Это типичная проблема, когда площадка общая для двух SMD компонентов — при расплавлении паяльной пасты силы поверхностного натяжения «стягивают» компоненты вместе. Надо было оставить полоску маски, тогда такого бы не было.
Оказалось, что давление 0.00 Bar начинается когда 7-й байт содержит значение 97. Не ясно почему так.
Скорее всего там просто абсолютное давление, умноженное на 100. То есть при абсолютном давлении 1 бар (без избыточного давления) на выход должно идти 100. 3 единицы — просто погрешность.
А цветастость была важным условием? Всё-таки адресные светодиоды весьма крупные, из-за этого приходится делать «ножки-световоды», которые дают некрасивые «пучки» света снизу.
Не было идеи просто сделать плату подсветки на копеечных SMD светодиодах формата 0805? Тогда нижний торец можно было бы сделать плоским и подсветка была бы намного равномернее.
Хотя даже с текущей конструкцией можно было бы существенно улучшить равномерность подсветки если сделать ножки не прямоугольниками, а трапециями и матировать нижнюю грань (обращённую к светодиодам).
Ох, как будто вернулся в конец 90х — начало нулевых… Когда Резонит драл за платы неадекватные деньги, китайцы еще не раскачались и всё делали ЛУТом. Когда нормальных микроконтроллеров еще просто не было и всё делалось либо на MCS-51, либо на at2313. И да, приходилось всё делать на ассемблере, так как каждый байт был на вес золота.
Много что еще можно вспомнить. И так удивительно видеть всё это в конструкции 2019 года.
Извините, но Вы серьезно ссылаетесь на Wiki, как на серьёзный источник?
Вообще-то, в сети без проблем находятся оригинальные документы. И в них это называется:
«Испытание турбоагрегата №7 Чернобыльской АЭС в режиме совместного выбега с нагрузкой собственных нужд» accidont.ru/Prog1985.html
> Кнопки нажимали сотрудники станции, но ведь идея была московского института
Так всё-таки — «проводил приехавший специалист» или таки «работники станции»? Приехавшие специалисты там действительно были. Но они турбинисты и занимались исключительно турбиной, насколько я помню (там даже стоял отдельный фургончик с дико дорогущей аппаратурой для записи параметров, который потом ушёл в радиоактивные отходы).
Несколько лет назад интересовался этой темой, перечитал кучу воспоминаний и отчётов. Для себя сделал следующий вывод: базовой причиной аварии стало рассогласование методов управления после передачи АЭС от военных к производственникам.
Попробую пояснить. У нас в целом распространён азиатский метод управления — подчинённый должен знать ровно то, что ему нужно для выполнения его обязанностей. В военной среде это всё предельно усугубляется крайне низкой квалификацией исполнительского персонала. Поэтому инструкции делаются в виде «программы» для биороботов — стрелочка дошла до такого-то значения — закрой такой-то вентиль. Мощность реактора упала ниже такого-то значения — останови реактор на такое-то время. Почему и как особо не поясняется — всё равно исполнитель не поймёт — ему это знать не надо. И вопрос цены его действия у военного не стоит вообще.
При переводе энергетического атома от военных к производственникам все инструкции остались в прежнем виде. Но вот подход производственников совершенно другой — тяни план и задание любой ценой. В результате отношение к инструкциям совершенно другое — если для выполнения задания надо слегка не выполнить инструкцию — да и чёрт с ним — попробуем.
Тем более в этой среде было распростанено мнение, что серьезно повредить РБМК неверными действиями невозможно — реакторы не взрываются.
В результате возникла ситуация:
— полной информацией о существующих проблемах и возможных их последствиях обладали только вышестоящие организации — вниз это информация не спускалась
— предполагалось, что исполнители строго следуют инструкции
— исполнители стремились исполнить задание любой ценой, что приводило к многочисленным нарушениям инструкций без полного понимания возможных последствий
Всё это продолжалось до тех пор, пока при случайном стечении обстоятельств исполнителям не удалось напороться на конструкторскую недоработку, которая в нормальных условиях эксплуатация не проявилась бы никогда.
