How to become an author
Search
Profile
Pull to refresh

Comments 51

И здесь страшшные русские с пьяными медведями бабалайкой отгоняют сигналы GPS, ужс-ужс.
IMHO, все старые-добрые протоколы, рождённые в 80-90, нужно проверять на безопасность.
Но не уверен, что проверки что-то дадут до катастроф, слишком дорого менять устоявшиеся протоколы из-за потенциальной угрозы: даже BGP, который уже крупно ломал интернет, до сих пор такой же небезопасный.
Total votes 6: ↑5 and ↓1 +4
Ctrl+F «русс», только ваш комментарий.
Total votes 4: ↑1 and ↓3 -2
Цитата: «В отчёте, опубликованном в мае C4ADS, некоммерческой организацией, освещающей проблемы глобальных конфликтов и межгосударственной безопасности, указано, что Российская федерация часто занималась широкомасштабными испытаниями нарушений работы системы GPS, в результате которых навигационные системы кораблей ошибались в своём местоположении на 65 миль и более»
И да, это был сарказм, поэтому в цитате вы снова не найдёте слов «балалайка», «медведь» и «отгонять»
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
Видимо есть повод для этого: крушение самолета Ту-154 с президентом Польши Лехом Качиньским. Там ILS играла не основную роль, но все же…
Total votes 2: ↑0 and ↓2 -2
В катастрофе самолета Качинского ILS никакой роли не играла. Самолет садился на военный аэродром ею не оборудованный.
Total votes 3: ↑3 and ↓0 +3
Возможно дело в терминологии. На аэродроме Смоленск-Северный оборудование ILS никогда не стояло. Речь может идти о посадочной радиомаячной группе (ПРМГ) которая используется в ВВС для инструментальной посадки. Для того чтобы пользоваться ею на самолете должно стоять оборудование РСБН, сам Курс-МП это оборудование VOR/DME/ILS и принимать сигналы ПРМГ не может.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1

Есть отчет 2011-07-01 на русском языке, где расписана роль ILS (стр 123 — ранее КВС практически всегда использовал ILS)
https://web.archive.org/web/20111004224813/http://kprm.gov.pl/RaportRUS.zip
или https://pravo.ru/store/doc/doc/FinalReportTu-154MRussian.pdf


2.2.1.4. Действительность тренировки пилота, квалификаций и контроля
техники пилотирования…
  • в 2006 г. все заходы на посадку (227) пилот выполнил по системе ILS;
  • в 2007 г. из общего числа 266 выполненных заходов на посадку, 260 было
    выполнено с использованием системы ILS, три по системе VOR DME (26.04.,
    20.05., 20.12., Ту-154M правое кресло), а также три с использованием системы USL
    (два 13.02. и одно 12.03.).
  • с января по май 2008 г. пилот выполнил только заходы на посадку с
    использованием системы ILS. В июне из 33 выполненных заходов на посадку,
    пилот выполнил три захода с использованием NDB (23.06.), остальные по системе
    ILS. Следующие заходы с использованием NDB зарегистрированы в сентябре –
    шесть заходов. В этот период, т.е. с июня по сентябрь, пилот прошел командную
    подготовку на ту-154М и данные заходы связаны с программой переподготовки;
  • в 2009 г. пилот выполнил четыре захода с использованием NDB, остальные с
    использованием системы ILS.


Из вышеуказанного сопоставления следует, что пилот значительную часть
заходов на посадку выполнял по системе ILS.

Стр 53 про последний полет: "экипаж самолета Ту-154M б/н 101 применял процедуру, описанную на схемах захода как ОСП+РСП"


На аэродроме были (стр44-46) БПРМ и ДПРМ типа ПАР-10С (як-40 заметил нестабильность сигнала бпрм, возможно из-за ЛЭП, деревьев или оврага рядом с бпрм — стр 188; координаты в схеме были указаны по устаревшей системе — сдвиг на 116 м на юг), радиолокационная система посадки РСП-6М2; визуальные ЛУЧ-2МУ ССП-1, маяк КНС-4У у БПРМ и 2 прожектора АПП-90П.

This comment wasn’t rated yet 0

есть повод для этого: крушение самолета Ту-154 с президентом Польши Лехом Качиньским.

