
Например, многие считают что покупка Майкрософтом Скайпа за огромную сумму — это просто способ ухода от налогов (лучше приобрести компанию, чем заплатить деньги правительству).
Приведу пример для домохозяства.
Предположим вы получили доход в 100К за год. Это налогооблагаемая сумма. Допустим в налоги уйдет треть. Но! Вы можете купить себе дом, оформив покупку как бизнес вложение (например сказав что это офис). Таким образом у вас нет дохода вообще. Налогов — НОЛЬ!
Вот такой, возможно не совершенный, но пример иллюстрирующий реальность.
Какой вывед из этого?
Если вы не крутой инвестор, никогда не работали в крупных корпорациях в сфере уплаты налогов в США — я бы рекомендовал вообще не заморачиваться с убыточностью/прибыльностью компании.
Поверьте это все чушь.
Без инсайта как и для чего это сделано — этот «убыток» совешенно не о чем.
налоговая система в Америке построена таким образом, что многим компаниям выгодно показывать убыток по крайней мере на определенных этапах становления компании, т.е даже если есть доход реальный, деньги тут же пускаются на что то еще (новые вложения например). Иногда приобретается что то совершенно ненужное или малонужное.
Например, многие считают что покупка Майкрософтом Скайпа за огромную сумму — это просто способ ухода от налогов (лучше приобрести компанию, чем заплатить деньги правительству).
Приведу пример для домохозяства.
Предположим вы получили доход в 100К за год. Это налогооблагаемая сумма. Допустим в налоги уйдет треть. Но! Вы можете купить себе дом, оформив покупку как бизнес вложение (например сказав что это офис). Таким образом у вас нет дохода вообще. Налогов — НОЛЬ!
Вот такой, возможно не совершенный, но пример иллюстрирующий реальность.
Какой вывед из этого?
Если вы не крутой инвестор, никогда не работали в крупных корпорациях в сфере уплаты налогов в США — я бы рекомендовал вообще не заморачиваться с убыточностью/прибыльностью компании.
Поверьте это все чушь.
Без инсайта как и для чего это сделано — этот «убыток» совешенно не о чем.
Это обычное дело для многих компаний, которые стартуют. Их финансируют. Т.е. есть только убытки. И, даже если прибыль есть, она также может инвестироваться. До тех пор, пока либо компания не выйдет в плюс, либо её не закроют. И так может происходить многие годы.
Я добавлю, что скорее, это обычное дело для всех компаний, весь вопрос в периоде от убытков до прибыли.
Я добавлю, что скорее, это обычное дело для всех компаний, весь вопрос в периоде от убытков до прибыли.
Это миф, который активно поддерживают сами инвесторы. Компания, у которой в принципе есть перспективы монетизации, не может быть убыточной годами, не говоря уже про десятилетия — а многие из «стартапов» (без кавычек я это писать в данном случае не могу) уже пошли на второе десятилетие. Посмотрите на онлайн-сервисы — многие ли из них успешно монетизировались? Куча просто померла, из гигантов половина до сих пор убыточна и мечется в попытках выйти в плюс (из которых лучшая — это, конечно, non-GAAP отчётность, то есть обеспечение прибыльности совместными силами юридического отдела и бухгалтерии).
Причём «Титаник» уже наметился — Uber, у которого за Q1-Q3 2015 при доходе $1,2B чистый убыток $1,7B (вдумайтесь в эти числа — в мире десятки стран, у которых годовой бюджет меньше) и никакой реалистичной модели выхода в прибыль. То есть пока они захватывали Штаты, можно было верить в мантру про переход количества в качество, но сейчас они захватывают мир — а убытки только растут и растут. Фактически, сейчас они заняты уничтожением рынка такси на деньги инвесторов.
Почему инвесторы на это согласны и даже рекламируют эту модель (да-да, вот всё это про «убытки — это нормально»), рисуя колоссальные оценки компаний? Потому что это пирамида. В пирамиде главное — не оказаться последним, а чтобы не оказаться последним, ты должен сам привести в неё тех, кто в итоге последним окажется (ну или приведёт ещё кого-то).
Деньги инвесторов первой волны давным-давно съедены, однако у них есть такие штуки в инвестиционном договоре, как ликвидационные привилегии и гарантированная премия. В переводе на русский, это значит, что инвестор, вложивший первые $100M с гарантированной премией 2, получит при ликвидации или продаже компании $200M независимо от того, сколько у компании останется активов и денег — если, конечно, их не останется меньше $200M, а также независимо от своей доли в ней. Если при этом у компании всего на счетах $200M, то второй инвестор не получит ничего вообще.
Понимаете, как в этой схеме важно не оказаться вторым инвестором?
Это обычный пузырь. Кризис доткомов 2000-го года помните, когда такие же пузыри с многомиллиардными оценками надули из интернет-компаний — а потом оказалось, что оно всё переоценено в десятки раз? А 2008-й, когда банки перепродавали друг другу проблемные ипотечные кредиты, пока не оказалось, что их стоимость также завышена сами же банками в десятки раз?
Ну вот. Скоро снова на ваших телеэкранах.
Причём «Титаник» уже наметился — Uber, у которого за Q1-Q3 2015 при доходе $1,2B чистый убыток $1,7B (вдумайтесь в эти числа — в мире десятки стран, у которых годовой бюджет меньше) и никакой реалистичной модели выхода в прибыль. То есть пока они захватывали Штаты, можно было верить в мантру про переход количества в качество, но сейчас они захватывают мир — а убытки только растут и растут. Фактически, сейчас они заняты уничтожением рынка такси на деньги инвесторов.
Почему инвесторы на это согласны и даже рекламируют эту модель (да-да, вот всё это про «убытки — это нормально»), рисуя колоссальные оценки компаний? Потому что это пирамида. В пирамиде главное — не оказаться последним, а чтобы не оказаться последним, ты должен сам привести в неё тех, кто в итоге последним окажется (ну или приведёт ещё кого-то).
Деньги инвесторов первой волны давным-давно съедены, однако у них есть такие штуки в инвестиционном договоре, как ликвидационные привилегии и гарантированная премия. В переводе на русский, это значит, что инвестор, вложивший первые $100M с гарантированной премией 2, получит при ликвидации или продаже компании $200M независимо от того, сколько у компании останется активов и денег — если, конечно, их не останется меньше $200M, а также независимо от своей доли в ней. Если при этом у компании всего на счетах $200M, то второй инвестор не получит ничего вообще.
Понимаете, как в этой схеме важно не оказаться вторым инвестором?
Это обычный пузырь. Кризис доткомов 2000-го года помните, когда такие же пузыри с многомиллиардными оценками надули из интернет-компаний — а потом оказалось, что оно всё переоценено в десятки раз? А 2008-й, когда банки перепродавали друг другу проблемные ипотечные кредиты, пока не оказалось, что их стоимость также завышена сами же банками в десятки раз?
Ну вот. Скоро снова на ваших телеэкранах.
Вот вы вроде все верно говорите, но при том прекрасно понимаете что слишком упрощаете картину.
Без масштабных вложений создать новый рынок сейчас фактически невозможно. При чем эта тенденция будет только усиливаться.
Электромобили, многоразовые носители и прочая технологическая магия требует значительного риска ввиде долгосрочных крупных инвестиций. Вы же рассматриваете все подобные начинания как заранее продуманный обман: надуть пирамиду — получить сливки.
Зачем так упрощать? :)
Без масштабных вложений создать новый рынок сейчас фактически невозможно. При чем эта тенденция будет только усиливаться.
Электромобили, многоразовые носители и прочая технологическая магия требует значительного риска ввиде долгосрочных крупных инвестиций. Вы же рассматриваете все подобные начинания как заранее продуманный обман: надуть пирамиду — получить сливки.
Зачем так упрощать? :)
Рынок автомобилей существует больше сотни лет, ракет-носителей — десятилетия, так что никаких новых рынков Маск не создаёт. Он выпускает новые продукты на существующие рынки.
И любого человека, который в любой крупной компании скажет «мы хотим выпустить новую модель электробритвы, но первые пять-десять лет проект будет убыточным», просто выгонят на мороз. Это нонсенс.
И любого человека, который в любой крупной компании скажет «мы хотим выпустить новую модель электробритвы, но первые пять-десять лет проект будет убыточным», просто выгонят на мороз. Это нонсенс.
Ну конечно создает. Если бы у меня появилась возможность запустить свой спутник, я бы озадачился. Кардинальное снижение цены на РН создает новый рынок.
