nlykl Вы не правы. ВСЕ принтеры фирмы Brother, к примеру, по сей день используют коронный разряд для зарядки барабана. И не только этой фирмы. Другое дело что озоновые фильтры никуда не делись и исправно работают.
А вопрос «Что происходит с продуктами на следующий день после окончания срока годности?» попал в 10-ку вопросов наиболее волнующих человечество, по версии одного из научных журналов, какого — увы, не вспомню.
Вот по-этому в Канаде, по закону, не менее одного датчика угарного газа на этаж дома\квартиры. Это помимо датчиков дыма. И орут эти датчики очень громко и противно.
Судовые дизели работают на низких оборотах с целью упрошения редуктора на винт. Гребные винты грузовых судов редко работают на оборотах выше 1000 в минуту. Чем больше по диаметру винт — тем меньше скорость вращения.
Легковой дизельный автомобиль в Северной Америке — редкость. Почти такая же как бензиновый тяжелый грузовик.
На счет спроса… Бензин пролися, за минуту испарился и запаха нет. От дизтоплива запах на года. Мало кому это нравится.
Да и в свете последних веяней экологии будущее дизелей на автотранспорте в ЕС весма неопределённое. Сажа, сэр.
Дизель эффективен тем, что дизельное топливо дешевле, не требует системы зажигания — ДТ самовоспламеняется под давлением.
Это может у вас в еворпах дизель дешевый, в Северной Америка дизель по цене не дешевле 95го бензина.
И дизельное топливо воспламеняется от температуры воздуха куда его впрыскивают вроде как. А то не пришлось бы ставить калильные свечи для запуска на морозе. Ведь согласитесь, 22 кг/см2 ипри -40 и при +40 всё равно останутся 22 кг/см2
Чем ниже обороты, тем меньше износ.
Износ напрямую зависит от крутящего моменты, и весьма косвенно от оборотов.
В авиации, кстати, бензиновые двигатели очень распространены. Т.к. бензиновый двигатель легче дизельного двигателя той же мощности.
В авиации дизели не котрируются по двум причинам: 1я причина — низкооборотность, высокооборотный дизель — вешь в себе, очень хитровыделанная. 2я причина- солярка охлажденная до -60 С и более — вещь очень специфическая. Это керосин можно без проблем с текучестью охлаждать, с соляром номера не проходят. Ну либо соляр будет по цене коньяка.
Я не вижу причин для того, чтобы бензиновый двигатель был проще дизельного. Почти все то же самое. Только у дизеля нет сложной системы управления зажиганием. Зато у дизеля есть либо ТНВД, либо CommonRail.
У дизеля ГОРАЗДО более высокие требования к качеству ЦПГ. Плюс ТНВД с не меньшими требованиями к чистоте обработки. Бензиновый заведётся при степени сжатия 6 и даже ниже. Дизель даже не чихнет если будет меньше 20. По сравнению со стоимостью металлов и металообработки, стоимость системы зажигания — ерунда.
Упоминание названия системы было до аварии в одном месте документации — пречне имеющихся систем на самолёте. НИГДЕ не было описано что это за система, алгоритм работы и как её отключить. Только после аварии изготовитель разослал описание её работы.
Про квалификацию пилотов спора нет, я это и написал.
Тут есть еще один нюанс. Боинг уверен что при перекладывании стабилизатрора в крайнее положение пикирования, рулей высоты достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт, невзирая на стабилизатор. Летчики, кому на тренажёре это сделать НЕ удавалось — известны. А вот те кому удалось, пока в интернете неизвестны.
Напомню, что ВСЕ реакторы данной кострукции после аварии переделывали, дабы изменить " физические харак-теристики реактора", что говорит о том что проблема нешуточной была. А насчет разгона из йодной ямы — про прямой запрет не слышал. Другое дело что это в голову никому до этого не приходило.