Кроме старого отчета flanker20 есть совсем свежие (апрельские) новости от комиссии Мацеревича - окончательный отчет (не путать со старым техническим отчетом Мацеревича). Погуглите с VPN: "Главным и безоговорочным доказательством российского вмешательства стал взрыв в левом крыле". Что там было в действительности, похоже мы узнаем только когда откроют российские архивы (как и правду по Катыни после открытия советских).

Total votes 1: ↑0 and ↓1 -1
После катастроф будет не лучше. Не конкретно с ILS, но маяки авиационные уже подменяли. И одного из африканских президентов таким образом ещё в далеко советское время разложили вместе с его самолётом и всеми, кто в нём летел.
Total votes 2: ↑1 and ↓1 0
Хакеру надо располагаться где-то возле полосы и запеленговать его будет не сложно. Имхо мультикоптеры и лазеры более серьезная проблема.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
В России большинство аэропортов расположены в пригороде.

В отличии от США, где аэропорты расположены в городах. То есть там проще «заховаться» в место подходящее для атаки.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
В СССР давно существовала сеть радиопеленгаторов. habr.com/ru/post/397175
Думаю при современном состоянии техники ей и этот диапазон доступен. В низкоэтажной застройке и полях ловить еще проще.
Total votes 1: ↑0 and ↓1 -1
Когда-то давно от летунов слышал что когда на борту стали появлятся первые мобилы, резко возросло кол-во случаев затягивания под глиссаду.
И после этого появилось требование выключать телефоны.
This comment wasn’t rated yet 0

Это NMT-450 уже (еще) или о каких первых мобилах речь? Интересно разобраться, хотя бы на уровне предположений, в чем там дело.

Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
Хорошо, что взломали. Существующие системы ILS морально безнадёжно устарели. Причём, ровно потому, что они сделаны очень хорошо, надёжно и развиты глубоко — частичными улучшениями не отделаешься. GPS с корректирующей станцией у аэропорта даст безмерно лучшие результаты. Но в нынешние системы (включая часть, расположенную в самолётах) столько вложено денег и усилий, что, не будь серьёзных причин — никто не откажется. Отсутствие защиты от взлома (и принципиальная сложность её создания) — один из серьёзных факторов. Хорошо, пора.
This comment wasn’t rated yet 0
Пока все живы — никто не будет шевелиться: наверняка будет исследование как с BGP, что «нужно не менее 95% самолётов и аэропортов переоборудовать, а у них денег нет, вот и мы не станем у себя ничего менять, блабла»
Total votes 2: ↑2 and ↓0 +2
Вот сразу бы все сломать и заменить. Работает качественно вполне, легаси поддержка мощная. GPS в нынешнем виде тоже сверхустойчивой не назовешь, мягко скажем.
This comment wasn’t rated yet 0
Вот сразу бы все сломать и заменить.
:-) Спешить из принципа тут, конечно, не стоит. Но.
GPS в нынешнем виде тоже сверхустойчивой не назовешь, мягко скажем.
GPS обеспечивает очень хорошую закрытость, ибо по сути это военная система. И очень хорошую точность и надёжность связи при наличии корректирующей станции у аэропорта.
Работает качественно вполне, легаси поддержка мощная.
Ну, так и я писал:
они сделаны очень хорошо, надёжно и развиты глубоко
This comment wasn’t rated yet 0
GPS обеспечивает очень хорошую закрытость, ибо по сути это военная система. И очень хорошую точность и надёжность связи при наличии корректирующей станции у аэропорта.

Поясните первое слово в контексте обсуждения.
По крайней мере второе — не имеет никакого реального подтверждения ввиду того, что уровень сигнала у поверхности земли ниже уровня эфирного шума. Многочисленные подмены — тому лучшее доказательство?

