Lumilor — электролюминесцентная краска

Индийский автостартап Luminor – это покрасочная компания, которая разрабатывает запатентованную электролюминесцентную краску. Процесс покраски с ее использованием не отличается обычного, благодаря чему нет необходимости в использовании специального оборудования. Люминесцентная краска обеспечивает хорошую видимость даже в сложных погодных условиях, таких как туман и проливной дождь.

Versalume – гибкое внешнее освещение

Американский стартап Versalume специализируется на разработке и распространении интегрированных оптоволоконных световых решений. Осветительные устройства Versalume разрабатываются для применения в области дизайна и проектирования. В осветительные приборы этой компании устанавливаются перезаряжаемые батареи, которые исключают технические ограничения, возникающие в различных сценариях использования.

Должен признать, что заголовок очень громоздкий – просто мне очень нравится сколько всего в нем собрано, тем более, что это правда. Первый в истории процесс внутреннего сгорания, который приводил в движение какое-либо транспортное средство, был вызван топливом на основе мха (прим. пер. точнее плауна). Двигатель, о котором идет речь, был установлен в лодке, работавшей по принципу гидроцикла. И да, изобретателем этого двигателя был человек, которой позднее сделал первую в истории фотографию. Наш мир может быть невероятно удивительным.

Первый двигатель внутреннего сгорания в 1806 изобрели братья Ньепсы: Нисефор (именно он позднее стал изобретателем фотографии) и Клод. Свое изобретение они назвали пиреолофор (pyreolophore, от латинского pyr – огонь, eolo – ветер, phore – перевозка или производство).

В качестве топлива для двигателя использовалась смесь ликоподиевого порошка (споры плауна, взрывающиеся при рассеивании), угольной пыли и смолы.

Китай прикладывает системные усилия к разработке беспилотных транспортных средств, ожидая, что в конечном итоге он сможет захватить автомобильный рынок.

Китай делает крупные инвестиции в беспилотные автомобили и планирует заниматься масштабным развитием во всех аспектах этого развивающегося сегмента автомобильной промышленности – технологиях, стартапах, тестировании, регулировании и внедрении.

Этот материал будет состоять из двух частей и будет посвящен китайской стратегии создания беспилотного транспорта, текущему положению дел, примерам использования и обзору ключевых компаний. Информация о ведущих компаниях будет в представлена во второй части.

Полезно понять, насколько большим стал Китай в автомобильной промышленности – сводка этих процессов приведена в таблице выше (в сравнении с США). Большая часть информации взята из онлайн-версии Всемирной книги фактов ЦРУ, которая является отличным источником данных обо всех странах мира.

Что касается населения, то Китай более чем в четыре раза превосходит США, но темпы роста Китая ниже. Численность рабочей силы Китая превосходит американскую в 5 раз. Кроме того, учитываются такие экономические показатели, как валовой внутренний продукт (ВВП), а также экспорт и импорт каждой страны.

Brighter AI

Немецкий стартап Brighter AI разрабатывает инструменты для анонимизации номеров автомобилей и лиц водителей. В решениях этой компании используются технологии изменения номерных знаков и лиц, размытия изображений и добавления искусственных шумов. Продукты Brighter AI защищают информацию об автомобиле и личные данные его владельца, при этом с помощью законных способов этими данными могут воспользоваться аналитики данных и поставщики услуг.

SAFERIDE Technologies – Многоуровневая кибербезопасность

Saferide Technologies – это израильский стартап, предоставляющий производителям ECU многоуровневый программный пакет для реализации систем кибербезопасности под названием vSentry Core. Данные, собираемые информационно-развлекательной системой, блоком телематики и прочими узлами анализируются в реальном времени, что позволяет выявлять и устранять все потенциальные угрозы кибербезопасности, а также вести их учет. Все это позволяет защищать беспилотные транспортные средства от хакеров и различных вредоносных атак.

Привет, Хабр!

Сегодня мы хотим рассказать о своей разработке — система управления двухтопливным двигателем (бензин-газ СНГ или КПГ), которая внедрена на автомобилях ВАЗ и УАЗ (и может быть установлена на большинство бензиновых двигателей различных автопроизводителей, например, для повышения степени локализации или для расширения функциональных свойств автомобиля, что приведет к усилению интереса потребителя), а также ответить на ваши уточняющие вопросы.