А работа смены, в общем, прекрасный пример к чему приводят наказания за ошибки. Не за нарушения, а именно за ошибки. Если бы смена не боялась оргвыводов, то спокойно остановила бы реактор, как и пологалось (Safety First!). А после написала бы отчёт о случившимися. А дальше уже руководство думало как не допустить этого снова: то-ли тренировать, то-ли что-то в конструкции переделывать. Как и принято по современным понятиям о руководстве. Человек не машина — ошибался и будет ошибаться. А смене-бы ешё и спасибо сказали.
Но в те времена основной способ недопущения снова — отиметь и запугать подчинённого до заикания. Чего дежурная смена всячески пыталась избежать.
Ну сколько можно… Не валите всё на людей, хотя это проще всего, мертвые за себя постоять не могут. Нет уже никого в живых из той смены. Ну не должен реактор был так себя вести по имеющимся тогда представлениям. Им просто не повезло открыть новый режим работы реактора.
Читаем в «ЧЕРНОБЫЛЬСКАЯ АВАРИЯ: ДОПОЛНЕНИЕ К INSAG-1INSAG-7 Доклад Международной консультативной группы по ядерной безопасности. Напечатано МАГАТЭ в Австрии Октябрь 1993» www-pub.iaea.org/mtcd/publications/pdf/pub913r_web.pdf
" (2) В настоящее время представляется, что авария явилась след-ствием совпадения следующих основных факторов: специфических физических характеристик реактора; специфических особенностей конструкции органов управления реактором; и того факта, что реак-тор был выведен в состояние, не оговоренное регламентом и неисследованное независимым органом по вопросам безопасности. Наиболее важным представляется то, что именно физические харак-теристики реактора обусловили его неустойчивое поведение."
Боинг больно бьют за то что он ВТИХАРЯ изменил критический алгоритм управления самолётом.
Лётчики, теоретически, должны были воспринять работу системы как поломку оборудования и выполнить стандартную процедуру. И некоторые экипажи так и делали. Но! Управление стабилизатором в ручном режиме очень медленно. И если MCAS уже загнал стабилизатор до упора на пикирование, то может тупо не хватить времени вернуть его в нейтраль.
Еще раз сошлюсь flying-elk.livejournal.com/46084.html
там всё понятно описано.
Приведу оттуда кусочек:
«Боинг объявил, что у 737МАХ на 14% выше топливная эффективность, по сравнению с прошлыми моделями. Надо понимать, что и «прошлые модели» были очень даже неплохими, но уже «очень доведёнными» самолетами. За счёт чего же, вроде как не много изменяя, но тут тут такой прорыв? Это достигнуто во многом за счёт установки других двигателей, с вентиляторами большего диаметра. Но тут же возникла проблема — новый двигатель банально не помещался «под крыло» у Б-737, там не такое уж большое расстояние от кромки крыла до поверхности земли. Так как Б-737 самолёт не новый, скомпонован плотно, то основные стойки шасси там удлинять особо не куда, они просто упрутся колёсами в друг друга при уборке. А «раздвинуть» их дальше потребовало бы радикально изменять всю конструкции центральной самолёта. И «Боинг» нашёл «простое» решение — чуть приподнял ось двигателя на пару градусов вверх. Вместе со всем остальным МАХ-у немного удлинили переднюю стойку шасси — можете себе представить какие они там сантиметры «выжимали» из конструкции, что-бы туда уместился новый двигатель?! Но «задирание оси двигателя» вылилось в то, что теперь вектор тяги имеет угол вверх и проходит дальше от центра тяжести самолёта, а это ещё понижает статическую его устойчивость.»
Как-то так.
Читал, что при использовании нержавеющих сталей в реакторах есть очень жесткие ограничения на наличие никеля, который со временем превращается в кобальт, который в последствии неслабо так «светит». Не знаю насколько это правда.
