Дорогая, значит качественная. Не просто лента с чередой светодиодов, а с красивым рассеиванием или наоборот, резкими тонкими лучами. Чтобы со временем не выцветала и не выгорала, чтобы при перегорании одного светодиода не гасла вся подсветка и т.д. Это как наружная реклама в городе со светящимися буквами. Везде вроде есть подсветка, но на одной и свет неровный, и цвет выцветший, и буквы горят через одну, а на другой как картинка, буковки горят ярко и однотонно, а лампочек даже различить невозможно. Глаз не оторвать. В этом и разница.
В качестве идеи могу порекомендовать ВАУ-фишку, которой пока нет ни у кого, по крайней мере я этого не видел. На планшет авто устанавливать программу, с помощью которой владелец может записаться на сервис прямо из автомобиля. Открывает программу "Сервис", выбирает дилера, указывает категорию сервиса, из предложенного расписания и свободного времени выбирает дату и время и сразу происходит резерв. В момент резерва программа может получить диагностические данные из автомобиля, список и частоту возникавших ошибок и т.д. Эти данные сразу прикрепляются к заказу для специалистов. А в назначенный день она еще и напомнит водителю, что он записан на сервис :)
Несколько лет не надо. Полгода-год, чтобы выстроить процессы, накопить клиентскую базу и показать уровень сервиса, т.е. завоевать доверие. Плюс к этому, нужно озаботиться наличием дилерской сети в регионах, обучить персонал и обеспечить на их складах наличие запчастей для быстрого проведения работ (это прямо очень важно). Плюс обязательно разработать бонусные программы для тех, у кого авто выйдет из строя. Например, вплоть до того, чтобы заменить автомобиль полностью при вскрытии определённых серъёзных поломок, которые на первом этапе продаж будут гарантированно. Без споров и суеты, очень быстро. Сегодня привезли в сервис авто, диагностировали поломку на соответствие критериям, и сразу в течение 3-х дней выдали новый. Просто нужно составить критерии таких поломок и регламент замены. Не всегда нужно заменять весь авто, можно заменить целый узел на новый.
Например, у электрокара самое слабое место - русурс батареи. Можно дать гарантию на падение ёмкости за определённый срок не более такого-то процента, а при превышении этого критерия менять её на новую. Плюс несколько бесплатных ТО для определённого количества клиентов. Плюс бесплатный эвакуатор на весь срок гарантии. Фирменные подарки (мерч) и бесплатный кофе при посещении сервиса.
Таким образом зарабатывается лояльность клиентов. А потом, когда все процессы выстроятся, автомобиль и сервис покажут свою надёжность, осуществлять плавный переход к обычному подходу, принятому в деловом обороте. Но, уверяю, облизывание клиентов руководители скорее всего захотят оставить, потому что это игра в долгую, ведь довольный клиент сначала доволен сам, потом транслирует это чувство своему окружению, которое тоже захочет такой сервис. А для этого надо стать обладателем Атома!
Кстати, на торпеде тканевую вставку, которая смотрится как заглушка, я бы заменил на деревянную типа рояльного лака или полированного алюминия, с какой-нибудь сложной формой, дополнительной подсветкой или световой индикацией, например, температуры за бортом и в салоне. Это в любом случае будет красивее и эстетичнее выглядеть, чем тканевая заглушка.
Когда пойдет серия, обсуждать будет уже поздно - надо понимать, сколько денег уходит на конструкторские работы, изыскания, поиск решений и поставщиков, имплементацию в конце концов. Поэтому, чем раньше обсудить, тем выше вероятность, что в серию пойдёт именно то, что ожидают потребители.
Вообще проекцию на стекло обычно делают топовые производители в дорогих комплектациях. И то, это больше дорогая игрушка, как тот же steptronic на автоматах BMW, которым пользуешься только 1 раз в жизни из любопытства, когда покупаешь новый автомобиль. Потом понимаешь, что это тебе на практике не нужно.
Но АТОМ же не позиционируется как премиум-класс. Он планируется как молодёжный современный автомобиль. Поэтому дорогую проекцию выкинуть, поставить современный широкий дисплей на андроиде или яндексе, с кучей опций и наворотов, периодически наращивать функционал новыми приложениями. Вот, что нужно молодёжи сейчас. Кстати, дисплеи сейчас стоят копейки. Я уж не говорю, что в каждой современной китайской машине эти дисплеи чуть не superamoled'овские стоят с глубоким чёрным цветом и разрешением телевизора. И автомобиль сразу оживает! И меняется со временем, обновляя приложения и возможности. Как иначе конкурировать?