Новый автомобиль «УАЗ-Профи»

Мы начали эту работу в 2016 году, когда появился проект легкого коммерческого грузовичка «УАЗ-Профи» Евро 5. Но история разработки системы управления двухтопливным двигателем в «ИТЭЛМА» уходит в более ранний период. Первые решения о создании системы управления ГБО были приняты специалистами компании в 2007 году. И уже в 2009 начаты работы по адаптации новой системы управления на основе двухтопливного контроллера «МИКАС 12» для газобаллонного автомобиля «УАЗ-3741». А по-настоящему массовым продуктом двухтопливный контроллер стал в 2012 году, когда был запущен в серийное производство коммерческий автомобиль Газель с «МИКАС 12». Дальнейшее развитие система управления двухтопливным двигателем получила с появлением нового автомобиля «УАЗ-Профи», для которого потребовалось применение дешевого топлива — пропан-бутановой смеси.

Болиды Формулы-1 оснащены множеством датчиков и электронных систем, которые команды используют для работы с самыми разнообразными данными.

За счет чего можно добиться успеха в Формуле-1 – за счет навыков пилота или точно настроенной машины? Споры на эту темы разгорелись в 1980-х, когда начался рост использования электронных систем в болидах. Инженеры неустанно занимались оптимизацией гоночных автомобилей, дорабатывая конфигурации более чем 18 000 компонентов (включая датчики, блоки управления и механические детали).

Технические бригады Формулы-1 работают в различных научных областях – от механики и электроники до анализа данных и аэродинамики. Соревнование между гоночными командами становится технологическим соревнованием по достижению лучшего понимания динамики поведения автомобилей, вплоть до микросекунд.

Строгие правила FIA (Международной автомобильной федерации) жестко ограничивают использование технологий для того, чтобы в гонках не утрачивалась важность фактора навыков пилотажа. Многие технологии и решения, внедряемые в коммерческие автомобили (такие как АБС и автоматическая коробка передач) запрещены к использованию в болидах Формулы-1.

За последние годы гоночные автомобили претерпели значительные изменения. Благодаря телеметрии, гоночные инженеры могут контролировать и улучшать эксплуатационные характеристики автомобиля, анализируя данные более 300 датчиков с различных устройств, расположенных в разных точках автомобиля Формулы-1. Сотни параметров могут быть измерены в режиме реального времени. Все данные собираются логгером и передаются командам по радио с помощью антенны, расположенной в передней части автомобиля.

Spark – Оптимизация работы электромобилей

Британский стартап Spark занимается разработкой ПО на основе машинного обучения. Их приложение анализирует расстояние, которое электромобиль может пройти на полном заряде – оценка основана на множестве параметров вроде рельефа местности и производительности во время недавних поездок. Стоит отметить, что оценки поведения делаются как для беспилотных электромобилей, так и для управляемых человеком.

В своей предыдущей статье я писал о росте важности автомобильного ПО и использовал концепцию «Разработка-сборка-маркетинг-использование» для того, чтобы показать чем ПО отличается от аппаратной части. Суть той статьи заключается в том, что стратегия использования программных платформ – лучший способ добиться успеха на рынке автомобильного ПО.

Печально известен тот факт, что разработку ПО очень сложно планировать и реализовывать – особенно трудно оценивать времязатраты на создание больших программных продуктов. Такое положение дел тянется уже с 1960-ых годов, все это подробно описано в книге «Мифический человеко-месяц». Это книга Фреда Брукса, она была опубликована в 1975 и дополнена в 1995. Проблемы доведения процесса разработки программных продуктов до конца могут быть сформулированы законом Брукса: если вы не укладываетесь в сроки, дополнительные человеческие ресурсы только увеличат время на разработку.

В этой статье мы рассмотрим текущее состояние рынка платформ автомобильного программного обеспечения. Любая программная платформа полагается на аппаратную, требующуюся для работы программ. Я расскажу о сегментах рынка автомобильного ПО и приведу примеры важных продуктов. Но сначала нам нужно понять что такое программные платформы, а также рассмотреть их преимущества и недостатки.

Обзор платформ

Qualcomm не слышали о том, что через пару лет все автомобили станут беспилотными, а править рынком будет Nvidia? Судя по заявлениям из их штаб-квартиры в Сан-Диего – нет. Давайте вместе совершим путешествие по западному и восточному побережьям США, Скандинавии и Австралии, в котором мы мы взглянем на грядущую битву технологических гигантов, ведь Qualcomm собирается бросить вызов Nvidia.

Наше путешествие начинается в Купертино, и я хочу вспомнить мудрые слова, которые окрестил законом Стива (в честь Стива Джобса): «Вы должны отталкиваться от опыта клиентов и лишь потом заниматься технологиям».

