В Германии уже давно можно заказать стандрат ренж плюс за от 44к евро, потом еще минус 2к евро субсидий назад капнет. Так что считайте 42к евро с учетом транспортировки и импорта!
У лифа вообще нет охлаждения ВВБ, даже воздушного, только потоком набегающего воздуха по днищу ВВБ, но этого мало, особенно в моделях с 40 и 62кВтч батареями. А от перегрева ВВБ теряет емкость. По истечению многих лет после выхода лифа с 24кВтч ВВБ, все конкуренты с примерно такой емкостью но с хотя бы воздушным охлаждением имели ощутимо меньшее падение емкости чем у лифовской ВВБ! Но менять ничего и не собираются в ниссане, лиф проезжает гарантированные км, а дальше покупка нового лифа, хотя TM3 SR+ намного привлекательней по всем параметрам чем лиф е+
У меня 78м2, 3 комнаты, 2ое взрослых и 2ое детей, каждый год ~2,5МВтч или чуть больше 200кВтч/мес. У родителей 2 комнаты 56м2 и в год 900-1100кВтч, когда как. У всех электроплита, нет кондиков, нет электроотопления как и нет нагрева воды электричеством. В сравнении со средним немецким расходом у нас потребление ниже в 1,5-2 раза…
Хотел написать в деталях в следующих частях про «Электромобили из 90ых»… Но пару слов напишу под этой замечательной статьей.
Примерно 0,6л на кВтч или 2л/100км хороший результат в «боевых» условиях.
Мне знаком один ЭМ с электромотором на 22кВт (до 30кВт в режиме BOOST) и 500см3 ДВС от Ламборджини на 16кВт, с двумя генераторами общей мощностью до 11кВт. Его расход по трассе при 100км/ч на аккумуляторах равен около 16-18кВтч/100км (кузов «каблучок», т.е. плохая аэродинамика). В гибридном режиме электроника пытается брать 50/50 энергию с ВВБ и с Range Extender (REX), а расход бензина равен примерно 4л/100км в гибридном режиме. Т.е. если половину расхода берет на себя REX, то 8-9кВтч стоят ~4л или 450-500мл/1кВтч…
Они были после 2000ых годов, ЭМ на батарея «зебра» (Берлинго/Партнер, Фиат Панда и др.). Странное решение. Столько энергии в месяц уходит на поддержание температуры ВВБ выше 250°С… Ремонтопригодность очень низкая. Один раз ради интереса ремонтировали такую батарею, гемороя было выше крыши.
Я сам с Дюссельдорфа. Если по простому то экономия на топливе (12.000км/год при 9л/100км), страховке (было 600€/год, сейчас 130€/год) и налоге (было 135€/год, сейчас 45€/год) больше 2.000€/год. Не считая сервиса, который я больше 3ех лет уже не посещаю.
Купил за 4.000€ в оригинальными батареями. Через год продал их за 2.200€. С учетом экономии, машина без ВВБ уже себя оправдала. Мне нужен был хороший современный аккумулятор… Искал от ниссан лиф 24кВтч, нашел от теслы 7шт модулей (в тесле на 85-90кВтч их 16), каждый по 5+ кВтч. За последние два года тесла модули сэкономил уже большую часть средств, но самый интерес, что сегодня они даже немного дороже, чем 2 года назад. Мне как для студента в самый раз! Тем более на очень большие расстояния я езжу очень редко (не важно на какой машине). За последние три года было пару поездок до 400км в одну сторону, пару до 250км и всё, а с моей батареей это было не проблема.
Знакомые в Украине заряжают такие ЭМ от 6 до 20грн на 100км (литр бензина стоит 25грн) в зависимости от тарифа на эл.энергию, я же не имея возможности заряжать там где я живу, заряжаюсь на бесплатных общественных зарядках и это чувство езды «на халяву» — приятное.
Я первый год проездил на никель-кадмии и эффект памяти могу лишь подтвердить.
Простейший пример. Обычно выкатывал ЭМ до ~5-10% за три дня. Пару раз зарядил при поездке от 40% и когда начал снова ездить на работу, то кое как разрядил до 35% и машинка больше не разряжалась. Вычитал в сети потом, что ВВБ нужно расскачивать, пытаться разряжать до скольки вообще возможно и заряжать до конца. В итоге лишь трех циклов раскачки я снова смог ездить на ЭМ три дня на работу без подзарядки (3×30км).
У немцев например, в среднем за день 45км пробег. Для многих этого хватало. Но дальние поездки на тех машинах были просто нереальны и неразумны. По своему опыту скажу, что я делаю перекур каждые 1,5 часа в среднем, где то каждые 150км. Туалет, куриво и пока усадишь детей назад, минимум 15 мин. Если я за 15-20 мин добавлю 150км к пробегу то лично у меня проблем нет тогда. Но пока это возможно на теслах и порше тайкан, у первых за 10-15 мин 200-250км к пробегу, если заряжать от 10-20%, что бы заряжаться макс. мощностью. Надеемся что и с другими ЭМ и сетями экспресс зарядок в ближайшем будущем это будет возможно.
Детально смогу написать в статье. Если вкратце то и экономическая выгода, удовольствие от езды и хобби, с возможностью развивать свои познания в другой области.
Об особенностях NiCd батареи я написал в этой статье. Главный минус это эффект памяти, т.е. подзарядить как Li Ion батарею нежелательно. Но у кого была своя розетка и стабильные поездки на работу этой проблемы не имеют. Просто заряжали стабильно, кто раз в два, кто раз в три дня, а кто и каждый день.