Вообще, конечно, у нас проваливаются многие стартапы по причине того, что они не могут раскрутиться в самом начале, т.е. набрать обороты, чтобы выстроить все производственные процессы, включая закупку комплектующих. Так было, например, с ё-мобилем и с superjet100. Сходу выставляется цена продукта, которая превышает ожидания рынка. Обосновать такое очень просто - такова себестоимость продукта. Но это часто не приводит у ожидаемому результату.
Если посмотреть на успешные проекты, например Tesla, то можно вспомнить, что в первые годы завод продавал автомобили дешевле себестоимости и на каждой продаже имел убыток. Вроде бы непонятно, а зачем? На самом деле всё просто. Нужно приучить население к новому продукту, продать определённое количество, наполнив рынок и заставив о себе говорить. Если показать хороший объем продаж на старте, то у общества возникает принятие продукта. Продукт стоит вполне подъемных денег, и его купили и эксплуатируют такое-то количество довольных покупателей. Плюс, даже можно вынести в публичную сферу то, что автомобили продаются дешевле себестоимости, как акция, а также как факт, что за брендом стоит Росатом - мощная и благополучная корпорация, которая не бросит клиентов без сервиса и не свернет производство на первой тысяче экземпляров, поняв, что продажи не пошли.
И уже потом, когда маркетологи сочтут необходимым, имея нарощенную базу клиентов, можно выводить продажи в положительную рентабельность. Продажную стоимость можно плавно индексировать, а себестоимость сама начнет снижаться, когда серийное производство выйдет на номинальные показатели. Также неизбежно произойдет оптимизация поставщиков компонентов, которая тоже сыграет свою роль. Ну, а потом рестайлинг на основе отзывов покупателей и т.д.
А по поводу дороговизны дисплея на торпеде - не такой уж он и дорогой. Можно и не один большой делать, всё-же это не премиум-авто, а 2 рядышком поставить, под приборку обычный, по центру тактильный. Но его наличие увеличит количество заинтересованных просто в разы.
Честно, очень хочу, чтобы проект взлетел, и желаю ему только успеха!
А как, например, подруливать, смотря на камеру при движении задним ходом, если ты рулем крутишь и экран вместе с ним крутится?
И потом, торпеда получается аскетичная и очень сильно простит весь автомобиль. Сейчас покупатели хотят, чтобы дисплей был во всю торпеду, от двери до двери, чтобы раз уж это автомобиль-гаджет, то и обладать он должен функционалом гаджета, и не в последнюю очередь в визуальном восприятии. А так, снаружи авто весьма красивый, а внутри как в УАЗике. Даже руль не красивый. Посмотрите руль у Лады Весты или у БМВ. Это та фишка, с которой водитель контактирует постоянно. Руль должен быть стильным, сдержанным и эффектным одновременно, обтянутым качественной кожей, чтобы он притягивал. Дисплей на руле - лишняя вещь (моё мнение). Лучше классика - 1 длинный прямоугольный дисплей, на левой части панель приборов, на правой стороне (в центральной части торпеды) управление со всеми настройками и камерой заднего вида.
Аскетичный авто будет продаваться гораздо хуже, даже если это электромобиль. С тканевой торпедой автомобиль внутри смотрится как-то слепо, несовременно. Представьте, что когда водитель открывает дверь в салон, он видит красивый руль, торпеду с большим экраном, на котором выведен красивый фирменный логотип АТОМ и параметры авто, а в вечернее время еще и включается атмосферная ДОРОГАЯ подсветка, создающая ВАУ-эффект! Да еще это и российский электромобиль - от покупателей отбоя не будет.
И по опциям авто должно соответствовать ожиданиям наших покупателей. У нас холодная зима, значит должен быть подогрев сидений, зеркал и лобового стекла во всех комплектациях. Вот электропривод сидений, люк, электробагажник - это на втором плане.
В любом бизнесе могут быть манипуляции и саботаж. Вопрос в том, что симбиоз контроля и инструмента, повышающего эффективность линейного персонала, даёт прирост общей выработки подразделения. Помимо этого, возникает рост лояльности заказчиков благодаря прозрачности и предсказуемости поведения линейных специалистов. А всё это вместе - больше довольных клиентов и новые заказчики.