Как нас учит теория –ржавление есть процесс взаимодействия металла с кислородом. Следовательно, для его прекращения необходимо прекратить процесс поступления кислорода к поверхности металла ЛЮБЫМ доступным способом. Это общая рекомендация
Красить или не красить поверх ржавчины? И да и нет, зависит от конкретных условий. Основные проблемы покраски поверх ржавчины: во-первых покрытие может отвалиться вместе со слоем ржавчины, во-вторых слой ржавчины может работать как фитиль, поставляя кислород к поверхности металла. Если слой ржавчины тонок и прочен, а границы ржавчины доступны и гарантированно будут закрашены то можно красить поверх. Иначе…
На счет составов — панацеи нет. Надо смотреть.
Канадская армия в свое время проводила длительные испытания различных составов, WD-40 в том числе. Официальные результаты смотрите здесь cradpdf.drdc-rddc.gc.ca/PDFS/unc53/p526285.pdf
Вы смотрите не только на монитор, но и на пространство вокруг него. Постоянная работа мышц зрачка, изменяющих его размер для выравнивания яркости картинки на сетчатке, утомляет глаз. Яркость окружающих монитор предметов должна быть сопоставима с яркостью монитора.
Мне кажется что по смазкам — практически не реально. Их ОЧЕНЬ много. Про некоторые распространённые даже в интернете не известно ничего, даже имени нет. Ну и просто их всех знать — не реально. Не то что марки, даже группы. Вроде вакуумных, высокотемпературных, подводных, твёрдых, токопроводящих, изолирующих, турбинных, вязких, часовых, консервирующих… Имя им -ЛЕГИОН.
Возмите 5-ти сантиметровый алюминевый фланец, стянутый стальным болтам 10 лет назад. И попробуйте прогреть 5 сантиметров алюминия, в которм стальной болт по всей длине зажат окислами. Вы скажете так не бывает? Это большинство современных американских автомобилей. Мне такой разбирали почти 2 часа. Не спилить головку, не высверлить было не возможно, часть испарителя кондиционера.
Надо толко помнить что щавелевая кислота, в отличии от лимонной, ядовита. Немало людей отправилось в мир иной, пытаясь заменить лимонную кислоту щавелевой.
Судовые дизели работают на низких оборотах с целью упрошения редуктора на винт. Гребные винты грузовых судов редко работают на оборотах выше 1000 в минуту. Чем больше по диаметру винт — тем меньше скорость вращения.
Легковой дизельный автомобиль в Северной Америке — редкость. Почти такая же как бензиновый тяжелый грузовик.
На счет спроса… Бензин пролися, за минуту испарился и запаха нет. От дизтоплива запах на года. Мало кому это нравится.
Да и в свете последних веяней экологии будущее дизелей на автотранспорте в ЕС весма неопределённое. Сажа, сэр.
Это может у вас в еворпах дизель дешевый, в Северной Америка дизель по цене не дешевле 95го бензина.
И дизельное топливо воспламеняется от температуры воздуха куда его впрыскивают вроде как. А то не пришлось бы ставить калильные свечи для запуска на морозе. Ведь согласитесь, 22 кг/см2 ипри -40 и при +40 всё равно останутся 22 кг/см2
Износ напрямую зависит от крутящего моменты, и весьма косвенно от оборотов.
В авиации дизели не котрируются по двум причинам: 1я причина — низкооборотность, высокооборотный дизель — вешь в себе, очень хитровыделанная. 2я причина- солярка охлажденная до -60 С и более — вещь очень специфическая. Это керосин можно без проблем с текучестью охлаждать, с соляром номера не проходят. Ну либо соляр будет по цене коньяка.
У дизеля ГОРАЗДО более высокие требования к качеству ЦПГ. Плюс ТНВД с не меньшими требованиями к чистоте обработки. Бензиновый заведётся при степени сжатия 6 и даже ниже. Дизель даже не чихнет если будет меньше 20. По сравнению со стоимостью металлов и металообработки, стоимость системы зажигания — ерунда.
Про квалификацию пилотов спора нет, я это и написал.
Тут есть еще один нюанс. Боинг уверен что при перекладывании стабилизатрора в крайнее положение пикирования, рулей высоты достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт, невзирая на стабилизатор. Летчики, кому на тренажёре это сделать НЕ удавалось — известны. А вот те кому удалось, пока в интернете неизвестны.