Кроме того, если погромисты подойдут к делу с задором и огоньком, то и GPS можно серьёзно поломать. Вот, на днях в США:
sapt.faa.gov/raim-summaries.php?outageType=129001450 www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=1424363
The airline I work for is having this issue. The story we’re getting is that at approximately 3:00z on 6/9/19, the WAAS system on all of the GPS satellites received a software upgrade and that the software upload was somehow corrupted. This means that aircraft equipped with the WAAS MMR’s (Multi mode receivers) manufactured by Rockwell Collins are unable to resolve the WAAS signal from the satellites, thus causing MMR and GPS failure messages in the aircraft. The aircraft equipped with the pre WAAS MMR’s are not affected. Our airline is working with Rockwell Collins, the aircraft manufacturer and the FAA to receive permission to return our aircraft back to the pre WAAS configuration until the WAAS systems on the satellite constellation are operating normally again.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
Американцы 25 лет назад решили что MLS не нужна, все будет на WAAS в том числе и посадка. Убить MLS иак — получилось, заменить ILS — нет и конца этому пока не видно. Проблема как в изрядном зоопарке реализаций так и в количестве бортов с новым оборудованием. Сейчас всего около 4х-5ти тысяч самолетов которые могут GBAS Cat I, а ILS Cat III из магистральных могут почти все кроме откровенного старья. Я думаю процесс будет еще очень долгим, на пару десятков лет.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
SLY_G, в контексте статьи «centerline» переводится, как осевая линия ВПП.
Total votes 2: ↑1 and ↓1 0
Хорошо, поправлю. Напомню, что у нас теперь есть такая классная функция — можно выделить текст, нажать ctrl-enter и отправить сообщение об ошибке автору.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1

Ищу-ищу у себя в телефоне Ctrl с Enter и что-то не нахожу...

Total votes 6: ↑6 and ↓0 +6

И как, вам с помощью этого удаётся нажимать Ctrl+Enter на хабре?

Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
На хабре — не знаю, я на него с телефона не хожу, не дорос ещё до таких извращений :-)
Но вообще — вполне успешно применяю иногда.
This comment wasn’t rated yet 0

Вы тред вообще читали? Речь шла про нажимание Ctrl+Enter для отправки автору сообщения об ошибке в статье на хабре.

This comment wasn’t rated yet 0
Жарко, в гиктаймсе юмор не воспринимают…
Total votes 1: ↑0 and ↓1 -1
UFO landed and left these words here
Можно камень засунуть в стрелку чтобы поезд сошел с рельсов.

В исправную — нельзя ;) Если между рамным рельсом и прижатым остряком будет больше 4 мм — стрелочный привод не замкнется, маршрут не приготовится, светофор не откроется.

Total votes 3: ↑3 and ↓0 +3
UFO landed and left these words here

Проблема высосана из пальца.
Объясняю:


  1. КГС (ILS) никогда не используется "в одиночку" (как и любая другая система посадки).
    Есть такое понятие как "комплексная навигация". Т.е., пилоты постоянно контролируют положение, скорости и направление самолёта по множеству факторов. "Пилоты симуляторов", рассказывающие про "уязвимости КГС" этого либо не знают, либо намеренно замалчивают ради очередного хайпа.
  2. Ошибки и неполадки КГС случались, случаются, и будут случаться без всякого "взлома" системы одновременно "простой как трусы", и благодаря этому очень надёжной. Само по себе это никогда не приводит к катастрофе или аварии. Только в комплексе с многими другими факторами.
  3. Врядли кому бы то ни было удастся "взломать" КГС так, чтобы взлом (неисправность КГС) остался незамеченным. Слишком сложные должны быть расчёты, с учётом множества неизвестных "переменных". Да. КГС можно заглушить (технически без проблем, как и "поломать" любую радиосистему навигации — хоть тот же GPS или радиомаяки), но вот "подправить" — это посложнее, чем ту же GPS заставить думать, что находишься на другом полушарии. И именно из-за того, что работает "старый добрый, "ламповый" аналог", а не "цифра", которую нужно всего-то подменить. Просто это можно сделать только имея доступ к
    "родным" аэродромным системам.
Total votes 2: ↑2 and ↓0 +2
Объясните как пилоты контролируют положение относительно глиссады «по множеству факторов» в инструментальных условиях.
This comment wasn’t rated yet 0
Много где уже стоит ILS с дальномером, и грубые манипуляции с глиссадным маяком приведут к ошибке целостности навигационных данных. А где не стоит — там помогут радиовысотомер плюс TAWS/GPWS, вообще не завязанные на ILS.
This comment wasn’t rated yet 0
Как все перечисленное позволяет контролировать положение относительно локалайзера и глиссады?
This comment wasn’t rated yet 0
image
Если отклонение по курсу небольшое — уже будут видны огни приближения.
Если большое — уход на второй круг с ВПР, потому что огней не видно.
This comment wasn’t rated yet 0

Курс, скорость, вертикальная скорость, высотомер направление на радиомаяки, высота над дальним приводом, высота над ближним, радиовысотомер, визуальный контакт с полосой не ниже ВПР (высоты принятия решения).

Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
Из всего перечисленного только радиомаяки используются для неточных заходов с минимумами гораздо выше ILS. В случае точных заходов вариантов всего два — ILS или GNSS, в последнем случае не все самолеты оборудованы соответствующими приемниками. Для них единственным вариантом точного захода остается ILS.
This comment wasn’t rated yet 0

Наличие и работа ILS и прочих точных систем захода, не отменяет контроля захода по всем остальным имеющимся средствам. В том числе, контроль направления на радиомаяки, курс (горизонтальная плоскость) и высоту пролёта приводных маяков (вертикальная плоскость).
И нет. Никакого "автолэндинга" по второй категории нет и быть не может.
Автоматическое управление до земли и автоматическое выравнивание — это минимум 3А категория, с ВПР 15м
По второй категории минимум 350 м видимость, и ВПР не менее 30м.
Голая ILS — это только вторая категория.
Так что, есть ILS или её вообще нет, если над БПРМ (или не д.б. ещё до) вдруг обнаружится высота 30м вместо 60, то никто в здравом уме не будет дальше "сводить в центр маркеры", а будет однозначный уход, и пинок аэродромным службам за нерабочую ILS.
А теперь вопрос:
Какой идиот будет морочиться с сумасшедшими вычислениями, управлением дополнительными передатчиками, с нехилыми такими антеннками, чтобы попытаться выстроить фальшивый луч ILS, упирающийся хз куда, если это всёравно сработает ТОЛЬКО ЕСЛИ В ДВУХ ПИЛОТСКИХ КРЕСЛАХ СИДЯТ ДВЕ БЛОНДИНКИ, подводящие ресницы на глиссаде, вместо комплексного самолётовождения?

Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
И нет. Никакого «автолэндинга» по второй категории нет и быть не может.

Раз, два.
Так что, есть ILS или её вообще нет, если над БПРМ (или не д.б. ещё до) вдруг обнаружится высота 30м вместо 60

Маркеры не являются необходимыми для ILS, во многих местах их либо нет вообще, либо они уже выведены из эксплуатации.
ТОЛЬКО ЕСЛИ В ДВУХ ПИЛОТСКИХ КРЕСЛАХ СИДЯТ ДВЕ БЛОНДИНКИ

Есть большое количество самолетов сертифицированных для single pilot operation, не все так однозначно.
This comment wasn’t rated yet 0
Диспетчер посадки обязан контролировать положение борта относительно осевой линии ВПП и подсказывать экипажу. В России количество портов с ILS Cat III единицы. Москва, Питер… ILS Cat I и II не позволяют производить посадку в авторежиме. Ниже ВПР только руками. ВПР 60 и 30 метров соответственно. Есть понятие минимума аэродрома/самолета/пилота. Если ниже ВПР нет визуального контакта с полосой, уход на второй круг. Правый летчик контролирует также по вспомогательным средствам, привода, DME итд. На мой взгляд такая атака крайне маловероятна.
This comment wasn’t rated yet 0
По правилам FAA если диспетчер подсказывает — это ASR approach. CAT II Autoland вовсю используется. Суть вопроса была в том что без ILS приемника точно контролировать положение на заходе невозможно. В ALAR 7.1 одним из критериев стабилизированного захода является положение within one dot of the glideslope and localizer. Никакие TAWS/EGWPS/RA/DME не предоставят такой информации, более того что первые три в этом списке вообще не являются обязательными для инструментальных полетов и есть немало самолетов ими не оборудованных.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1

Сложно, но можно. Главное — проникнуть на территорию аэропорта. А дальше просто подогнуть ножки, наклонив все прожекторы вверх/вниз. В голливудском боевике так бы и сделали.

Total votes 1: ↑0 and ↓1 -1

"Твердый орешек — 2".
Эта атака предсказана в далёком 1990м ;)

Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
А почему бы не разместить в аэропорту контрольные приёмники сигналов? Если сигнал начинает отклоняться от корректного, то выходим с пеленгатором и ищем злоумышленника, попутно можно попробовать изменить сигнал радиомаяков, чтобы он корректировался в обратную сторону (хотя последнее будет уже сложно)
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
Все это время работа еропорта блокирована? Тоже неплохой вариант.
Total votes 1: ↑1 and ↓0 +1
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.

Your account

Sections

Information

Services

Support Return to old version
© 2006–2022, Habr