Когда речь идёт об автоматизации диспетчерской службы или службы сервиса, не до сантиментов. Диспетчер обязан контролировать местоположение сотрудников в рабочее время и перераспределять между ними задачи так, чтобы сервис был эффективным, а сотрудники обязаны выполнять требования регламента, за что они и получают свою зарплату. Это нормально.
В Галерее выдающихся личностей XX века, которая находится в Вашингтоне, есть портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева. Это неслучайно: он сделал колоссальный вклад в судостроение, разработал отечественные суда на подводных крыльях и экранопланы, которые до сих пор считаются самым перспективным транспортом для военного флота XXI века. Только с 1936 по 1953 год по чертежам Алексеева в Горьком, Москве, Ленинграде и Куйбышеве было построено 18 судов. Сам конструктор работал до своих последних дней.
Семья Ростислава Алексеева переехала в город Горький в 1933 году, а защита диплома талантливого студента пришлась на самое начало Великой отечественной войны. Защита проходила в оборонном тыловом городе, в промёрзших аудиториях, где кроме шести плакатов демонстрации была пояснительная записка: «Суть идеи — использовать большую плотность воды как выгодный фактор для создания большой скорости движения на воде. Для этого корпус судна помещается целиком в воздухе, а в воде остается очень малый объём — подводные крылышки с большой подъёмной силой и малым лобовым сопротивлением... Грузоподъемность глиссера на подводных крыльях может быть весьма большой, гораздо большей, чем грузоподъёмность обычных глиссеров. Радиус действия — порядка двух тысяч миль и больше. Глиссер может быть вооружен 75-миллиметровым орудием с небольшим сектором обстрела и с полным обстрелом воздуха зенитными пулеметами, четырьмя‑шестью торпедами и глубинными бомбами. Жизненные центры могут быть защищены противопульно‑осколочной бронёй.<…> Глиссер „А-4“ может быть предназначен для переброски пассажиров или раненых… Может быть предназначен для посыльных, сторожевых, или конвойных целей с выходом в океан. Специально океанский глиссер должен иметь несколько большие размеры… Считаю, что перспективы таких судов громадны».
Уровень дипломной работы посчитали практически равным кандидатской диссертации, а молодого специалиста направили на завод «Красное Сормово» (номерной 112). В годы войны завод выпускал танки для нужд фронта, и молодой Ростислав Алексеев трудился в цехах наравне с другими рабочими и инженерами. Однако в 1942 году главный конструктор завода В.В. Крылов и директор завода Е.Э. Рубинчик приняли решение разрешить молодому инженеру три часа в день работать над созданием корабля на подводных крыльях.
Р.Е. Алексеев открыл эффект малопогруженного подводного крыла и доказал устойчивость судна при таком погружении в воду. Глубокой осенью 1943 года первый катер Алексеева на подводных крыльях А-4 был готов. В нём было несколько недоработок, которые предстояло исправить. Экспериментальный катер А-5 на подводных крыльях с автомобильным мотором ГАЗ был построен и спущен на воду осенью 1945 года. Скорость оказалась неожиданной даже для разработчиков — 87 км/ч.
В 1957 году судно на подводных крыльях «Ракета» отправилось на Всемирный фестиваль молодёжи и студентов по маршруту Горьккий — Москва. 26 июля из заводского затона в путь её повёл сам Ростислав Алексеев (кстати, он пилотировал почти все судна на испытаниях). Спустя 15 часов «Ракета» долетела до Москвы и возглавила парад судов. Чуть позже пассажирский флот пополнился «Метеорами» — судном на подводных крыльях со вдвое большей вместимостью.
Метеор
Но самым эпохальным, знаковым и невероятным изобретением Алексеева стали экранопланы. Впервые идею в области экранопланостроения Алексеев выдвинул еще в 1947 году, в период активной работы по созданию судов на подводных крыльях. Разработка экранопланов началась с конца 1950-х гг. К тому времени у инженеров появилось гораздо больше возможностей для реализации проектов.
Согласно современной научно‑технической трактовке, экранопланы представляют собой аппараты, использующие на взлётно‑посадочных и крейсерских режимах движения скоростной напор набегающего потока воздуха для создания подъёмной силы за счёт образования динамической воздушной подушки между несущими поверхностями аппарата и опорной поверхностью (землёй, водной поверхностью или ледовым покровом).
22 июля1961 года был выполнен первый испытательный полет экраноплана.