Все попытки объединения технологической и автомобильной отраслей ведут к двум вариантам итогового опыта клиентов: ответственность за управление транспортным средством будет лежать либо на водителе-человеке, либо на электронном автопилоте. Все споры сводятся именно к этому, хотя некоторым нравится все усложнять.

Все идет к тому, что автомобильная электроника будет определяться программным обеспечением.

С момента внедрения различных электромеханических и электронных компонентов, автомобили стали самыми сложным продуктами в серийном производстве за последние 50 лет. За это время электронные систем дополнили (и заменили) различные узлы и системы, и еще многое только предстоит сделать.

Все это значит, что рано или поздно автомобильные системы станут самыми сложными продуктами в производстве на рынке электроники (возможно, они уже значительно отличаются от всех прочих продуктов). Да, возможно компоненты для самолетов более сложны в плане деталей, а у суперкомпьютеров более сложная электроника, но их и не производят десятками миллионов каждый год.

Благодаря электронным системам, в автомобилях используется намого больше ПО – объем использования зависит от автомобиля. Существует множество статей, в которых утверждается, что в современных автомобилях используется более 100 миллионов строк кода. Я не видел подробного разбора, в котором объяснялось бы что входит в эти 100 миллионов – если такой существует, его данные могут быть очень полезны. Конечно, чем дальше будут развиваться системы ADAS, интернет автомобилей, технологии сетевого взаимодействия, кибербезопасность и системы беспилотной езды, тем больше в автомобилях будет использоваться программных компонентов.

Технологии беспилотной езды во многом полагаются на сетевое взаимодействие транспортных средств, и управление этим взаимодействием становится важным как никогда.

Ожидается, что технологии беспилотного транспорта окажут значительное влияние на интернет автомобилей, поскольку от беспилотных автомобилей будет поступать значительный объем трафика (а также автомобили будут получать больше данных на вход). На графике, приведенном ниже, представлен мой прогноз того, как беспилотный транспорт повлияет на поток данных в сетевых транспортных средствах. Этот прогноз представляет собой общий обзор отрасли интернета автомобилей, и в нем отражены основные сегменты рынка. Представленный график также затрагивает исключительно основные сценарии использования беспилотного транспорта (даже с учетом того, что временные рамки развертывания этих транспортных средств весьма размыты). Приведенная внизу временная шкала, на мой взгляд, скорее оптимистична.

Для обозначения сценариев использования беспилотного транспорта на графике используются цветовые обозначения. Черным цветом отмечены системы ADAS (включая системы 2 и 3 уровней). Беспилотный транспорт для перевозки товаров отмечен светло-голубым цветом, роботизированные такси – темно-голубым. Зеленым цветом отмечены беспилотные грузовики. Беспилотные транспортные средства с фиксированным маршрутом и персональные беспилотные автомобили отмечены красным цветом. Наконец, желтым цветом в правой части графика выделены некоторые вопросы, связанные со сценариями использования беспилотного транспорта.

В последние годы ряд автокомпаний (таких как Tesla), начали встраивать в свои автомобили системы помощи водителю, способные следить за полосой движения и обеспечивать работу круиз-контроля. Все эти разработки кажутся большим шагом к созданию беспилотного автомобиля, поскольку транспортное средство с такими системами может проезжать множество миль по магистралям без вмешательства человека. Однако, в новом докладе от ААА (американской автомобильной ассоциации) выделяются ограничения этих систем.

Наиболее драматичный вывод заключается в том, что системы ADAS в новейших автомобилях все еще с трудом избегают столкновений с припаркованными автомобилями. ААА протестировала автомобили BMW, Kia и Subaru, и ни один из них не смог избежать столкновений с макетом автомобиля, частично занимавшим полосу движения.

Исследователи также изучили работу систем ADAS в Cadillac CT6 и Ford Edge, хотя системы этих автомобилей не были включены в тесты с припаркованными автомобилями, так как их системы помощи водителю не срабатывали на тестовом полигоне AAA. Они были включены в другие тесты, проводимые на дорогах общего пользования.

Это второй текст об интернете автомобилей, и в нем рассматриваются следующие вопросы:

• Какие бизнес-модели уже закрепились в области транспорта с подключением к сети, а какие только появляются?
• Какие данные и контент могут быть полезны клиентам автомобильной и других промышленностей?
• Какие данные и контент могут быть полезны водителям и пассажирам автомобилей?