Идея Убер — кардинально увеличить эффективность отдельного таксиста (а в идеале тележки без водителя). Это уже не новый продукт. Это новый рынок где «профессиональных таксистов» не существует. У этого рынка другие законы.
Ну и так далее. Получится или нет вопрос другой. В этом и есть риск.
Вот что я подразумеваю под упрощением. И подобных вашим комментариев я вижу массу. И никак не возьму в толк зачем же так упрощать?
Идея Убер — кардинально увеличить эффективность отдельного таксиста (а в идеале тележки без водителя). Это уже не новый продукт. Это новый рынок где «профессиональных таксистов» не существует. У этого рынка другие законы.
Ну и так далее. Получится или нет вопрос другой. В этом и есть риск.
Вот что я подразумеваю под упрощением. И подобных вашим комментариев я вижу массу. И никак не возьму в толк зачем же так упрощать?
Кардинальное снижение цены на РН создает новый рынок
А цена на РН снизилась на практике — или пока только в обещаниях?
Идея Убер — кардинально увеличить эффективность отдельного таксиста
Это очень интересная интерпретация. Увеличить эффективность. За счёт, например, переложения на него расходов на амортизацию машины, страховку, налоги и все остальные неприятные работодателю вещи, в результате чего водители работают себе в убыток. Для Uber, впрочем, это не проблема — всегда найдутся люди, которым сейчас настолько надо заработать хоть сколько-то, что долгосрочная эффективность их не интересует.
Ваш работодатель, кстати, тоже может легко увеличить вашу эффективность. Вас надо из сотрудников перевести в ИП, при следующем подписании договора на треть сократить оплату, а если вам не понравится — нанять вместо вас другого ИП.
И никак не возьму в толк зачем же так упрощать?
Вы всё ещё уверены, что это я упрощаю? Или кто-то, кто сложнейшую модель взаимодействия работодателя, сотрудника, страховых и налоговых органов сводит к словам «увеличить эффективность отдельного таксиста»?
А цена на РН снизилась на практике — или пока только в обещаниях?
Поговорить ради поговорить? Я писал о цели затеи.
За счёт, например, переложения на него расходов...
Опять же я об идее максимальной загрузки: не ходить порожняком и не простаивать. Задача комивояжера до сих пор решается лишь оптимизацией. А если сюда добавить динамических параметров (пробки, спрос, и т.д.) задача становится ой как не простая. Обычный таксист вряд ли в уме ее решает
Вы всё ещё уверены, что это я упрощаю?
Абсолютно уревен. Повесить ярлык: убыточные стартапы = пирамида. Это очевидное упрощение ситуации
Опять же я об идее максимальной загрузки: не ходить порожняком и не простаивать
Отличная идея. Прекрасно решается любым сервисом единой диспетчерской для обычных таксопарков. Вы думаете, их до Убера не было? Были. Вот после Убера — не будет, потому как Убер их на инвесторские деньги съест.
Вот после Убера — не будет, потому как Убер их на инвесторские деньги съест.
Съесть конкурентов и занять рынок. Это ли не честный капитализм? Поездки дешевле, пассажири счастливы.
Следующий НеоУбер на деньги следующих недалеких инвесторов еще больше демпингует. Эра бесплатного личного транспорта с водителем.
Съесть конкурентов и занять рынок
Я знаю прекрасный способ съесть конкурентов и занять рынок: продавайте 100-долларровые бумажки по 50 долларов.
Это ли не честный капитализм?
Мне до сих пор казалось, что капитализм заключается в зарабатывании денег, а не проматывании.
Следующий НеоУбер на деньги следующих недалеких инвесторов еще больше демпингует. Эра бесплатного личного транспорта с водителем.
Новая эра может наступить прямо завтра. Вот у вас есть машина? Начните возить меня бесплатно.
А цена на РН снизилась на практике — или пока только в обещаниях?Да, цена уже снизилась. У SpaceX около 60млн запуск стоит, теперь заказать запуск в РФ тоже стало около 60млн, на 20млн снизили. И это ещё пока многоразовость не в действии. Когда её введут, цена ещё упадёт. А то, что введут, уже просто очевидно, что вопрос времени. Они таки создали «батут» и на нём будет прыгать и прыгать одна и та же ракета.
Очевидно?
Тогда вы знаете, какова полезная нагрузка, каков ресурс двигателей, ресурс топливных баков и сколько стоит межполётное обслуживание. Расскажете?
Тогда вы знаете, какова полезная нагрузка, каков ресурс двигателей, ресурс топливных баков и сколько стоит межполётное обслуживание. Расскажете?
Пока вам никто этого не расскажет, оно же не работает еще. Если Маск продолжит этим заниматься, есть неплохая вероятность того, что через десять лет запуск будет стоить меньше, чем через пять. А через двадцать и того меньше.
Без него стоимость запуска могла бы тоже уменьшаться, но что-то пока это не особенно работало.
Без него стоимость запуска могла бы тоже уменьшаться, но что-то пока это не особенно работало.
Тогда, боюсь, до очевидности далековато, равно как и до оценки вероятности того, что неработающая технология однажды заработает.
На сколько там полезная нагрузка сокращается за счёт всех вот этих красивых ног на первой ступени?
На сколько там полезная нагрузка сокращается за счёт всех вот этих красивых ног на первой ступени?
За счет ног доли процента, за счет топлива в основном сокращается.
У Falcon 9 полезная нагрузка — 13 т на НОО.
Так что доли процента никак не получатся. Доли процента — это каждая нога килограмм по пятнадцать-двадцать.
Так что доли процента никак не получатся. Доли процента — это каждая нога килограмм по пятнадцать-двадцать.
Не помню точно, но где то была инфа про 5 тонн. Но вы видимо считаете что если ноги весом около 5 тонн убрать у ракеты стартовой массой 540 тонн, то выводить вы сразу же начнете все 18 тонн на НОО.
Ну… не хочу вас расстраивать, но формула Циолковского вот так выглядит:
V = I × ln ((m+M)/m), где
V — итоговая скорость ракеты
I — удельный импульс двигателей
m — масса ракеты в конце полёта
M — масса израсходованного в полёте топлива
Так как уменьшать V вы не хотите, увеличивать I вы не можете, то остаётся сохранять постоянным (m+M)/m
Как нетрудно заметить, если вы не можете залить побольше горючки, то увеличение веса конструкции на 5 тонн автоматически уменьшает вес полезной нагрузки на эти же 5 тонн.
V = I × ln ((m+M)/m), где
V — итоговая скорость ракеты
I — удельный импульс двигателей
m — масса ракеты в конце полёта
M — масса израсходованного в полёте топлива
Так как уменьшать V вы не хотите, увеличивать I вы не можете, то остаётся сохранять постоянным (m+M)/m
Как нетрудно заметить, если вы не можете залить побольше горючки, то увеличение веса конструкции на 5 тонн автоматически уменьшает вес полезной нагрузки на эти же 5 тонн.
А ни чего что вы снимаете 5 тонн с первой ступени и лихо добавляете их к полезной нагрузке, т е к конечной массе второй ступени в момент разъединения ступени и груза? Это раз. Два, так как у нас ракета не одноступенчатая, то берем модифицированную формулу Циолковского. Спеки ракеты тут есть spaceflight101.com/spacerockets/falcon-9-v1-1-f9r
Я посчитал конечную скорость вывода груза для Falcon 9 1.1, получилось ~9920 (для вывода нужно 9000, но у нас будут аеродинамические потери и потери управления + на сколько я понимаю должен быть какой то запас по скорости а не впритык)
Теперь пробуем получить примерно такую же скорость с учетом облегчения первой ступени на 5 тонн и постепенно накидываем полезную нагрузку. Примерно такой же скорости мы достигнем если добавим всего лишь 500кг полезного груза, сняв при этом 5 тонн с первой ступени. Вроде ни где не ошибся. Если хотите пересчитайте.
Вроде как очевидно что ноги в совокупности с управлением и алгоритмами посадки в перспективе дадут куда большую пользу, нежели +500 кг к каждому запуску.
Я конечно ошибся, 500 кг это все же не доли процента. Но вы тоже слишком лихо рассуждаете. Да и если вы делаете такой акцент на ногах, то убрав их, смысла в посадке нет, а это сразу минус большое количество топлива, что в сумме даст как раз таки заметное увеличение полезной нагрузки, как раз таки на несколько тонн. Вроде как изначально мой поинт об этом был.