В 1960 году была принята аэрогидродинамическая компоновка экраноплана типа «тандем» и сразу начали создаваться чертежи первой самоходной модели «СМ-1». Прототипа экраноплана «КМ» («Корабль‑макет») для ВМФ, 22 июня 1966 года он был спущен на воду в Чкаловске и совершил там первый полёт, затем,после чего в тщательной маскировке был отправлен в Каспийское море. Впечатляющий летательный аппарат получил у американской стороны прозвище «Каспийский монстр». В начале 1970-х годов ЦКБ получило заказ на постройку транспортно‑десантного экранолёта А-90 «Орлёнок».
Работы над экранопланами продолжаются в России и других странах мира и сегодня.
Имя Ростислава Алексеева носит нижегородский (горьковский) Политех (НГТУ), который я и закончил:‑)
Подобную работу могут выполнять только продвинутые фулстеки. Зато, на мой взгляд, это самая интересная работа, в которую погружаешься полностью, от проектирования до реализации. А уж если заработает готовый результат, да так, как надо - это вообще восторг!
Краткое содержание статьи: автоматизируйте хорошо, а плохо - не автоматизируйте!
Так в том и дело, что постоянно есть те, кто не знает, как хорошо, а как - плохо. Нам, разработчикам, задачи автоматизации кажутся понятными и прозрачными, тем, кто решился на автоматизацию, часто непонятно почти всё - и это логично, они хорошо разбираются в своём деле, мы в своём. Наша задача начать ab ovo и помочь разобраться тем, кто хочет, но имеет опасения.
Теперь их разогнали и заменили компьютерами которые сами предсказывают что когда закупать, и т.п...
Прямо разогнали всех и заменили? Дайте что ли пару ссылок на эту историю, мы все посмотрим и обсудим (хотя, конечно, такое нужно смотреть изнутри - рассказать-то мы все можем).
В статье хотелось бы видеть конкретные примеры как и что было хорошо/плохо, стало хорошо/плохо, и т. п...
Большинство клиентов настаивают на NDA, особенно интересных, и многие компании на Хабре этим ограничены. И потом - ну вот тот же "Дикси". Сейчас придёт директор большой оптовой компании на Хабр, прочитает, что у Дикси всё хорошо, а у него то же решение не взлетит - может, потому что он просто решил повторить за успешным и не разобрался? Бизнес - это такая штука, где нечто вроде копитрейдинга не работает :-)
Не уверен, что хорошая идея делать сравнение в корп. блоге - всё равно никто не поверит в объективность, да и много этических нюансов. Конечно, мы их все тестируем и смотрим, но выводы - информация не публичная.
Насчёт саморекламы. Мы описываем реальные сложности компаний и пишем, как продукт, за который мы отвечаем головами, может их решить. Это наш подход.
Второй раз своим комментарием вы вдохновляете на статью :-) Постараемся в обозримом будущем ответить подробно. А пока кратко: такие ребята в принципе редко поддаются процессам и регламентам, НО! это риск для оперативной работы и этот риск необходимо обрабатывать, чтобы не рушилась вся цепочка взаимодействий.
Я всегда раскрываю и сторону руководителя, у нас были по этой теме неплохие статьи про безопасность, bossware… Но всё же руководителя лучше видно со стороны - и вот наша неплохая и довольно объективная статья по теме, например, https://habr.com/ru/company/regionsoft/blog/539432/
Любой софт, будь то узкоспециализированная программа или универсальная и широкопрофильная, имеют своего потребителя. И когда этот потребитель выходит на тропу поиска, он изучает массу решений и находит то, что максимально приближено к его задачам и представлению об автоматизации своего бизнеса. Даже если взять пласт сервисных компаний, о которых вы говорите, то его представители разделятся на разные лагеря. Кто-то будет радеть за автоматизацию узкой задачи, а кто-то за комплексную автоматизацию. Об этом и речь.
Среди клиентов нашей компании, кстати, масса сервисных фирм. И используют они не только RegionSoft CRM, но и другие наши продукты: RegionSoft GeoMonitor - управление выездными сотрудниками и ZEDLine Support - сервис обработки обращений клиентов (ServiceDesk). И сервисники бывают разные. Бывают ремонтники на своей территории, когда клиенты привозят своё неисправное оборудование в мастерскую, а бывают выездные сервисные бригады, монтажники, службы экстренного реагирования и т.д. И у каждого свои особенности, которые одной гребёнкой не вычешешь.
Почему нет? В BMW, например, так кнопки программируются. Хочешь, запрограммируй на звонок жене, хочешь, на радиостанцию и т.д.