Прогресс я лично увидел не в отсутствии доливки воды, а когда вместо двух NiCd блоков 2×6В и 100Ач (1200Вч) общим весом 13×2кг и объёмом 2×8л я мог установить один тесла модуль 22,2В и 235Ач (~5200Втч), т.е. на тот же вес и объем получил больше чем в 4 раза энергоемкости. В итоге вместо почти 300кг и 160л NiCd я поставил 7 тесла модулей весом 180кг и объёмом ~115л. Помимо уменьшение веса, я увеличил напряжение ВВБ, емкость в разы, снизил расход, увеличил динамику и получил много свободного места под капотом из-за отсутствия небольшого ящика (1 из 3) оригинальных батарей для установки дополнительного ЗУ вплоть до 22кВт. И поездки на дальние расстояния, зарядка существенно улучшились.
Расскажите пожалуйста нам всем о куче преобразователей! Особенно в цепи источник-ЗУ-ВВБ. А еще какое же КПД батареи? Потому что я знаю, какой мощности нужен подогрев, что бы нагреть ВВБ например зимой и знаю как «сильно» она греется при зарядке!
Я не знаю о методике тестирования любителей с форума, но я лично знаком с тесловскими батарейными модулями и их КПД, и знаю людей которые занимались тесловскими ЗУ, о том что там внутри, с каким КПД. А то что там замерил счетчик и показал дисплей не является полной картиной, т.к. во время зарядки идет подзарядка бортовой АКБ, возможно нагрев ВВБ из-за холодного времени года и мн.др.
Знаем мы эти поездки. Без кондика или печки. За фурой не соблюдая дистанцию. С разгоном в режиме, мы никуда вообще не спешим. А в конце чудо расход оказывается еще и по причине того, что точка старта была ощутимо выше точки финиша по уровню моря, а авто получается всю дорогу понемногу спускалось, что у вызвало такой низкий средний расход. Просто Вы не единственный владелец приуса или другого гибрида.
Еще раз, условия такие, что Х энергии будет затрачено в любом случаи. Разница лишь в том, будет ли это потрачено только на получение топлива или сразу для передвижения на ЭМ.
линк
Ко всем ценам добавляется еще 980 евро платы за обработку…
Примерно 0,6л на кВтч или 2л/100км хороший результат в «боевых» условиях.
Мне знаком один ЭМ с электромотором на 22кВт (до 30кВт в режиме BOOST) и 500см3 ДВС от Ламборджини на 16кВт, с двумя генераторами общей мощностью до 11кВт. Его расход по трассе при 100км/ч на аккумуляторах равен около 16-18кВтч/100км (кузов «каблучок», т.е. плохая аэродинамика). В гибридном режиме электроника пытается брать 50/50 энергию с ВВБ и с Range Extender (REX), а расход бензина равен примерно 4л/100км в гибридном режиме. Т.е. если половину расхода берет на себя REX, то 8-9кВтч стоят ~4л или 450-500мл/1кВтч…
Купил за 4.000€ в оригинальными батареями. Через год продал их за 2.200€. С учетом экономии, машина без ВВБ уже себя оправдала. Мне нужен был хороший современный аккумулятор… Искал от ниссан лиф 24кВтч, нашел от теслы 7шт модулей (в тесле на 85-90кВтч их 16), каждый по 5+ кВтч. За последние два года тесла модули сэкономил уже большую часть средств, но самый интерес, что сегодня они даже немного дороже, чем 2 года назад. Мне как для студента в самый раз! Тем более на очень большие расстояния я езжу очень редко (не важно на какой машине). За последние три года было пару поездок до 400км в одну сторону, пару до 250км и всё, а с моей батареей это было не проблема.
Знакомые в Украине заряжают такие ЭМ от 6 до 20грн на 100км (литр бензина стоит 25грн) в зависимости от тарифа на эл.энергию, я же не имея возможности заряжать там где я живу, заряжаюсь на бесплатных общественных зарядках и это чувство езды «на халяву» — приятное.
Простейший пример. Обычно выкатывал ЭМ до ~5-10% за три дня. Пару раз зарядил при поездке от 40% и когда начал снова ездить на работу, то кое как разрядил до 35% и машинка больше не разряжалась. Вычитал в сети потом, что ВВБ нужно расскачивать, пытаться разряжать до скольки вообще возможно и заряжать до конца. В итоге лишь трех циклов раскачки я снова смог ездить на ЭМ три дня на работу без подзарядки (3×30км).
Прогресс я лично увидел не в отсутствии доливки воды, а когда вместо двух NiCd блоков 2×6В и 100Ач (1200Вч) общим весом 13×2кг и объёмом 2×8л я мог установить один тесла модуль 22,2В и 235Ач (~5200Втч), т.е. на тот же вес и объем получил больше чем в 4 раза энергоемкости. В итоге вместо почти 300кг и 160л NiCd я поставил 7 тесла модулей весом 180кг и объёмом ~115л. Помимо уменьшение веса, я увеличил напряжение ВВБ, емкость в разы, снизил расход, увеличил динамику и получил много свободного места под капотом из-за отсутствия небольшого ящика (1 из 3) оригинальных батарей для установки дополнительного ЗУ вплоть до 22кВт. И поездки на дальние расстояния, зарядка существенно улучшились.
Я не знаю о методике тестирования любителей с форума, но я лично знаком с тесловскими батарейными модулями и их КПД, и знаю людей которые занимались тесловскими ЗУ, о том что там внутри, с каким КПД. А то что там замерил счетчик и показал дисплей не является полной картиной, т.к. во время зарядки идет подзарядка бортовой АКБ, возможно нагрев ВВБ из-за холодного времени года и мн.др.
Суть проста, мы тратим Х энергии для добычи Y л бензина, что бы проехать Z км или мы сразу Х энергии тратим в ЭМ, что бы проехать Z км.