Бизнес-модели

По большому счету, на рынке сетевого транспорта существует две бизнес-модели – извлечение выгоды за счет снижения стоимости или за счет потенциальной прибыли. Благодаря технологиям удаленной диагностики и возможности исправлять и дорабатывать различные системы, для большинства OEM-производителей наиболее выгодной была первая модель. Владельцы сетевых автомобилей, в свою очередь, также отмечали экономию, которую приносит удаленная диагностика.

Обновления программного обеспечения по воздуху – еще одна технология, имеющая огромный потенциал для снижения затрат. Перспективность этой технологии заключается в распространении автомобильного ПО, росте его сложности и необходимости исправлять баги на протяжении всего его жизненного цикла.

Первые автомобили с подключением к сети появились в США уже более 20 лет назад, и способов связать автомобили между собой и пользовательскими данными намного больше, чем вы можете себе представить.

Трудно поверить, что автомобили с подключением к сети появились в США более 20 лет назад. Компания General Motors считалась пионером, когда в конце 1996 года она представила свою первую телематическую систему. Ford тоже был в игре, но быстро отказался от своей разработки. Система GM OnStar стала передовой и сохраняет этот титул по сей день – в США общая сумма продаж системы OnStar составляет 50 миллионов штук. OnStar была самой важной телематической системой своего времени, и она заставила многих конкурентов GM выйти на рынок автомобилей, подключенных к сети.

Впрочем, в настоящее время технологическим лидером является Tesla. Их автомобили активно используют системы сетевого взаимодействия, значительно опережающие разработки других OEM-производителей. Tesla может обновлять свое ПО, собирать и анализировать огромные массивы пользовательских данных и обрабатывать их с помощью мощных аналитических систем, что позволяет компании выпускать обновления, устанавливаемые по воздуху (OTA) на регулярной основе – работа всех этих технологий обеспечивается за счет передовой системной архитектуры. Большинство OEM-производителей разрабатывают собственные версии этих продуктов, но до технологий Tesla им еще далеко.

«Какого уровня безопасности будет достаточно?» Этот занудный вопрос возникает в любом обсуждении беспилотных транспортных средств. Многие автопроизводители отложили свои планы по освоению рынка беспилотного транспорта в долгий ящик, а вместе с ними и усилия по решению вопросов безопасности. Впрочем, в наши дни системы ADAS и их технологии становятся более популярными на рынке беспилотного транспорта, а значит автопроизводителям вновь придется задуматься о допустимом уровне безопасности транспортных средств. Американская автомобильная ассоциация (ААА) заявила, что индустрия настолько далека от безопасности использования ADAS, что OEM-производители тоже должны отложить все в сторону и направить все усилия в сторону этих систем.

Распределенные вычисления в локальной сети.

Транспортные средства, подключенные к сети, будут обрабатывать и производить огромные объемы данных, и тот, кто будет иметь доступ к этим данным сможет извлечь из них невероятную выгоду.

Если данные действительно являются новой нефтью, то спекулировать на них будут те игроки, которые пытаются получать эксабайты данных из подключенных транспортных средств. Toyota хочет быть одним из этих игроков.

Конечно, основную выгоду с данных, генерируемых автомобилями, должны получать OEM-производители. Следуя модели Tesla, многие автопроизводители хотят отказаться от разовых продаж автомобилей и перейти на привязку покупателей через продажу подписки на обновления по воздуху. Учитывая множество доступных приложений и услуг для подключенных транспортных средств, операторы мобильной связи также извлекают выгоду из неминуемого и значительного роста трафика. Поставщики облачных услуг и технические компании также заинтересованы в этих процессах, так как стремятся удовлетворить растущий спрос на распределенные вычисления.

Весь мир (включая индустрию беспилотного транспорта и СМИ) признает, что нам еще предстоит пройти долгий и тернистый путь, чтобы беспилотный транспорт 4-го и 5-го уровней стал реальностью.

Задержки выпуска беспилотных автомобилей со стороны многочисленных ведущих автопроизводителей и технологических компаний – достаточное доказательство этого утверждения. Если этого недостаточно, то еще более сильным сигналом является диалог между технологическими компаниями и автопроизводителям. Тема этих дискуссий – невозможность разработки полноценного беспилотного транспорта без экосистемы и повсеместной ее поддержки.

Несмотря на то, что обязанности разных компаний могут различаться, автопроизводители и технологические фирмы начали налаживать сотрудничество для решения проблемы безопасности беспилотного транспорта. Данный подход весьма прагматичен, хотя еще 5 лет назад ситуация была куда безумнее. Развивающийся (на тот момент) рынок был насыщен деньгами автомобильных компаний и погряз в помпезных заявлениях и предсказаниях, касающихся рынка беспилотных автомобилей.