Дорогая, значит качественная. Не просто лента с чередой светодиодов, а с красивым рассеиванием или наоборот, резкими тонкими лучами. Чтобы со временем не выцветала и не выгорала, чтобы при перегорании одного светодиода не гасла вся подсветка и т.д. Это как наружная реклама в городе со светящимися буквами. Везде вроде есть подсветка, но на одной и свет неровный, и цвет выцветший, и буквы горят через одну, а на другой как картинка, буковки горят ярко и однотонно, а лампочек даже различить невозможно. Глаз не оторвать. В этом и разница.
В качестве идеи могу порекомендовать ВАУ-фишку, которой пока нет ни у кого, по крайней мере я этого не видел. На планшет авто устанавливать программу, с помощью которой владелец может записаться на сервис прямо из автомобиля. Открывает программу "Сервис", выбирает дилера, указывает категорию сервиса, из предложенного расписания и свободного времени выбирает дату и время и сразу происходит резерв. В момент резерва программа может получить диагностические данные из автомобиля, список и частоту возникавших ошибок и т.д. Эти данные сразу прикрепляются к заказу для специалистов. А в назначенный день она еще и напомнит водителю, что он записан на сервис :)
Несколько лет не надо. Полгода-год, чтобы выстроить процессы, накопить клиентскую базу и показать уровень сервиса, т.е. завоевать доверие. Плюс к этому, нужно озаботиться наличием дилерской сети в регионах, обучить персонал и обеспечить на их складах наличие запчастей для быстрого проведения работ (это прямо очень важно). Плюс обязательно разработать бонусные программы для тех, у кого авто выйдет из строя. Например, вплоть до того, чтобы заменить автомобиль полностью при вскрытии определённых серъёзных поломок, которые на первом этапе продаж будут гарантированно. Без споров и суеты, очень быстро. Сегодня привезли в сервис авто, диагностировали поломку на соответствие критериям, и сразу в течение 3-х дней выдали новый. Просто нужно составить критерии таких поломок и регламент замены. Не всегда нужно заменять весь авто, можно заменить целый узел на новый.
Например, у электрокара самое слабое место - русурс батареи. Можно дать гарантию на падение ёмкости за определённый срок не более такого-то процента, а при превышении этого критерия менять её на новую. Плюс несколько бесплатных ТО для определённого количества клиентов. Плюс бесплатный эвакуатор на весь срок гарантии. Фирменные подарки (мерч) и бесплатный кофе при посещении сервиса.
Таким образом зарабатывается лояльность клиентов. А потом, когда все процессы выстроятся, автомобиль и сервис покажут свою надёжность, осуществлять плавный переход к обычному подходу, принятому в деловом обороте. Но, уверяю, облизывание клиентов руководители скорее всего захотят оставить, потому что это игра в долгую, ведь довольный клиент сначала доволен сам, потом транслирует это чувство своему окружению, которое тоже захочет такой сервис. А для этого надо стать обладателем Атома!
Кстати, на торпеде тканевую вставку, которая смотрится как заглушка, я бы заменил на деревянную типа рояльного лака или полированного алюминия, с какой-нибудь сложной формой, дополнительной подсветкой или световой индикацией, например, температуры за бортом и в салоне. Это в любом случае будет красивее и эстетичнее выглядеть, чем тканевая заглушка.
Когда пойдет серия, обсуждать будет уже поздно - надо понимать, сколько денег уходит на конструкторские работы, изыскания, поиск решений и поставщиков, имплементацию в конце концов. Поэтому, чем раньше обсудить, тем выше вероятность, что в серию пойдёт именно то, что ожидают потребители.
Вообще проекцию на стекло обычно делают топовые производители в дорогих комплектациях. И то, это больше дорогая игрушка, как тот же steptronic на автоматах BMW, которым пользуешься только 1 раз в жизни из любопытства, когда покупаешь новый автомобиль. Потом понимаешь, что это тебе на практике не нужно.
Но АТОМ же не позиционируется как премиум-класс. Он планируется как молодёжный современный автомобиль. Поэтому дорогую проекцию выкинуть, поставить современный широкий дисплей на андроиде или яндексе, с кучей опций и наворотов, периодически наращивать функционал новыми приложениями. Вот, что нужно молодёжи сейчас. Кстати, дисплеи сейчас стоят копейки. Я уж не говорю, что в каждой современной китайской машине эти дисплеи чуть не superamoled'овские стоят с глубоким чёрным цветом и разрешением телевизора. И автомобиль сразу оживает! И меняется со временем, обновляя приложения и возможности. Как иначе конкурировать?