> есть стандартная программа, которая передаёт видео с камеры по wi-fi
Такие программы совершенно нестандартные — каждый производитель лепит что-то своё. Поэтому если в родной программе такого нет — ничего совместимого с 99% вероятности не существует.
Даже интересно — и как же это самолёты летали, когда никаких GPS и ADS-B в помине еще не было?
Я не специалист по авиационной электронике, но одно время плотно увлекался виртуальным пилотированием. С изучением реальных flight manual'ов и подобной документации.
Первое понятие, которое автор не учитывает — комплексное самолётовождение. В условиях, когда любая система может отказать — это база. То есть своё местоположение ты должен знать из нескольких источников и если один из источников показывает что-то не то — просто исключаешь его из рассмотрения.
Что у нас есть из навигации в полёте.
1. Приводные радиостанции. Да-да, старые добрый маяки, расставленные по всей стране и выдающие в эфир свой сигнал опознавания (морзянкой). Используются радиокомпасом.
2. VOR/DME. Забыл как это у нас называются. Маяки, которые позволяют определить направление на самолёт и дальность до маяка.
Ну и диспетчеры тоже как бы смотрят — кто где летит и не сильно ли вылетел из заданного эшелона/маршрута.
Ну и при посадке к этому добавляется ILS и маркерные маяки. Ну и диспетчер посадки как бы тоже за тобой смотрит — не вышел ли ты из глиссады. Ну и локационный высотомер тоже никто не отменял…
Тут тоже действует принцип комплекса. То есть если ты заспуфил ILS (а ILS вообще довольно капризная система и от неё вечно ждут неприятностей) и «понизил» глиссаду, то дальний привод самолёт пройдёт на нестандартной высоте и пилот сразу начнёт разбираться — какого чёрта… А если отклонил от курса, то самолёт на дальним приводом вообще не пройдёт.
То есть заспуфить GPS само по себе — не даст ничего. Вообще. Грамотный пилот немедленно обнаружит, что что-то здесь не так и просто исключит систему из рассмотрения.
То есть спуфить надо вообще ВСЕ системы, причём согласованно. Не исключая и наземные средства.
Насколько я понимаю, суть проекта не передана от слова совсем.
Вроде как проект затеян не для того, чтобы получить заносы (это умеет любая дрифтовая модель), а для того, чтобы имитировать работу подвески на сервоприводах. То есть там не пружинная подвеска, а каждое колесо висит на своей серве, которая имитирует работу пружинной подвески.
Поправьте меня если я не прав.
PS: так и не понял — для чего это нужно вообще :)
Вот просто огромный плюс.
По роду своей деятельности занимаюсь инженерной работой. И несколько лет занимался обучением студентов. И многие студенты потом приходили устраиваться на работу и я занимался собеседованием. Ну и вообще в возрасте под полтинник уже нарабатываешь некую статистику.
Сейчас в меня полетят минусы, но статистическая разница между девушками и парнями действительно есть.
Давайте рассмотрим несколько ожиданий работодателя от работника, что он ожидает согласно гендерным стереотипам и что он увидел в данном конкретном случае.
1. Насколько у претендента «горят глаза» по поводу данной работы.
Признаки: занимается в свободное время чем-то связанным как хобби? Имеет опыт подработки по связанной специальности? Иные достижения?
Стереотипы: мужчины живут работой. Если им это интересно — они работают чуть ли не круглые сутки бесплатно или почти бесплатно. Женщины забывают про работу после завершения рабочего дня.
Мой опыт: полностью совпадает со стереотипом. Исключения единичны.
Топикстартер: полностью подтвердил стереотип. Сторонних проектов нет. Голый диплом, да ещё и защищённый с трудом.
2. Способность к анализу и прогнозироваанию ситуации.
Признаки: готовность к сложным вопросам — они спрогнозированы и ожидаемы.
Стереотип: женщины не способны к планированию и надеются на авось.
Мой опыт: по разному. В основном, преимущество действительно у мужчин.