Ученые из Питтсбурга взялись за исследование, посвященное изучению пользы беспилотных автомобилей для людей с ограниченными возможностями. Сразу перейду к результатам: эффект этого взаимодействия будет исключительно положительным.

Когда я работал в команде, занимающейся автомобилем от Google (сейчас эта компания называется Waymo), я настаивал на том, чтобы мы начали с сервиса для людей с ограниченными возможностями. Мы так и не создали этот сервис, хотя первая большая публичная демонстрация прототипа от Google позволила местному защитнику прав незрячих людей выполнять ряд своих повседневных задач. Стив Мэхэн, выступивший в роли пассажира, сказал, что возможность самостоятельно выбраться в мир на автомобиле впервые со времен, когда он лишился зрения, подарила ему чувство свободы.

Позже Мэхэн поучаствовал в проекте еще раз и в полном одиночестве совершил поездку на автомобиле Google 3-го поколения. Сергей Брин, который в то время руководил проектом, был очень заинтересован в демонстрации этих возможностей.

Речь не только о проблемах со зрением – мобильность нужна очень разным людям с ограниченными возможностями, включая, конечно, тех, кто не имеет возможности ходить. Сегодня транспортировка в инвалидной коляске для многих является довольно сложной задачей. Рынок очень мал, специализированные автомобили и фургоны могут стоить очень дорого (особенно для людей, уровень доходов у которых ниже среднего). Многие вынуждены пользоваться общественным транспортом, у которого имеется множество своих проблем.

Когда эта Tesla врезалась в магазин, она работала в режиме ручного управления. Большинство несчастных случаев происходит на городских улицах, а не на шоссе, где используется автопилот.

Исследователи, присутствовавшие на ежегодном саммите Automated Vehicle Summit, потребовали, чтобы Tesla установила в свои автомобили систему мониторинга состояния водителя на основе камер.

Автопилот в Tesla оснащен дополнительной системой, гарантирующей, что водитель следит за дорогой. Если вы держите руки на руле и периодически прикладываете к нему усилие, в руле будет срабатывать специальный датчик. Если система заметит, что водитель убрал руки с руля, то она начнет выдавать предупреждения: сначала на экране, потом прозвучат звуковые сигналы, и если водитель не отреагирует, то машина замедлится и остановится. Эта система не всегда срабатывает абсолютно точно – некоторые водители держат руки на руле, а система этого не замечает. Также систему можно и «одолеть» – просто прикрепив к рулю какой-либо противовес.

Другие системы (такие Super-Cruise от GM) используют камеры для наблюдения за водителем и контроля за тем, насколько внимательно он следит за дорогой. Самые продвинутые системы отслеживают направление взгляда и фиксируют, сколько времени водитель смотрит по сторонам, на приборы, в телефон или как долго настраивает зеркала. Такие системы могут требовать, чтобы вы не отрывали взгляд от дороги, даже если вы убрали руки с руля.

Возможно, будущее зарядок электрического транспорта за станциями на 50 кВт, а не «заправками» на 250 кВт.



Зарядные станции на 350 кВт очень дороги, но их сторонники считают, что «больше – лучше» и относятся к зарядкам электрического транспорта как к бензиновым заправкам.

Автопроизводители участвуют в конкурсе «у кого больше», соревнуясь своими высокоскоростными зарядными станциями постоянного тока. Tesla была пионером, развернув сеть зарядных устройств мощностью на 120 кВт, которые впоследствии были модернизированы до 150 кВт. Porsche продемонстрировали зарядное устройство мощностью 350 кВт для своего Taycan. Tesla модернизировала свои новейшие станции до 250 кВт. Сети других производителей начинали с 50 кВт, но по мере улучшения системы зарядки CCS, новые установки (в частности, в сети «Electrify America») были доведены до 150 кВт (некоторые из них даже мощнее).

Установка зарядных устройств второго уровня (мощностью от 3 до 8 кВт) оказалась ошибкой – страну заполонили дорогие зарядные станции, которыми водители дальноходных современных электромобилей практически не пользуются. Эти зарядные устройства работают медленно, и либо они бесплатны, либо цена зарядки на них завышена. Их установка имеет смысл только в жилых кварталах, либо возле парковок и у отелей – в местах, где люди обычно проводят 4 часа и более. Тем не менее множество таких зарядок установлено в местах, где люди проводят от 30 минут до 2 часов (например, на парковках магазинов).