А сделать обычный современный широкий дисплей с большим экраном не дешевле, чем проекцию на лобовое стекло?
Вообще, конечно, у нас проваливаются многие стартапы по причине того, что они не могут раскрутиться в самом начале, т.е. набрать обороты, чтобы выстроить все производственные процессы, включая закупку комплектующих. Так было, например, с ё-мобилем и с superjet100. Сходу выставляется цена продукта, которая превышает ожидания рынка. Обосновать такое очень просто - такова себестоимость продукта. Но это часто не приводит у ожидаемому результату.
Если посмотреть на успешные проекты, например Tesla, то можно вспомнить, что в первые годы завод продавал автомобили дешевле себестоимости и на каждой продаже имел убыток. Вроде бы непонятно, а зачем? На самом деле всё просто. Нужно приучить население к новому продукту, продать определённое количество, наполнив рынок и заставив о себе говорить. Если показать хороший объем продаж на старте, то у общества возникает принятие продукта. Продукт стоит вполне подъемных денег, и его купили и эксплуатируют такое-то количество довольных покупателей. Плюс, даже можно вынести в публичную сферу то, что автомобили продаются дешевле себестоимости, как акция, а также как факт, что за брендом стоит Росатом - мощная и благополучная корпорация, которая не бросит клиентов без сервиса и не свернет производство на первой тысяче экземпляров, поняв, что продажи не пошли.
И уже потом, когда маркетологи сочтут необходимым, имея нарощенную базу клиентов, можно выводить продажи в положительную рентабельность. Продажную стоимость можно плавно индексировать, а себестоимость сама начнет снижаться, когда серийное производство выйдет на номинальные показатели. Также неизбежно произойдет оптимизация поставщиков компонентов, которая тоже сыграет свою роль. Ну, а потом рестайлинг на основе отзывов покупателей и т.д.
А по поводу дороговизны дисплея на торпеде - не такой уж он и дорогой. Можно и не один большой делать, всё-же это не премиум-авто, а 2 рядышком поставить, под приборку обычный, по центру тактильный. Но его наличие увеличит количество заинтересованных просто в разы.
Честно, очень хочу, чтобы проект взлетел, и желаю ему только успеха!
А как, например, подруливать, смотря на камеру при движении задним ходом, если ты рулем крутишь и экран вместе с ним крутится?
И потом, торпеда получается аскетичная и очень сильно простит весь автомобиль. Сейчас покупатели хотят, чтобы дисплей был во всю торпеду, от двери до двери, чтобы раз уж это автомобиль-гаджет, то и обладать он должен функционалом гаджета, и не в последнюю очередь в визуальном восприятии. А так, снаружи авто весьма красивый, а внутри как в УАЗике. Даже руль не красивый. Посмотрите руль у Лады Весты или у БМВ. Это та фишка, с которой водитель контактирует постоянно. Руль должен быть стильным, сдержанным и эффектным одновременно, обтянутым качественной кожей, чтобы он притягивал. Дисплей на руле - лишняя вещь (моё мнение). Лучше классика - 1 длинный прямоугольный дисплей, на левой части панель приборов, на правой стороне (в центральной части торпеды) управление со всеми настройками и камерой заднего вида.
Аскетичный авто будет продаваться гораздо хуже, даже если это электромобиль. С тканевой торпедой автомобиль внутри смотрится как-то слепо, несовременно. Представьте, что когда водитель открывает дверь в салон, он видит красивый руль, торпеду с большим экраном, на котором выведен красивый фирменный логотип АТОМ и параметры авто, а в вечернее время еще и включается атмосферная ДОРОГАЯ подсветка, создающая ВАУ-эффект! Да еще это и российский электромобиль - от покупателей отбоя не будет.
И по опциям авто должно соответствовать ожиданиям наших покупателей. У нас холодная зима, значит должен быть подогрев сидений, зеркал и лобового стекла во всех комплектациях. Вот электропривод сидений, люк, электробагажник - это на втором плане.
В любом бизнесе могут быть манипуляции и саботаж. Вопрос в том, что симбиоз контроля и инструмента, повышающего эффективность линейного персонала, даёт прирост общей выработки подразделения. Помимо этого, возникает рост лояльности заказчиков благодаря прозрачности и предсказуемости поведения линейных специалистов. А всё это вместе - больше довольных клиентов и новые заказчики.