Я посчитал конечную скорость вывода груза для Falcon 9 1.1, получилось ~9920 (для вывода нужно 9000, но у нас будут аеродинамические потери и потери управления + на сколько я понимаю должен быть какой то запас по скорости а не впритык)
Теперь пробуем получить примерно такую же скорость с учетом облегчения первой ступени на 5 тонн и постепенно накидываем полезную нагрузку. Примерно такой же скорости мы достигнем если добавим всего лишь 500кг полезного груза, сняв при этом 5 тонн с первой ступени. Вроде ни где не ошибся. Если хотите пересчитайте.
Вроде как очевидно что ноги в совокупности с управлением и алгоритмами посадки в перспективе дадут куда большую пользу, нежели +500 кг к каждому запуску.
Я конечно ошибся, 500 кг это все же не доли процента. Но вы тоже слишком лихо рассуждаете. Да и если вы делаете такой акцент на ногах, то убрав их, смысла в посадке нет, а это сразу минус большое количество топлива, что в сумме даст как раз таки заметное увеличение полезной нагрузки, как раз таки на несколько тонн. Вроде как изначально мой поинт об этом был.
Сокращается по сравнению с чем? Несколько лет назад у SpaceX ракет не было, значит не было и полезной нагрузки. Сейчас есть полезная нагрузка X и стоимость запуска Y. Через какое-то время T будет полезная нагрузка X+a и стоимость запуска Y-b, как я понимаю.
По сравнению, очевидно, с такой же ракетой Falcon 9, которая не планирует никуда приземляться, а потому не имеет пятитонных ног и многотонного дополнительного запаса топлива.
X+a? Надо полагать, а < 0?
А стоимость запуска будет сферическая в вакууме — или таки её можно будет пересчитать на килограмм выводимого груза? А если можно, то вы уверены, что с учётом того самого a < 0 стоимость выведения килограмма уменьшится?
Через какое-то время T будет полезная нагрузка X+a и стоимость запуска Y-b, как я понимаю.
X+a? Надо полагать, а < 0?
А стоимость запуска будет сферическая в вакууме — или таки её можно будет пересчитать на килограмм выводимого груза? А если можно, то вы уверены, что с учётом того самого a < 0 стоимость выведения килограмма уменьшится?
Как мне кажется, SpaceX работает не для того, чтобы на каком-то этапе в ближайшее время сказать — все, приехали, стоп. Мы разработали одноразовую ракету, которая успешно забрасывает спутники на орбиту, давайте теперь с ней жить дальше и стричь купоны, а там как пойдет. Нет, окончательная цель SpaceX постулируется как создание многоразовых космических кораблей для межпланетных путешествий, и Falcon 9 — только начальный промежуточный этап. Если в будущем будет необходимо забрасывать что-то в космос, жертвуя ракетой, SpaceX будет так и делать, но пока их приоритетом стоит отработка возвращения первой ступени. А это значит — брать больше топлива и везти с собой ноги. Да, без ног в теории забрасывали бы больше. А на практике не забрасывали бы ничего, потому что ни Фалькона, ни SpaceX просто бы не было, их создавали не под эту задачу.
Это было бы отличной идеей, только
а) возвращаемая первая ступень никакого отношения к межпланетным путешествиям не имеет
б) межпланетные путешествия — лакомый кусок для красивого ля-ля среди политиков и популистов (Маск, в целом, в эту социальную группу попадает), но не то чтобы на практике кто-то серьёзно собирался куда-то регулярно путешествовать — ибо не очень понятно, зачем
а) возвращаемая первая ступень никакого отношения к межпланетным путешествиям не имеет
б) межпланетные путешествия — лакомый кусок для красивого ля-ля среди политиков и популистов (Маск, в целом, в эту социальную группу попадает), но не то чтобы на практике кто-то серьёзно собирался куда-то регулярно путешествовать — ибо не очень понятно, зачем
Вы читали статьи Тима Урбана о Маске? Там эти вопросы весьма подробно разбираются.
Ну а регулярные путешествия с Земли на Марс при нашей жизни все равно вряд ли станут реальностью, так что нечего и пытаться их приблизить, это да. Лучше чем-то более приземленным заниматься, тем, у чего сразу виден результат.
Ну а регулярные путешествия с Земли на Марс при нашей жизни все равно вряд ли станут реальностью, так что нечего и пытаться их приблизить, это да. Лучше чем-то более приземленным заниматься, тем, у чего сразу виден результат.
Вы мне сейчас предложили пойти туда, не знаю куда, и найти то, не знаю что.
Вы можете мне в объёме от одной до пяти фраз сказать, зачем людям регулярно летать на Марс? Для жизни он непригоден. Полезные ископаемые там добывать бессмысленно. В исследовательских целях на стоимость одной человеческой экспедиции можно половину Марса роверами утыкать.
Вы можете мне в объёме от одной до пяти фраз сказать, зачем людям регулярно летать на Марс? Для жизни он непригоден. Полезные ископаемые там добывать бессмысленно. В исследовательских целях на стоимость одной человеческой экспедиции можно половину Марса роверами утыкать.
Это довольно популярные статьи, думал вы о них слышали, раз для вас так интересна эта тема. Вот ссылки на переводы:
interpreted.dirty.ru/perevod-kak-i-zachem-spacex-koloniziruet-mars-glava-5-budushchee-855060 — пять частей
interpreted.dirty.ru/perevod-kulinar-i-shef-povar-sekretnyi-sous-ilona-maska-898919 — еще один материал
Статьи длинные, но в них есть ответы на многие из тех вопросов, которые вас здесь интересуют. Если вам удобнее читать оригиналы, они доступны на сайте waitbutwhy.com.
Касательно вашей просьбы я отвечу одним словом — бэкап.
interpreted.dirty.ru/perevod-kak-i-zachem-spacex-koloniziruet-mars-glava-5-budushchee-855060 — пять частей
interpreted.dirty.ru/perevod-kulinar-i-shef-povar-sekretnyi-sous-ilona-maska-898919 — еще один материал
Статьи длинные, но в них есть ответы на многие из тех вопросов, которые вас здесь интересуют. Если вам удобнее читать оригиналы, они доступны на сайте waitbutwhy.com.
Касательно вашей просьбы я отвечу одним словом — бэкап.
Я их, несомненно, даже читал. Однако это не отменяет того факта, что вы мне предлагаете в этой простыне искать неизвестно чего.
Вы шутите, что ли? Марс непригоден для жизни, создание там минимально жизнеспособного полностью автономного сообщества в эпоху химических ракет с максимальной грузоподъёмностью в сотню тонн — задача, на решение которой ресурсов мирового сообщества немного не хватит.
С тем же успехом можно начинать сферу Дайсона строить, например. Или Звезду Смерти. Та же практическая ценность.
Касательно вашей просьбы я отвечу одним словом — бэкап
Вы шутите, что ли? Марс непригоден для жизни, создание там минимально жизнеспособного полностью автономного сообщества в эпоху химических ракет с максимальной грузоподъёмностью в сотню тонн — задача, на решение которой ресурсов мирового сообщества немного не хватит.
С тем же успехом можно начинать сферу Дайсона строить, например. Или Звезду Смерти. Та же практическая ценность.
Давайте возьмем Убер. Как можно кардинально повысить эффективность? Онлайн-заказ? Так этого уже везде есть и так. Эффективные способы управления таксистами со стороны диспетчера? Тоже есть. Wi-fi в салоне? Есть. Красивые удобные машины? Тоже есть (немного дороже).
Цена за поездку складывается, в основном, из амортизации/ремонта машины + бензин + зарплата водителя. Что тут можно уменьшить — непонятно.
Поэтому они демпингуют на деньги инвесторов. А потом повысят цены до того же уровня, что и обычные такси. И ничем отличаться от них не будут. Просто заняли чужой рынок. Как старбакс.
Цена за поездку складывается, в основном, из амортизации/ремонта машины + бензин + зарплата водителя. Что тут можно уменьшить — непонятно.
Поэтому они демпингуют на деньги инвесторов. А потом повысят цены до того же уровня, что и обычные такси. И ничем отличаться от них не будут. Просто заняли чужой рынок. Как старбакс.
Вот тут мой комментарий по теме: geektimes.ru/post/270046/#comment_8974018
А потом повысят цены до того же уровня, что и обычные такси. И ничем отличаться от них не будут.