Топикстартер: в полной растерянности от совершенно предсказуемых вопросов.
3. Способность работать в стрессовой ситуации и под давлением.
Признаки: в ответ на провокацию собраться, «закуситься» и достойно ответить.
Стереотип: в сложной ситуации женщины «бросают руль и закрывают лицо руками».
Мой опыт: полностью соответствует стереотипу.
Топикстартер: стрессоустойчивость нулевая. Под малейшим давлением «мямлит» и вырубается.
Ну блин. То есть топикстартер блестяще подтвердил гендерные стереотипы. И при этом надеяться получить хорошую работу?
Смысла нет. Поворотные сопла здесь стоят для того, чтобы не крутить турбины и быстро изменять вектор тяги. В вакуумных двигателях никаких турбин быть не может, поэтому двигатели малой тяги как прекрасно и очень быстро дросселируются, так и спокойно могут быть установлены на подвес для управления направлением вектора тяги.
Да, именно из-за нечётности.
Есть трикоптеры, у них третий пропеллер установлен на сервоприводе, за счёт этого компенсируется вращающий момент.
Делать два винта на луче, да еще вращающихся в противоположных направлениях — очень неэффективно.
Реверс же нужен именно для аварийного опускания классического квадрокоптера у которого отказал один мотор. Так как центр тяжести у квадрика всегда находится на диагонали моторов, без реверса нет возможности балансироваться относительно диагональной оси.
Турбину к серве прикручивать идея не очень, так как высокооборотистые турбины очень не любят поворотов оси (эффект гироскопа). Куда проще повесить одну турбину в кардан и удерживать её в постоянном положении. А положение аппарата стабилизировать относительно слабенькими моторами с пропеллерами — некий гибридный вариант.
Естессно не сказано, так как там внизу прямо указано — Single pulse — единичный импульс.
там он дан для напряжения 10В, для 200В будет ниже
facepalm
10В — это напряжение НА ЗАТВОРЕ (Gate-source voltage). Напряжение сток-исток при этом будет определяться током и сопротивлением открытого канала, при чём здесь 200В вообще?
максимальный импульсный ток для 200В в Fig 12. Maximum Safe Operating Area не может быть меньше постоянного тока при том же напряжении
Этот график вообще не о том. Он показывает — что будет, если при неизменном напряжении СТОК-ИСТОК открыть транзистор с заданным током на заданное время.
Максимальный ток в импульсе от начального напряжения не зависит вообще.
А если точнее, то надо смотреть две фазы — фазу линейной работы (переход из открытого состояния в закрытое и обратно) и фазу ключевой работы (полностью открытый ключ). В общем — там всё сложно и рассказывать про работу полевика в ключевом режиме можно долго.
Где вы там такое прочитали? Скважности там на графике вообще нет — есть лишь 3 графика для разной длительности единичного импульса. И обращаю внимание, что шкала напряжения логарифмическая. То есть следующая линия после 100В — это не 110, а 200В.
Ну и 130А — это не тот ток, конечно. В данном случае надо смотреть на Continuous Drain Current, то есть тот ток, который ключ может держать постоянно. И он в несколько раз меньше Irp (repetitive peak).
Скорее всего там просто абсолютное давление, умноженное на 100. То есть при абсолютном давлении 1 бар (без избыточного давления) на выход должно идти 100. 3 единицы — просто погрешность.
Не было идеи просто сделать плату подсветки на копеечных SMD светодиодах формата 0805? Тогда нижний торец можно было бы сделать плоским и подсветка была бы намного равномернее.
Хотя даже с текущей конструкцией можно было бы существенно улучшить равномерность подсветки если сделать ножки не прямоугольниками, а трапециями и матировать нижнюю грань (обращённую к светодиодам).
Много что еще можно вспомнить. И так удивительно видеть всё это в конструкции 2019 года.