Когда речь идёт об автоматизации диспетчерской службы или службы сервиса, не до сантиментов. Диспетчер обязан контролировать местоположение сотрудников в рабочее время и перераспределять между ними задачи так, чтобы сервис был эффективным, а сотрудники обязаны выполнять требования регламента, за что они и получают свою зарплату. Это нормально.
Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916 — 1980)
В Галерее выдающихся личностей XX века, которая находится в Вашингтоне, есть портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева. Это неслучайно: он сделал колоссальный вклад в судостроение, разработал отечественные суда на подводных крыльях и экранопланы, которые до сих пор считаются самым перспективным транспортом для военного флота XXI века. Только с 1936 по 1953 год по чертежам Алексеева в Горьком, Москве, Ленинграде и Куйбышеве было построено 18 судов. Сам конструктор работал до своих последних дней.
Семья Ростислава Алексеева переехала в город Горький в 1933 году, а защита диплома талантливого студента пришлась на самое начало Великой отечественной войны. Защита проходила в оборонном тыловом городе, в промёрзших аудиториях, где кроме шести плакатов демонстрации была пояснительная записка: «Суть идеи — использовать большую плотность воды как выгодный фактор для создания большой скорости движения на воде. Для этого корпус судна помещается целиком в воздухе, а в воде остается очень малый объём — подводные крылышки с большой подъёмной силой и малым лобовым сопротивлением... Грузоподъемность глиссера на подводных крыльях может быть весьма большой, гораздо большей, чем грузоподъёмность обычных глиссеров. Радиус действия — порядка двух тысяч миль и больше. Глиссер может быть вооружен 75-миллиметровым орудием с небольшим сектором обстрела и с полным обстрелом воздуха зенитными пулеметами, четырьмя‑шестью торпедами и глубинными бомбами. Жизненные центры могут быть защищены противопульно‑осколочной бронёй.<…> Глиссер „А-4“ может быть предназначен для переброски пассажиров или раненых… Может быть предназначен для посыльных, сторожевых, или конвойных целей с выходом в океан. Специально океанский глиссер должен иметь несколько большие размеры… Считаю, что перспективы таких судов громадны».
Уровень дипломной работы посчитали практически равным кандидатской диссертации, а молодого специалиста направили на завод «Красное Сормово» (номерной 112). В годы войны завод выпускал танки для нужд фронта, и молодой Ростислав Алексеев трудился в цехах наравне с другими рабочими и инженерами. Однако в 1942 году главный конструктор завода В.В. Крылов и директор завода Е.Э. Рубинчик приняли решение разрешить молодому инженеру три часа в день работать над созданием корабля на подводных крыльях.
Р.Е. Алексеев открыл эффект малопогруженного подводного крыла и доказал устойчивость судна при таком погружении в воду. Глубокой осенью 1943 года первый катер Алексеева на подводных крыльях А-4 был готов. В нём было несколько недоработок, которые предстояло исправить. Экспериментальный катер А-5 на подводных крыльях с автомобильным мотором ГАЗ был построен и спущен на воду осенью 1945 года. Скорость оказалась неожиданной даже для разработчиков — 87 км/ч.
В 1957 году судно на подводных крыльях «Ракета» отправилось на Всемирный фестиваль молодёжи и студентов по маршруту Горьккий — Москва. 26 июля из заводского затона в путь её повёл сам Ростислав Алексеев (кстати, он пилотировал почти все судна на испытаниях). Спустя 15 часов «Ракета» долетела до Москвы и возглавила парад судов. Чуть позже пассажирский флот пополнился «Метеорами» — судном на подводных крыльях со вдвое большей вместимостью.
Но самым эпохальным, знаковым и невероятным изобретением Алексеева стали экранопланы. Впервые идею в области экранопланостроения Алексеев выдвинул еще в 1947 году, в период активной работы по созданию судов на подводных крыльях. Разработка экранопланов началась с конца 1950-х гг. К тому времени у инженеров появилось гораздо больше возможностей для реализации проектов.
Согласно современной научно‑технической трактовке, экранопланы представляют собой аппараты, использующие на взлётно‑посадочных и крейсерских режимах движения скоростной напор набегающего потока воздуха для создания подъёмной силы за счёт образования динамической воздушной подушки между несущими поверхностями аппарата и опорной поверхностью (землёй, водной поверхностью или ледовым покровом).
22 июля1961 года был выполнен первый испытательный полет экраноплана.