А работа смены, в общем, прекрасный пример к чему приводят наказания за ошибки. Не за нарушения, а именно за ошибки. Если бы смена не боялась оргвыводов, то спокойно остановила бы реактор, как и пологалось (Safety First!). А после написала бы отчёт о случившимися. А дальше уже руководство думало как не допустить этого снова: то-ли тренировать, то-ли что-то в конструкции переделывать. Как и принято по современным понятиям о руководстве. Человек не машина — ошибался и будет ошибаться. А смене-бы ешё и спасибо сказали.
Но в те времена основной способ недопущения снова — отиметь и запугать подчинённого до заикания. Чего дежурная смена всячески пыталась избежать.
Читаем в «ЧЕРНОБЫЛЬСКАЯ АВАРИЯ: ДОПОЛНЕНИЕ К INSAG-1INSAG-7 Доклад Международной консультативной группы по ядерной безопасности. Напечатано МАГАТЭ в Австрии Октябрь 1993»
www-pub.iaea.org/mtcd/publications/pdf/pub913r_web.pdf
" (2) В настоящее время представляется, что авария явилась след-ствием совпадения следующих основных факторов: специфических физических характеристик реактора; специфических особенностей конструкции органов управления реактором; и того факта, что реак-тор был выведен в состояние, не оговоренное регламентом и неисследованное независимым органом по вопросам безопасности. Наиболее важным представляется то, что именно физические харак-теристики реактора обусловили его неустойчивое поведение."
Лётчики, теоретически, должны были воспринять работу системы как поломку оборудования и выполнить стандартную процедуру. И некоторые экипажи так и делали. Но! Управление стабилизатором в ручном режиме очень медленно. И если MCAS уже загнал стабилизатор до упора на пикирование, то может тупо не хватить времени вернуть его в нейтраль.
там всё понятно описано.
Приведу оттуда кусочек:
«Боинг объявил, что у 737МАХ на 14% выше топливная эффективность, по сравнению с прошлыми моделями. Надо понимать, что и «прошлые модели» были очень даже неплохими, но уже «очень доведёнными» самолетами. За счёт чего же, вроде как не много изменяя, но тут тут такой прорыв? Это достигнуто во многом за счёт установки других двигателей, с вентиляторами большего диаметра. Но тут же возникла проблема — новый двигатель банально не помещался «под крыло» у Б-737, там не такое уж большое расстояние от кромки крыла до поверхности земли. Так как Б-737 самолёт не новый, скомпонован плотно, то основные стойки шасси там удлинять особо не куда, они просто упрутся колёсами в друг друга при уборке. А «раздвинуть» их дальше потребовало бы радикально изменять всю конструкции центральной самолёта. И «Боинг» нашёл «простое» решение — чуть приподнял ось двигателя на пару градусов вверх. Вместе со всем остальным МАХ-у немного удлинили переднюю стойку шасси — можете себе представить какие они там сантиметры «выжимали» из конструкции, что-бы туда уместился новый двигатель?! Но «задирание оси двигателя» вылилось в то, что теперь вектор тяги имеет угол вверх и проходит дальше от центра тяжести самолёта, а это ещё понижает статическую его устойчивость.»
Как-то так.
Красить или не красить поверх ржавчины? И да и нет, зависит от конкретных условий. Основные проблемы покраски поверх ржавчины: во-первых покрытие может отвалиться вместе со слоем ржавчины, во-вторых слой ржавчины может работать как фитиль, поставляя кислород к поверхности металла. Если слой ржавчины тонок и прочен, а границы ржавчины доступны и гарантированно будут закрашены то можно красить поверх. Иначе…
На счет составов — панацеи нет. Надо смотреть.
Канадская армия в свое время проводила длительные испытания различных составов, WD-40 в том числе. Официальные результаты смотрите здесь cradpdf.drdc-rddc.gc.ca/PDFS/unc53/p526285.pdf