Вообще-то, в сети без проблем находятся оригинальные документы. И в них это называется:
«Испытание турбоагрегата №7 Чернобыльской АЭС в режиме совместного выбега с нагрузкой собственных нужд»
accidont.ru/Prog1985.html
> Кнопки нажимали сотрудники станции, но ведь идея была московского института
Так всё-таки — «проводил приехавший специалист» или таки «работники станции»? Приехавшие специалисты там действительно были. Но они турбинисты и занимались исключительно турбиной, насколько я помню (там даже стоял отдельный фургончик с дико дорогущей аппаратурой для записи параметров, который потом ушёл в радиоактивные отходы).
Попробую пояснить. У нас в целом распространён азиатский метод управления — подчинённый должен знать ровно то, что ему нужно для выполнения его обязанностей. В военной среде это всё предельно усугубляется крайне низкой квалификацией исполнительского персонала. Поэтому инструкции делаются в виде «программы» для биороботов — стрелочка дошла до такого-то значения — закрой такой-то вентиль. Мощность реактора упала ниже такого-то значения — останови реактор на такое-то время. Почему и как особо не поясняется — всё равно исполнитель не поймёт — ему это знать не надо. И вопрос цены его действия у военного не стоит вообще.
При переводе энергетического атома от военных к производственникам все инструкции остались в прежнем виде. Но вот подход производственников совершенно другой — тяни план и задание любой ценой. В результате отношение к инструкциям совершенно другое — если для выполнения задания надо слегка не выполнить инструкцию — да и чёрт с ним — попробуем.
Тем более в этой среде было распростанено мнение, что серьезно повредить РБМК неверными действиями невозможно — реакторы не взрываются.
В результате возникла ситуация:
— полной информацией о существующих проблемах и возможных их последствиях обладали только вышестоящие организации — вниз это информация не спускалась
— предполагалось, что исполнители строго следуют инструкции
— исполнители стремились исполнить задание любой ценой, что приводило к многочисленным нарушениям инструкций без полного понимания возможных последствий
Всё это продолжалось до тех пор, пока при случайном стечении обстоятельств исполнителям не удалось напороться на конструкторскую недоработку, которая в нормальных условиях эксплуатация не проявилась бы никогда.
Такие программы совершенно нестандартные — каждый производитель лепит что-то своё. Поэтому если в родной программе такого нет — ничего совместимого с 99% вероятности не существует.
Ну и естессно, нужен OTG приёмник, например от Eachine.
Но будет довольно заметная задержка.
Я не специалист по авиационной электронике, но одно время плотно увлекался виртуальным пилотированием. С изучением реальных flight manual'ов и подобной документации.
Первое понятие, которое автор не учитывает — комплексное самолётовождение. В условиях, когда любая система может отказать — это база. То есть своё местоположение ты должен знать из нескольких источников и если один из источников показывает что-то не то — просто исключаешь его из рассмотрения.
Что у нас есть из навигации в полёте.
1. Приводные радиостанции. Да-да, старые добрый маяки, расставленные по всей стране и выдающие в эфир свой сигнал опознавания (морзянкой). Используются радиокомпасом.
2. VOR/DME. Забыл как это у нас называются. Маяки, которые позволяют определить направление на самолёт и дальность до маяка.
Ну и диспетчеры тоже как бы смотрят — кто где летит и не сильно ли вылетел из заданного эшелона/маршрута.
Ну и при посадке к этому добавляется ILS и маркерные маяки. Ну и диспетчер посадки как бы тоже за тобой смотрит — не вышел ли ты из глиссады. Ну и локационный высотомер тоже никто не отменял…
Тут тоже действует принцип комплекса. То есть если ты заспуфил ILS (а ILS вообще довольно капризная система и от неё вечно ждут неприятностей) и «понизил» глиссаду, то дальний привод самолёт пройдёт на нестандартной высоте и пилот сразу начнёт разбираться — какого чёрта… А если отклонил от курса, то самолёт на дальним приводом вообще не пройдёт.
То есть заспуфить GPS само по себе — не даст ничего. Вообще. Грамотный пилот немедленно обнаружит, что что-то здесь не так и просто исключит систему из рассмотрения.