В 1960 году была принята аэрогидродинамическая компоновка экраноплана типа «тандем» и сразу начали создаваться чертежи первой самоходной модели «СМ-1». Прототипа экраноплана «КМ» («Корабль‑макет») для ВМФ, 22 июня 1966 года он был спущен на воду в Чкаловске и совершил там первый полёт, затем,после чего в тщательной маскировке был отправлен в Каспийское море. Впечатляющий летательный аппарат получил у американской стороны прозвище «Каспийский монстр». В начале 1970-х годов ЦКБ получило заказ на постройку транспортно‑десантного экранолёта А-90 «Орлёнок».
Работы над экранопланами продолжаются в России и других странах мира и сегодня.
Имя Ростислава Алексеева носит нижегородский (горьковский) Политех (НГТУ), который я и закончил:‑)
Быть первым всегда тяжело и не каждый на это способен. Почёт и уважение таким людям!
Подобную работу могут выполнять только продвинутые фулстеки. Зато, на мой взгляд, это самая интересная работа, в которую погружаешься полностью, от проектирования до реализации. А уж если заработает готовый результат, да так, как надо - это вообще восторг!
Он самый. Специально его подобрали как символ "дичи", а точнее, самого бесполезного робота в мире техники (но весьма милого).
Так в том и дело, что постоянно есть те, кто не знает, как хорошо, а как - плохо. Нам, разработчикам, задачи автоматизации кажутся понятными и прозрачными, тем, кто решился на автоматизацию, часто непонятно почти всё - и это логично, они хорошо разбираются в своём деле, мы в своём. Наша задача начать ab ovo и помочь разобраться тем, кто хочет, но имеет опасения.
Прямо разогнали всех и заменили? Дайте что ли пару ссылок на эту историю, мы все посмотрим и обсудим (хотя, конечно, такое нужно смотреть изнутри - рассказать-то мы все можем).
Большинство клиентов настаивают на NDA, особенно интересных, и многие компании на Хабре этим ограничены. И потом - ну вот тот же "Дикси". Сейчас придёт директор большой оптовой компании на Хабр, прочитает, что у Дикси всё хорошо, а у него то же решение не взлетит - может, потому что он просто решил повторить за успешным и не разобрался? Бизнес - это такая штука, где нечто вроде копитрейдинга не работает :-)
Не уверен, что хорошая идея делать сравнение в корп. блоге - всё равно никто не поверит в объективность, да и много этических нюансов. Конечно, мы их все тестируем и смотрим, но выводы - информация не публичная.
Насчёт саморекламы. Мы описываем реальные сложности компаний и пишем, как продукт, за который мы отвечаем головами, может их решить. Это наш подход.
Ну и я помечал, что когда-то был обзор, даже с нашим участием https://habr.com/ru/post/479394/
Второй раз своим комментарием вы вдохновляете на статью :-) Постараемся в обозримом будущем ответить подробно. А пока кратко: такие ребята в принципе редко поддаются процессам и регламентам, НО! это риск для оперативной работы и этот риск необходимо обрабатывать, чтобы не рушилась вся цепочка взаимодействий.
Я всегда раскрываю и сторону руководителя, у нас были по этой теме неплохие статьи про безопасность, bossware… Но всё же руководителя лучше видно со стороны - и вот наша неплохая и довольно объективная статья по теме, например, https://habr.com/ru/company/regionsoft/blog/539432/
Любой софт, будь то узкоспециализированная программа или универсальная и широкопрофильная, имеют своего потребителя. И когда этот потребитель выходит на тропу поиска, он изучает массу решений и находит то, что максимально приближено к его задачам и представлению об автоматизации своего бизнеса. Даже если взять пласт сервисных компаний, о которых вы говорите, то его представители разделятся на разные лагеря. Кто-то будет радеть за автоматизацию узкой задачи, а кто-то за комплексную автоматизацию. Об этом и речь.
Среди клиентов нашей компании, кстати, масса сервисных фирм. И используют они не только RegionSoft CRM, но и другие наши продукты: RegionSoft GeoMonitor - управление выездными сотрудниками и ZEDLine Support - сервис обработки обращений клиентов (ServiceDesk). И сервисники бывают разные. Бывают ремонтники на своей территории, когда клиенты привозят своё неисправное оборудование в мастерскую, а бывают выездные сервисные бригады, монтажники, службы экстренного реагирования и т.д. И у каждого свои особенности, которые одной гребёнкой не вычешешь.