А что помешает какому-нибудь новому стартапу взять пару лямов инвесторских денег и вываливаться в этот момент на рынок с ценами, как у Убера до повышения?
В общем-то ничто. Race to the bottom как она есть.
Рынки может быть и не новые, но порог входа в них огромный. Когда мы в прошлый раз видели, чтобы частный инвестор с нуля построил завод, который выпускает 50000 автомобилей в год и не собирается на этом останавливаться? Когда частный инвестор с нуля делал ракеты, успешно конкурирующие с давно существующими американскими/постсоветскими аналогами? А рынки не новые, да. И инноваций особенных нет.
Когда мы в прошлый раз видели, чтобы частный инвестор с нуля построил завод, который выпускает 50000 автомобилей в год и не собирается на этом останавливаться?
Эмммм… ну я даже и не знаю… всего лишь весь китайский автопром в последний десяток лет? Я, правда, слышал, у них там производство за 10М в год перевалило давно, но 50К — это, конечно, тоже величина.
И да, имея пару миллиардов, можно выйти в общем-то на любой рынок. А когда, если не секрет, Маск на этих рынках собирается таки начать зарабатывать?
Скажем, китайский автопром считается не весь, потому что большая часть их компаний или госпредприятия, или довольно старые бизнесы, или партнерства с другими автоконцернами. Но там есть хорошие примеры, да. Джили, например. Однако китайский и прочие азиатские рынки — это все-таки другой мир немножко, я имел ввиду более привычные нам Штаты, Европу и Японию. Страны, которые стабильно развиваются продолжительное время без значительных рывков и имеют устоявшиеся рынки. На этих рынках, если не ошибаюсь, похожего на Теслу не было очень давно.
Насчет заработка — тут смотря что (или кого) вы понимаете под словом «зарабатывать». Себе на чай с баранками Маск заработал уже давно. Инвесторы на акциях тоже получили неплохую прибыль. А станет ли Тесла (или другие его проекты) устоявшимися крупными корпорациями, которые будут приносить стабильный доход — пока неясно. Но тут такое дело, что в современной экономике компания, которая только еще может выстрелить, вполне может стоить дороже компании, которая уже развилась, оформилась, и тихо стабильно зарабатывает без особых перспектив сильно вырасти или сморщиться. Поэтому тот же фейсбук оценивается выше любой не-айти компании в мире кроме Exxon, Berkshire Hathaway и GE. Хотя казалось бы сколько там того фейсбука. Нравится вам это или нет, но такие сейчас правила игры.
Насчет заработка — тут смотря что (или кого) вы понимаете под словом «зарабатывать». Себе на чай с баранками Маск заработал уже давно. Инвесторы на акциях тоже получили неплохую прибыль. А станет ли Тесла (или другие его проекты) устоявшимися крупными корпорациями, которые будут приносить стабильный доход — пока неясно. Но тут такое дело, что в современной экономике компания, которая только еще может выстрелить, вполне может стоить дороже компании, которая уже развилась, оформилась, и тихо стабильно зарабатывает без особых перспектив сильно вырасти или сморщиться. Поэтому тот же фейсбук оценивается выше любой не-айти компании в мире кроме Exxon, Berkshire Hathaway и GE. Хотя казалось бы сколько там того фейсбука. Нравится вам это или нет, но такие сейчас правила игры.
Насчет заработка — тут смотря что (или кого) вы понимаете под словом «зарабатывать»
Очевидно, компанию.
Но тут такое дело, что в современной экономике компания, которая только еще может выстрелить, вполне может стоить дороже компании
Вы путаете стоимость компании — сумму, за которую её готовы купить, и оценку компании — виртуальную сумму в загадочном мире розовых единорогов и гуляющих по радуге пони. Вторая к первой никакого отношения не имеет, потому как первая определяется текущим бухгалтерским балансом и перспективами его изменения в дальнейшем, а вторая может быть просто нарисована.
В начале 1999-го года у нас тоже было много компаний с многомиллиардными оценками. К концу 2001-го значительная часть их была мертва или продана за суммы в десятки раз ниже оценки.
Так да, вполне может произойти очередной крах доткомов, после которого капитализация фейсбука и теслы, равно как и стоимость аренды в Bay Area значительно просядут. Но если сейчас такой рынок, когда инвесторы готовы платить серьезные деньги командам, которые занимаются инновационными разработками без гарантий успеха, то почему бы этим не пользоваться? От фейсбука как ни странно тоже польза есть, у них очень много крутого опенсорсного кода и инженеров на зарплате, которые его дописывают и переписывают. И всем от этого хорошо.
Пользоваться можно много чем, особенно если на долгосрочные последствия внимания не обращать. Вот, например, г-н Понци в своё время…
Но вы вроде говорили за всю современную экономику. Современная экономика к пирамидальным схемам венчурных инвестиций отношения имеет довольно немного.
Но вы вроде говорили за всю современную экономику. Современная экономика к пирамидальным схемам венчурных инвестиций отношения имеет довольно немного.
Вот любите вы к словам цепляться. Ну да ваше дело, конечно.
Нет, я больше люблю цепляться к концепциям.
Например, к любви к надуваемым на рынке пузырям.
Вы понимаете, что когда пузырь лопнет, значительной части «команд, занимающихся инновационными разработками», будет немного нечего кушать?
Например, к любви к надуваемым на рынке пузырям.
Вы понимаете, что когда пузырь лопнет, значительной части «команд, занимающихся инновационными разработками», будет немного нечего кушать?
Кушать будет чего, разве что на смузи хватать перестанет. Мы же про инженеров сейчас говорим в основном, а не не разных там околомаркетинговых гуманитариев. Каждый в состоянии для себя решить самостоятельно — или идти к Маску в Теслу, или в тот мутный Убер, или в надежную и стабильную IBM. Или в МакДональдс бургеры переворачивать, тут уже кто на что учился.
«Рынок автомобилей существует больше сотни лет, ракет-носителей — десятилетия, так что никаких новых рынков Маск не создаёт. Он выпускает новые продукты на существующие рынки.»
Если бы Маск выпустил автомобиль, да, это было бы на существующий рынок.
Но Маск выпустил электромобиль, и что бы продавать его, он строит сеть зарядных станций по всей стране. Рынка электромобилей не было!
По вашей же логике можно легко начать продавать Теслы в России, а чО, рынок же есть, машины же продаются и ездят!
Если бы Маск выпустил автомобиль, да, это было бы на существующий рынок.
Но Маск выпустил электромобиль, и что бы продавать его, он строит сеть зарядных станций по всей стране. Рынка электромобилей не было!
По вашей же логике можно легко начать продавать Теслы в России, а чО, рынок же есть, машины же продаются и ездят!
Компания Toshiba однажды на полном серьёзе на дилерской конференции рассказывала, как создаёт рынок телевизоров белого цвета. Зал смеялся и предлагал заодно создать рынок телевизоров зелёного цвета.
Не было? А Nissan Leaf — это что? А Toyota Prius?
Но Маск выпустил электромобиль, и что бы продавать его, он строит сеть зарядных станций по всей стране. Рынка электромобилей не было!
Не было? А Nissan Leaf — это что? А Toyota Prius?
Nissan точно так же создает свои зарядные станции, по своим стандартам.
Toyota Prius это гибрид, ему нужна инфраструктура автомобильная, вот он как раз выпускался на готовый рынок.
Toyota Prius это гибрид, ему нужна инфраструктура автомобильная, вот он как раз выпускался на готовый рынок.
Таки рынок электромобилей, оказывается, и без Tesla таки был?
Так нет, он строится силами Ниссана и Теслы.
И я повторяю, если он он есть, то электромобили можно продавать и у нас легко, ведь рынок есть? Так? Как то вы не ответили на этот момент.
И я повторяю, если он он есть, то электромобили можно продавать и у нас легко, ведь рынок есть? Так? Как то вы не ответили на этот момент.
Мне всё-таки непонятна роль Nissan Leaf в формировании рынка электромобилей.
Вы раньше громко заявили, что до Tesla этого рынка не было.
А Leaf-то как тогда продавался, всё же?
Вы раньше громко заявили, что до Tesla этого рынка не было.
А Leaf-то как тогда продавался, всё же?
Листок как и Модель Эс продаваться начали практически одновременно, это раз. Во вторых оба они продаются в таких объемах в первую очередь потому, что нет инфраструктуры, покупают только те, кто может позволить себе заряжаться дома. Нет инфраструктуры, нет рынка, нет впечатляющих продаж, которыми вы тут любите тыкать.