То есть спуфить надо вообще ВСЕ системы, причём согласованно. Не исключая и наземные средства.
Вроде как проект затеян не для того, чтобы получить заносы (это умеет любая дрифтовая модель), а для того, чтобы имитировать работу подвески на сервоприводах. То есть там не пружинная подвеска, а каждое колесо висит на своей серве, которая имитирует работу пружинной подвески.
Поправьте меня если я не прав.
PS: так и не понял — для чего это нужно вообще :)
habr.com/ru/post/447942
habr.com/ru/post/448674
Зачем такую выжимку отдельной статьёй публиковать?
По роду своей деятельности занимаюсь инженерной работой. И несколько лет занимался обучением студентов. И многие студенты потом приходили устраиваться на работу и я занимался собеседованием. Ну и вообще в возрасте под полтинник уже нарабатываешь некую статистику.
Сейчас в меня полетят минусы, но статистическая разница между девушками и парнями действительно есть.
Давайте рассмотрим несколько ожиданий работодателя от работника, что он ожидает согласно гендерным стереотипам и что он увидел в данном конкретном случае.
1. Насколько у претендента «горят глаза» по поводу данной работы.
Признаки: занимается в свободное время чем-то связанным как хобби? Имеет опыт подработки по связанной специальности? Иные достижения?
Стереотипы: мужчины живут работой. Если им это интересно — они работают чуть ли не круглые сутки бесплатно или почти бесплатно. Женщины забывают про работу после завершения рабочего дня.
Мой опыт: полностью совпадает со стереотипом. Исключения единичны.
Топикстартер: полностью подтвердил стереотип. Сторонних проектов нет. Голый диплом, да ещё и защищённый с трудом.
2. Способность к анализу и прогнозироваанию ситуации.
Признаки: готовность к сложным вопросам — они спрогнозированы и ожидаемы.
Стереотип: женщины не способны к планированию и надеются на авось.
Мой опыт: по разному. В основном, преимущество действительно у мужчин.
Топикстартер: в полной растерянности от совершенно предсказуемых вопросов.
3. Способность работать в стрессовой ситуации и под давлением.
Признаки: в ответ на провокацию собраться, «закуситься» и достойно ответить.
Стереотип: в сложной ситуации женщины «бросают руль и закрывают лицо руками».
Мой опыт: полностью соответствует стереотипу.
Топикстартер: стрессоустойчивость нулевая. Под малейшим давлением «мямлит» и вырубается.
Ну блин. То есть топикстартер блестяще подтвердил гендерные стереотипы. И при этом надеяться получить хорошую работу?
Есть трикоптеры, у них третий пропеллер установлен на сервоприводе, за счёт этого компенсируется вращающий момент.
Делать два винта на луче, да еще вращающихся в противоположных направлениях — очень неэффективно.
Реверс же нужен именно для аварийного опускания классического квадрокоптера у которого отказал один мотор. Так как центр тяжести у квадрика всегда находится на диагонали моторов, без реверса нет возможности балансироваться относительно диагональной оси.
Естессно не сказано, так как там внизу прямо указано — Single pulse — единичный импульс.
facepalm
10В — это напряжение НА ЗАТВОРЕ (Gate-source voltage). Напряжение сток-исток при этом будет определяться током и сопротивлением открытого канала, при чём здесь 200В вообще?
Этот график вообще не о том. Он показывает — что будет, если при неизменном напряжении СТОК-ИСТОК открыть транзистор с заданным током на заданное время.
Максимальный ток в импульсе от начального напряжения не зависит вообще.
А если точнее, то надо смотреть две фазы — фазу линейной работы (переход из открытого состояния в закрытое и обратно) и фазу ключевой работы (полностью открытый ключ). В общем — там всё сложно и рассказывать про работу полевика в ключевом режиме можно долго.
Ну и 130А — это не тот ток, конечно. В данном случае надо смотреть на Continuous Drain Current, то есть тот ток, который ключ может держать постоянно. И он в несколько раз меньше Irp (repetitive peak).