Вот они и создают эту инфраструктуру, что бы создать и рынок! Подход при этом разный, Тесла двигает быстрые зарядки, экспериментирует с быстрой сменой батарей, дабы рынок быстрее сформировался, став конкурентным с обычными автомобилями.
И я прошу, третий раз, ответьте на вопрос, следуя вашей логике, электромобили можно легко продавать в нашей стране, так как рынок есть, так? Не уходите от ответа, уже как то некрасиво.
Вот они и создают эту инфраструктуру, что бы создать и рынок! Подход при этом разный, Тесла двигает быстрые зарядки, экспериментирует с быстрой сменой батарей, дабы рынок быстрее сформировался, став конкурентным с обычными автомобилями.
И я прошу, третий раз, ответьте на вопрос, следуя вашей логике, электромобили можно легко продавать в нашей стране, так как рынок есть, так? Не уходите от ответа, уже как то некрасиво.
Вы всё время пытаетесь перевернуть собственный тезис с ног на голову.
Ваш тезис был: «До Tesla рынка не было!»
Аж с восклицательным знаком. Ещё раз, с выделением жирным: «До Tesla рынка не было!».
А теперь вы пытаетесь сделать вид, что выделенных жирным слов в нём не было, так что Leaf, Chevy Volt и все прочие электромобили вы тоже как бы имели в виду. И приписать мне несогласие с этой интерпретацией, а не с тем, что вы на самом деле сказали.
Не надо так делать.
Ваш тезис был: «До Tesla рынка не было!»
Аж с восклицательным знаком. Ещё раз, с выделением жирным: «До Tesla рынка не было!».
А теперь вы пытаетесь сделать вид, что выделенных жирным слов в нём не было, так что Leaf, Chevy Volt и все прочие электромобили вы тоже как бы имели в виду. И приписать мне несогласие с этой интерпретацией, а не с тем, что вы на самом деле сказали.
Не надо так делать.
Да уж.
Первые серийно выпущенные Теслы появились в 2008 году.
Листок начал выпускаться в 2010.
Вольт — гибрид!
Полностью электрический Chevrolet Bolt только вот вот был представлен.
Да, до Теслы рынка не было!
Я в четвертый раз прошу ответить на мой вопрос. Или вы просто демагог, и дальше вести диалог я не вижу смысла.
Первые серийно выпущенные Теслы появились в 2008 году.
Листок начал выпускаться в 2010.
Вольт — гибрид!
Полностью электрический Chevrolet Bolt только вот вот был представлен.
Да, до Теслы рынка не было!
Я в четвертый раз прошу ответить на мой вопрос. Или вы просто демагог, и дальше вести диалог я не вижу смысла.
Первые серийно выпущенные Теслы появились в 2008 году
Серийно? Их за год сто штук было сделано. Автомобиль для коллекционеров экзотики. Какой к чёрту рынок, вы бредите, что ли? Никакого рынка у Теслы до Model S не было.
Строить собственные зарядные станции Tesla начала в 2012 году, и к 2013 установила в США аж целых 8 станций Super Charger, позволявших зарядиться на 50 % за 20-30 минут. Прописью: восемь станций. Карта по ссылке хорошая.
До этого автомобиль предполагалось заряжать ночью в гараже, и отзывы тех, кто планировал съездить на нём в межгород, были полны боли.
Все прочие зарядные станции были построены сторонними компаниями, и построены для того электромобиля, который доминировал на рынке. Угадайте название.
Воу воу!
«Какой к чёрту рынок, вы бредите, что ли?»
Простите, но вот вы уже и просто некрасиво себя ведете. Я вам говорю о том что рынка не было, вы говорите что был, а теперь говорите какой к черту рынок? Вы самый настоящий демагог.
Всё, я заканчиваю общение с вами. Я отвечаю на ваши многочисленные вопросы, вы так и не ответили на мой ОДИН вопрос.
Не надо так!
Прощайте.
«Какой к чёрту рынок, вы бредите, что ли?»
Простите, но вот вы уже и просто некрасиво себя ведете. Я вам говорю о том что рынка не было, вы говорите что был, а теперь говорите какой к черту рынок? Вы самый настоящий демагог.
Всё, я заканчиваю общение с вами. Я отвечаю на ваши многочисленные вопросы, вы так и не ответили на мой ОДИН вопрос.
Не надо так!
Прощайте.
>>Да, до Теслы рынка не было!
А как же GM EV1, Toyota RAV4 (электрическая версия), Nissan Hypermini, Nissan Altra? Они ведь все до 2008 года были в продаже.
А как же GM EV1, Toyota RAV4 (электрическая версия), Nissan Hypermini, Nissan Altra? Они ведь все до 2008 года были в продаже.
Общее количество проданных моделей можете назвать?
EV1 вообще не продавался, а сдавался в аренду.
Вся активная движуха началась именно с подачи Теслы, так как везде в масс медиа она подавалась как убийца классических автомобилей, а с ними и автопроизводителей.
Одни отмахнулись, другие смеялись, третьи задумались.
В итоге сейчас каждая компания занимается разработкой электромобилей.
Повлияло на это именно появление Теслы, а не GM EV1, Toyota RAV4 (электрическая версия), Nissan Hypermini, Nissan Altra. Те проекты были фактически заигрываниями с экологами.
EV1 вообще не продавался, а сдавался в аренду.
Вся активная движуха началась именно с подачи Теслы, так как везде в масс медиа она подавалась как убийца классических автомобилей, а с ними и автопроизводителей.
Одни отмахнулись, другие смеялись, третьи задумались.
В итоге сейчас каждая компания занимается разработкой электромобилей.
Повлияло на это именно появление Теслы, а не GM EV1, Toyota RAV4 (электрическая версия), Nissan Hypermini, Nissan Altra. Те проекты были фактически заигрываниями с экологами.
>>Те проекты были фактически заигрываниями с экологами.
А у Теслы вроде другая аргументация.
>>Общее количество проданных моделей можете назвать?
GM EV1 — 450 автомобилей (первый серийный электромобиль)
Toyota RAV4 — 1500 автомобилей (это те, что до Теслы, первое поколение)
Nissan Hypermini — 300 автомобилей
Nissan Altra — 200 автомобилей (причем это первый серийный электромобиль на литий-ионных аккумуляторах)
>>В итоге сейчас каждая компания занимается разработкой электромобилей.
Вот только процесс разработки автомобиля составляет около 7 лет. Так что они все занимались разработками до Теслы, вы здесь путаете причину и следствие.
А у Теслы вроде другая аргументация.
>>Общее количество проданных моделей можете назвать?
GM EV1 — 450 автомобилей (первый серийный электромобиль)
Toyota RAV4 — 1500 автомобилей (это те, что до Теслы, первое поколение)
Nissan Hypermini — 300 автомобилей
Nissan Altra — 200 автомобилей (причем это первый серийный электромобиль на литий-ионных аккумуляторах)
>>В итоге сейчас каждая компания занимается разработкой электромобилей.
Вот только процесс разработки автомобиля составляет около 7 лет. Так что они все занимались разработками до Теслы, вы здесь путаете причину и следствие.
Все эти автомобили продавались в частные руки? Почему у них в итоге такой маленький тираж?
Не потому ли, что нет инфраструктуры? А нет её, нет и рынка.
Про экологов, я к тому, что сейчас всех производителей душат экологи своими нормами и требованиями, поэтому производителям приходится делать даунсайз двигателей, а так же показывать что они не только топливо сжигать умеют, но и в других направлениях двигаются.
Вот поэтому об этих проектах никто не знает, кроме узкой прослойки людей в теме, а о Тесле знают все. Задачи другие, а значит и вливания в развитие, рекламу и прочее.
Плюс вот еще какой момент. Тесла и Ниссан сделали платформу с нуля, именно под электромобили.
Остальные, в массе своей переделывают автомобильные платформы под электро, тот же Рав4, поэтому это не полноценный электромобиль, а лишь, так скажем, тестовый мул. Те же гибриды потому и выстрелили, что не требовали совсем новых платформ, а позволяли сделать это на старых.
Ну и разработка классического автомобиля и электромобиля могут различаться по времени разработки, так как структура у них совсем разная. Деталей меньше на порядки.
Не потому ли, что нет инфраструктуры? А нет её, нет и рынка.
Про экологов, я к тому, что сейчас всех производителей душат экологи своими нормами и требованиями, поэтому производителям приходится делать даунсайз двигателей, а так же показывать что они не только топливо сжигать умеют, но и в других направлениях двигаются.
Вот поэтому об этих проектах никто не знает, кроме узкой прослойки людей в теме, а о Тесле знают все. Задачи другие, а значит и вливания в развитие, рекламу и прочее.
Плюс вот еще какой момент. Тесла и Ниссан сделали платформу с нуля, именно под электромобили.
Остальные, в массе своей переделывают автомобильные платформы под электро, тот же Рав4, поэтому это не полноценный электромобиль, а лишь, так скажем, тестовый мул. Те же гибриды потому и выстрелили, что не требовали совсем новых платформ, а позволяли сделать это на старых.
Ну и разработка классического автомобиля и электромобиля могут различаться по времени разработки, так как структура у них совсем разная. Деталей меньше на порядки.
>>Все эти автомобили продавались в частные руки?
Да.
>>Почему у них в итоге такой маленький тираж?
Они были пионерами, не без недостатков. Скорее тестовыми, прокладывали дорогу для машин вроде Теслы.
Тот же Ниссан — 3 поколения разных машин, создание рынка.
>>Не потому ли, что нет инфраструктуры? А нет её, нет и рынка.
Инфраструктура есть. У каждого дома есть розетка. Суперчарджер всего лишь попытка сыграть на том поле, где и так Тесла смотрится бледновато — на скорости зарядки и расстоянии.
>>Ну и разработка классического автомобиля и электромобиля могут различаться по времени разработки, так как структура у них совсем разная.
Там большее время занимает отладка «миллион раз открытие-закрытие двери», «никаких скрипов в салоне через Х км», «срок эксплуатации материалов» и, самое важное и одинаковое — тесты безопасности. Выигрыша у электромобиля в этом плане нулевой, так как все вышеуказанные тесты забирают на себя 90% времени.
>>Остальные, в массе своей переделывают автомобильные платформы под электро, тот же Рав4, поэтому это не полноценный электромобиль, а лишь, так скажем, тестовый мул. Те же гибриды потому и выстрелили, что не требовали совсем новых платформ, а позволяли сделать это на старых.
Я напомню, что корпус для Родстера был тоже от обычного автомобиля. Да, некоторые изменения были в форме, но все же такой же подход у всех остальных. Автомобиль ведь еще должен быть удобен для человека, а его тело за все время существования автомобилей не менялось.
>>Вот поэтому об этих проектах никто не знает, кроме узкой прослойки людей в теме, а о Тесле знают все
Также все знают о БМВ и Мерседесах. Всегда будет прослойка тех, кто о чем-то не слышал.
Да.
>>Почему у них в итоге такой маленький тираж?
Они были пионерами, не без недостатков. Скорее тестовыми, прокладывали дорогу для машин вроде Теслы.
Тот же Ниссан — 3 поколения разных машин, создание рынка.
>>Не потому ли, что нет инфраструктуры? А нет её, нет и рынка.
Инфраструктура есть. У каждого дома есть розетка. Суперчарджер всего лишь попытка сыграть на том поле, где и так Тесла смотрится бледновато — на скорости зарядки и расстоянии.
>>Ну и разработка классического автомобиля и электромобиля могут различаться по времени разработки, так как структура у них совсем разная.
Там большее время занимает отладка «миллион раз открытие-закрытие двери», «никаких скрипов в салоне через Х км», «срок эксплуатации материалов» и, самое важное и одинаковое — тесты безопасности. Выигрыша у электромобиля в этом плане нулевой, так как все вышеуказанные тесты забирают на себя 90% времени.
>>Остальные, в массе своей переделывают автомобильные платформы под электро, тот же Рав4, поэтому это не полноценный электромобиль, а лишь, так скажем, тестовый мул. Те же гибриды потому и выстрелили, что не требовали совсем новых платформ, а позволяли сделать это на старых.
Я напомню, что корпус для Родстера был тоже от обычного автомобиля. Да, некоторые изменения были в форме, но все же такой же подход у всех остальных. Автомобиль ведь еще должен быть удобен для человека, а его тело за все время существования автомобилей не менялось.
>>Вот поэтому об этих проектах никто не знает, кроме узкой прослойки людей в теме, а о Тесле знают все
Также все знают о БМВ и Мерседесах. Всегда будет прослойка тех, кто о чем-то не слышал.
Под инфраструктурой я подразумеваю возможность зарядиться вне дома, как на заправке, что дает возможность ездить за пределами своего дома (того расстояния, которое сможет пройти электромобиль на одной зарядке).
Все модели до Теслы и Листка это лишь тестирование, но никак не создание рынка. На первых моделях были обкатаны технологии, а потом уже Ниссан выпустил Листок что бы создавать конкурентный рынок, у него и продажи соответственно другие.
А сколько длилась разработка Модель Эс? В 2009 показали концепт, в 2012 выпустили серийно, понятно что разработки велись раньше, но на сколько раньше? И я замечу, они создали с нуля производство. А компании гиганты имеют другие мощности, значит и сроки должны быть короче, мне кажется 7 лет всё таки много в современных условиях, с цифровой обработкой, просчитыванием, проектированием и прочее.
И по сравнению с конкурентами, Тесла как раз таки не выглядит бледновато, ни по комфорту, ни по мощности, ни по дальности, ни по зарядке, а вот конкуренты да, сливают во всем, на данный момент.
Все модели до Теслы и Листка это лишь тестирование, но никак не создание рынка. На первых моделях были обкатаны технологии, а потом уже Ниссан выпустил Листок что бы создавать конкурентный рынок, у него и продажи соответственно другие.
А сколько длилась разработка Модель Эс? В 2009 показали концепт, в 2012 выпустили серийно, понятно что разработки велись раньше, но на сколько раньше? И я замечу, они создали с нуля производство. А компании гиганты имеют другие мощности, значит и сроки должны быть короче, мне кажется 7 лет всё таки много в современных условиях, с цифровой обработкой, просчитыванием, проектированием и прочее.
И по сравнению с конкурентами, Тесла как раз таки не выглядит бледновато, ни по комфорту, ни по мощности, ни по дальности, ни по зарядке, а вот конкуренты да, сливают во всем, на данный момент.
>>А компании гиганты имеют другие мощности, значит и сроки должны быть короче, мне кажется 7 лет всё таки много в современных условиях, с цифровой обработкой, просчитыванием, проектированием и прочее.
Почитайте хотя бы Хейли «Колеса». Проблемы то не изменились.
А цифровая обработка в вопросах долговечности материалов или прочности дверей до сих пор голубая мечта любой производящей товары индустрии, от автомобилей до электропроводки. Увы, недостижимая в реальности.
>>И по сравнению с конкурентами, Тесла как раз таки не выглядит бледновато, ни по комфорту, ни по мощности, ни по дальности, ни по зарядке, а вот конкуренты да, сливают во всем, на данный момент.
Только нужно определится, о каких конкурентах сейчас речь. Если о автомобилях с ДВС с сопоставимой стоимостью владения — комфорт, дальность и набор скорости после 100 км/час хуже у Теслы. Это ведь с ними нужна вся эта муть с суперзарядками. А если начать сравнивать с гибридами,
>>Под инфраструктурой я подразумеваю возможность зарядиться вне дома, как на заправке, что дает возможность ездить за пределами своего дома (того расстояния, которое сможет пройти электромобиль на одной зарядке).
И к моменту запуска Тесла Model S (декабрь 2012) в мире уже было оборудовано 50 тысяч зарядных станций для электромобилей. Причем многие из них — быстрой зарядки.
За год их число возросло почти вдвое. Но вот ведь незадача — срок подключения такого устройства к сети занимает от полугода до года. Так что Тесла здесь вновь не при чем.
Почитайте хотя бы Хейли «Колеса». Проблемы то не изменились.
А цифровая обработка в вопросах долговечности материалов или прочности дверей до сих пор голубая мечта любой производящей товары индустрии, от автомобилей до электропроводки. Увы, недостижимая в реальности.
>>И по сравнению с конкурентами, Тесла как раз таки не выглядит бледновато, ни по комфорту, ни по мощности, ни по дальности, ни по зарядке, а вот конкуренты да, сливают во всем, на данный момент.
Только нужно определится, о каких конкурентах сейчас речь. Если о автомобилях с ДВС с сопоставимой стоимостью владения — комфорт, дальность и набор скорости после 100 км/час хуже у Теслы. Это ведь с ними нужна вся эта муть с суперзарядками. А если начать сравнивать с гибридами,
>>Под инфраструктурой я подразумеваю возможность зарядиться вне дома, как на заправке, что дает возможность ездить за пределами своего дома (того расстояния, которое сможет пройти электромобиль на одной зарядке).
И к моменту запуска Тесла Model S (декабрь 2012) в мире уже было оборудовано 50 тысяч зарядных станций для электромобилей. Причем многие из них — быстрой зарядки.
За год их число возросло почти вдвое. Но вот ведь незадача — срок подключения такого устройства к сети занимает от полугода до года. Так что Тесла здесь вновь не при чем.
Сравнивать логично Теслу с другими электромобилями.
Пока электромобили не смогут проезжать на одном заряде хотя бы 500 км, сравнивать с классическими автомобилями нечего.
А можно данные по зарядкам, откуда цифры?
У Теслы же свой вариант, несовместимый с остальными, да? Вообще есть стандарт общий зарядных штекеров?
Пока электромобили не смогут проезжать на одном заряде хотя бы 500 км, сравнивать с классическими автомобилями нечего.
А можно данные по зарядкам, откуда цифры?
У Теслы же свой вариант, несовместимый с остальными, да? Вообще есть стандарт общий зарядных штекеров?
>>Сравнивать логично Теслу с другими электромобилями.
Почему? Это автомобиль, цель которого — доставка водителя из А в Б. Потому чисто экономически (экологию оставляем в стороне пока) можно сравнить машину с ДВС и с аккумуляторами. Есть затраты на покупку К, есть ежегодные издержки И1, И2… Делаем расчет на 10 лет (запроектированный срок службы автомобиля) и получаем вполне реальную величину для сравнения.
Это главная прелесть предметов для одной цели — их всегда можно экономически сравнить, тем более настолько близких, как авто с ДВС, гибриды и электромобили.
Конечно, есть момент экологии, но тут уже неоднократно назывались сомнения в экологичности добычи лития. Достоверной и свежей информации я не находил, потому тут бабка надвое гадала. Может выгода и не настолько очевидна.
>>А можно данные по зарядкам, откуда цифры?
>>У Теслы же свой вариант, несовместимый с остальными, да? Вообще есть стандарт общий зарядных штекеров?
Вы серьезно? Это даже в Википедии есть.
https://en.wikipedia.org/wiki/Charging_station
https://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196
Почему? Это автомобиль, цель которого — доставка водителя из А в Б. Потому чисто экономически (экологию оставляем в стороне пока) можно сравнить машину с ДВС и с аккумуляторами. Есть затраты на покупку К, есть ежегодные издержки И1, И2… Делаем расчет на 10 лет (запроектированный срок службы автомобиля) и получаем вполне реальную величину для сравнения.
Это главная прелесть предметов для одной цели — их всегда можно экономически сравнить, тем более настолько близких, как авто с ДВС, гибриды и электромобили.
Конечно, есть момент экологии, но тут уже неоднократно назывались сомнения в экологичности добычи лития. Достоверной и свежей информации я не находил, потому тут бабка надвое гадала. Может выгода и не настолько очевидна.
>>А можно данные по зарядкам, откуда цифры?
>>У Теслы же свой вариант, несовместимый с остальными, да? Вообще есть стандарт общий зарядных штекеров?
Вы серьезно? Это даже в Википедии есть.
https://en.wikipedia.org/wiki/Charging_station
https://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196
Спасибо за ссылки!
С экологией только один плюс – чистый воздух в городе.
Спасибо за конструктивный диалог.
С экологией только один плюс – чистый воздух в городе.
Спасибо за конструктивный диалог.
>>Спасибо за конструктивный диалог.
И вам спасибо. Только напоследок добавлю:
>>С экологией только один плюс – чистый воздух в городе.
В данном случае вполне может быть перенос загрязнения подальше при том же, в принципе, объеме. Я искал информацию, но (или плохо искал или ее нет в принципе) свежих исследований просто нет. Хорошо, если правда чище, но данных не нашел.
И вам спасибо. Только напоследок добавлю:
>>С экологией только один плюс – чистый воздух в городе.
В данном случае вполне может быть перенос загрязнения подальше при том же, в принципе, объеме. Я искал информацию, но (или плохо искал или ее нет в принципе) свежих исследований просто нет. Хорошо, если правда чище, но данных не нашел.
Был, конечно. Как и рынок планшетов вполне существовал до айпада. Но это был не совсем такой рынок.
Я на всякий случай напомню, что Tesla Model S не является самым массовым электромобилем.
Более того, даже на конец 2015 года продажи Tesla Model S в США — это лишь примерно 32 % рынка электромобилей.
Более того, даже на конец 2015 года продажи Tesla Model S в США — это лишь примерно 32 % рынка электромобилей.
Так она и не должна им являться. Но без Теслы этот рынок сейчас выглядел бы совсем по-другому, и не думаю, что он чувствовал бы себя лучше, чем сейчас. iOS тоже самой массовой мобильной ОС долго не была, но без айфона и iOS Андроид бы тоже был слегка другим.
У вас какая-то причудливая логика.
1) iPad был первым и долгое время единственным планшетом консьюмерского класса. До него были бизнес-продукты.
2) Продажи iPad с самого старта были колоссальными, в течение двух лет он один занимал более 50 % мирового рынка, в 2010 году он в одиночку составлял 85 % мирового рынка планшетов.
А теперь то же самое — про Tesla, если можно.
1) iPad был первым и долгое время единственным планшетом консьюмерского класса. До него были бизнес-продукты.
2) Продажи iPad с самого старта были колоссальными, в течение двух лет он один занимал более 50 % мирового рынка, в 2010 году он в одиночку составлял 85 % мирового рынка планшетов.
А теперь то же самое — про Tesla, если можно.
Разумеется, прямую аналогию тут провести невозможно. Я вам на аналогии показываю сходство, а вы мне непонятно зачем пытаетесь там же показать различия. Да, есть различия конечно. iPad и Tesla — это разные продукты с разным жизненным циклом, разной ценой, разными возможностями производства и разным результатом. Я вам не пишу напрямую, что «Тесла — это автомобильный айпад». Однако по аналогии с айпадом Тесла вышла на рынок с отличным от обычного продуктом, которого раньше практически не было в свободной продаже (Лиф вышел немного раньше Model S, хорошо). Продукт не такой, потому что не заправляется на обычной заправке, и для пользователя — это огромная разница. Преимущество это или нет — вопрос дискуссионный, но разница. Эппл смогли выпускать айпады миллионами и продавать их от 500 долларов, что совершенно подъемная цена чуть не для любой западной семьи, отсюда и хорошие продажи. Тесла стоит более чем на два порядка дороже, и купить ее поиграться могут не только лишь все, мало кто может это сделать. Оттого и продажи не айпадного масштаба, конечно. Опять же, более сложное производство, более долгий жизненный цикл автомобиля, недостаточное количество зарядок и факт, что изнутри и снаружи она не сильно отличается от других авто, влияют на продажи. Но, как и айпад (хотя что это вы мне про айпад, если я вам про айфон) — этот продукт меняет рынок. Медленно, конечно, по озвученным выше причинам, но меняет. Посмотрим, как он будет выглядеть через несколько лет.
Вы забываете, что отдача от установки солнечных панелей растянута на 20 лет. Т.е. фирма устанавливает панели за свой счёт, а клиенты потом 20 лет генерируют электричество, излишки которого компания продаёт в энергосеть, тем самым зарабатывая.
Т.е. это капитальные вложения с долгосрочной перспективой.
Т.е. это капитальные вложения с долгосрочной перспективой.
Фирма берет кредит в банке за потребителя и устанавливает солнечные панели, потребитель потом расплачивается по кредиту. Потребитель сам продает излишки в grid, по договору с электрокомпаниями владеющими гридом. Это то как это работает сейчас в США.
К тому же по госпрограмме потребитель получает субсидированные кредит. Т.е к примеру на средний дом установка панелей и инфраструктры стоит 27 000$, после установки государство возвращет потребитель 7000$.
Субсиди + солнечная энергия + возможность продать электроэнергия энергитической компании делает установку панелей выгодной потребителю. Электрокомпании сейчас покупают электроенергий по той же цене по которой продают, но их этот расклад перестает устраивать, они хотят покупать по некой закупочной цене.
К тому же по госпрограмме потребитель получает субсидированные кредит. Т.е к примеру на средний дом установка панелей и инфраструктры стоит 27 000$, после установки государство возвращет потребитель 7000$.
Субсиди + солнечная энергия + возможность продать электроэнергия энергитической компании делает установку панелей выгодной потребителю. Электрокомпании сейчас покупают электроенергий по той же цене по которой продают, но их этот расклад перестает устраивать, они хотят покупать по некой закупочной цене.
Ну дак правильно, в статье просто не упоминается про финансовый результат
доход 350 миллионов
расход 376 миллионов
убыток 26 миллионов
все правильно!
доход 350 миллионов
расход 376 миллионов
убыток 26 миллионов
все правильно!
Компания NV Energy, спустя некоторое время после того, как её хозяином Уоррен Баффет, огласила новые правила работы. Согласно документу, совокупная мощность электроэнергии, произведённой домохозяйствами с солнечными батареями, не может превышать 3% от остальной мощности энергосистемы штата.
Это в общем-то нормальный процесс. Скачки генерации нужно чем-то компенсировать, это головная боль энергокомпаний. Невада импортирует 90% энергии из других штатов, а значит перекладывает проблему на других. И скорее всего эти 3% вызваны не кознями против солнечных компаний, а пожеланиями соседей, в стиле «или сами компенсируйте, или не перегружайте нас». Думаю, что до этого решения были еще и исследования NREL или заключения NERC.
Совершенно верно!
Обеспечение устойивости энергосистемы — задача непростая и очень затратная. (Уже не первый десяток лет в этой области, хвастаться успехами прямо не буду, но они есть).
Солнечная генерация — жуткая головная боль и большие расходы, которые, конечно, списываются на стоимость традиционной энергетики :-) Ветрогенерация ешё хуже.
Так что решение NV Energy выглядит вполне разумным.
Обеспечение устойивости энергосистемы — задача непростая и очень затратная. (Уже не первый десяток лет в этой области, хвастаться успехами прямо не буду, но они есть).
Солнечная генерация — жуткая головная боль и большие расходы, которые, конечно, списываются на стоимость традиционной энергетики :-) Ветрогенерация ешё хуже.
Так что решение NV Energy выглядит вполне разумным.
В частности, утверждалось, что солнечные панели могут высосать всю энергию Солнца
Что за бред?! Каким же идиотом нужно быть чтобы такое утверждать…
Что за бред?! Каким же идиотом нужно быть чтобы такое утверждать…
Американская глубинка. Это те же самые люди, которые верят, что Путин ездит в России на медведе.
На самом деле они просто не хотят чтобы их дома вместе с участками прилегающими к солнечной электростанции подешевели. Раньше там была лужайка, а теперь панели, промзона. Пять тёток собрались в сельсовете и придумали липовый повод запретить.
Автор просто использует провоцирующие выражения. Там имелось в виду, что если поля заставить солнечными батареями, то растения на этих полях — получат не нужный им свет/ультрафиолет, а бесполезное тепло от нагрева батарей. Грибковые микроорганизмы, конечно, будут рады, но человеку от них лучше подальше держаться.
Думаю, было так — Городской совет отказал этим «товарищам» в субсидиях и бесплатных площадях, а те в свою очередь начали распускать вот такие вот слухи — караул мракобесы тормозят прогресс. Очень в стиле таких болтолюбивых типчиков.
Вот ведь, что искусство заголовка творит :) Зашел в комментарии с одной мыслью, что нужно написать какой негодяй этот Баффет, что стоит на пути прогресса и мешает душке Маску двигать оный прогресс вперед. Прочитал саму статью и, что самое главное комментарии к ней, и понял, что ничего страшного :)
Солнечная энергетика не позволяет быстро регулировать вырабатываемую энергию в зависимости от потребностей. Наоборот вырабатываемая энергия зависит от внешних условий. Для того чтобы компенсировать разницу между вырабатываемой и потребляемой энергией надо либо использовать батареи либо использовать другие источники не зависящие от внешних факторов. Направление батарей еще только развивается и остается, а маневренность других источников энергии ограничена. Поэтому ограничение на количество в системе нестабильных элементов вполне логично, другое дело конкретные цифры.
За солнечной энергетикой ближайшее будущее довольно крупной части энергетики. Прогрессу можно помешать, но не остановить.
Будущее за масштабируемой энергетикой. Солнечные и ветряные электростанции останутся местечковой затычкой, либо «хай-тек-экологичной» профанацией (пока это еще будет актуально).
Не могли бы вы пояснить что подразумевается под масштабируемой энергетикой.
Возможность быстро нарастить генерируемую мощность на локальной территории. Ну и убрать избыток. Запасать энергию в тихие периоды для сглаживания пиков потребления — это все же потери и дополнительная стоимость. При низкой стоимости генерации электроэнергии эти расходы будут составлять существенную часть расходов на собственно электроэнергию для потребителей. Без давления сверху бизнес выберет то, что дешевле.
Я правильно вас понял, что масштабируемая энергетика это всего лишь уход от некой централизованности системы? В таком случае почему вы говорите о том, что Солнечные и ветряные электростанции останутся местечковой затычкой? Ничего не мешает взять ветряки и панели с накопителями на локальной территории и сделать то о чем вы говорите.
Да, правильно. В идеале — свой генератор у каждого потребителя, с кнопкой «вкл/выкл» и регулировкой мощности.
На Земле хороших мест по погоде/солнечному потоку немного. И второе, главное. Со временем (до какого-то крупного технологического прорыва) будет расти потребление энергии всеми потребителями. Утрированно — сегодня завод выплавляет сталь углем, завтра — электричеством, послезавтра новый хитрый техпроцесс с температурами за десятки-сотни тысяч или миллионы градусов. Сегодня у вас чайник и телевизор, завтра робот-дворецкий, послезавтра вместо стен — экраны и в каждом саморезе по процессору. Сегодня у вас крыша дома в солнечных панелях, завтра ими заставлен задний двор, а послезавтра?
В теплых и ясных местах с низкой плотностью населения и без особого производства солнечные электростанции будут иметь место. Поэтому и местечковой.
Вероятно, проблему локальной нехватки площадей под солнечные панели на Земле можно будет решить выводом отражателей в космос. Только это уже не будет «классической» солнечной энергетикой, а про ветряную уж и говорить не приходится.
Подозреваю, что в конечном итоге останется только солнечная энергетика, в виде сфер Дайсона вокруг искусственных звезд. Или это будет термоядерная? :)
На Земле хороших мест по погоде/солнечному потоку немного. И второе, главное. Со временем (до какого-то крупного технологического прорыва) будет расти потребление энергии всеми потребителями. Утрированно — сегодня завод выплавляет сталь углем, завтра — электричеством, послезавтра новый хитрый техпроцесс с температурами за десятки-сотни тысяч или миллионы градусов. Сегодня у вас чайник и телевизор, завтра робот-дворецкий, послезавтра вместо стен — экраны и в каждом саморезе по процессору. Сегодня у вас крыша дома в солнечных панелях, завтра ими заставлен задний двор, а послезавтра?
В теплых и ясных местах с низкой плотностью населения и без особого производства солнечные электростанции будут иметь место. Поэтому и местечковой.
Вероятно, проблему локальной нехватки площадей под солнечные панели на Земле можно будет решить выводом отражателей в космос. Только это уже не будет «классической» солнечной энергетикой, а про ветряную уж и говорить не приходится.
Подозреваю, что в конечном итоге останется только солнечная энергетика, в виде сфер Дайсона вокруг искусственных звезд. Или это будет термоядерная? :)
Всё-таки, протесты у них вызваны тем, что за подачу электроэнергии в сеть им снизили цену до оптовой (с 11 до 2 центов за кВт*ч), плюс увеличили плату за подключение к сети в три раза (до 38$).
И понять NV Energy можно — каждая солнечная крыша в была фактически дотируема остальными потребителями на 600$ в год, ибо в цену электричества закладываются затраты на содержание сети и совершенно непонятно почему при подаче энергии обратно в сеть владельцам «солнечных крыш» должна доставаться эта наценка.
И понять NV Energy можно — каждая солнечная крыша в была фактически дотируема остальными потребителями на 600$ в год, ибо в цену электричества закладываются затраты на содержание сети и совершенно непонятно почему при подаче энергии обратно в сеть владельцам «солнечных крыш» должна доставаться эта наценка.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Уоренн Баффет мешает Илону Маску заниматься солнечной энергетикой