Просто автомобилестроение бы развивалось темпами современной авиации. Права было бы получить примерно так же сложно, как и пилотское. Не знаю совсем ли это плохо, но жизнь изрядного количества человеков была бы другой.
Во-первых, я совсем не предлагаю «обучать ИИ». Лично для меня пока не очевидно что L3-L4 нельзя сделать на «детерминистичных» алгоритмах: Калманы там всякие, sensor fusion, стратегии. На мой взгляд в ИИ все ломанулись от хайпа и «бедности», т.к.«классическая» система слишком дорого выходит.
Во-вторых, все эти направления уже разрабатываются, часто не первый год. Тот же контроль давления в шинах, по-моему, обязателен для всех новых машин в EU то ли уже, то ли с 2020. Системы эти нужны и полезны независимо от того, кто за рулем, человек или алгоритм.
В-третьих, мне кажется Вы делаете «ошибку выжившего». Наверное Вы сами классный водитель и живете в среде где водят или хорошо или никак, но из того, что я вижу вокруг, в этой самой EU, и статистике все далеко не так хорошо. Весьма посредственных водителей вокруг масса, езду на спущенных шинах или влетание в присыпанный свежим снежком на полной скорости поворот я вижу нередко. В «обучение за пару часов» верится тоже слабо, после автошколы я, например, водил очень так себе, нередко забывая достаточно базовые вещи. Многие не учатся, в силу разных причин, и за годы. И эта тенденция к длительному обучению человеков подтверждается постоянным увеличением минимума курсов автошкол, т.к. народ все бьется и бьется.
Я бы сказал что инстинкт «самосохранения» скорее вредит «среднему» водителю, т.к. вгоняет его/ее в страх/ступор мешая принять хоть какое-то решение. Хорошие тест-драйверы/гонщики как раз отличаются пониженным уровнем страха и «отмороженностью» когда нужно.
Для автопилота проблема не в привитии «самосохранения» — как напишем так и будет. Проблема абсолютно в юридической плоскости.
Живой водитель всегда «крайний», доказать что произошедшая авария сугубо вина автопроизводителя и водитель ну вот совсем ничего не мог сделать — архисложно и долго. Все эти случаи можно если и не на пальцах пересчитать, то в сотню-две за последние сто лет уложиться.
За автопилот всегда будет отвечать автопроизводитель. И никакому топ-менеджеру совершенно не хочется проводить сотни и тысячи часов на судебных разбирательствах, потому они выставляют требования чтоб система, по сути, не давала сбоев за время активной жизни авто. И при этом не стоила как сам автомобиль. И вот собрать две эти хотелки и представляет проблему.
Через диагностику. Например датчики давления в шинах обязательны для систем с автопилотом. Многое можно «снять» с уже имеющихся сенсоров ABS/ESP, диагностика в машинах уже весьма общирна, нужно только начать анализировать. Плюс, обязательно, периодические визиты сервиса для проверки/калибрации сенсоров.
Несколько контор сейчас во всю разрабатывают системы оценки состояния дорожного покрытия (вода, лед, температура) как дополнительный карто-сервис для AD.
Если б с гарантией всего лишь 99,9% — L3 системы были б на рынке уже года 2-3 назад. «Проблема» что планка надежности задирается намного выше человеческой.
Перебегающий шоссе человек это один из safety corner cases, по сути подвид более частого: лань/олень на дороге. Там их больше рассматривается, и водитель рядом со сломавшимся авто и выпадающий груз и другие «веселости». Разница с ездой по городу в частоте таких ситуаций и в реакции на них. Для Highway Autopilot это чрезвычайная ситуация, на которую можно реагировать «педалью тормоза» в пол. Для городского L4/5 частота перебегаюших дорогу людей будет на порядки выше и интенсивное торможение так применять нельзя, потому там более сложные алгоритмы получаются.
Ни 10 ни, тем более, 15 минут для включения в контур самолета тоже нет. Например печально известный «донецкий» Ту 154 падал с почти предельного для ГА эшелона меньше 3 минут. Но самолет остановить нельзя, что вполне по силам L3 — L5 системам.
Упрощая основная разница между L3 и L4 в том, что первая работает только в рамках своего конкретного сценария/среды, тогда как вторая — везде, кроме оговоренных сценариев/состояний.
Мне кажется Вы не совсем правильно понимаете классификацию и от чего она так написана. Человек вполне себе хочет L3 Highway Autopilot как его понимают японские OEM, в идеале плавное переходящий в L4, как грозится сделать Ниссан.
Разница в том, что система работает только в конкретном сценарии: шоссе, с встречным траффиком отделенным барьером, остуствием пешеходных переходов, непосредственных перекрестков и прочими ограничениями. В L4 рамки " сценария" расширяются до покрытия б0льшей части «обычных» ситуаций и увеличивается время на передачу управления.
Пока все L3 Highway Autopilot к которым я видел ТЗ и которые появятся на рынке в ближайшие пару лет расчитывают на передачу управления водителю в интервале от 30 до 90 секунд. Потом система начинает тормозить, согласно дорожной обстановке, и съезжать на обочину.
В телефон залипнуть или фильм на инфотейменте посмотреть наверное получится, но вот обед на коленях разложить уже вряд ли.
Как ретрофит это конечно хорошо, но только в виде предупреждающих сигналов. Активное вмешательство в управление приходится достаточно долго допиливать под каждую конкретную модель, это при непосредственном участии команды на стороне автопроизводителя. Что наваяют творители китайского ретрофита мне страшно представить.
Например идея где-то тут уже помянутого comma.ai меня приводит в ужас и кроме надежды что их с такой концепцией быстро засудят/закроют ничего не вызывает.
А так стартапы уже есть, как раз в такие продвинутые дэш-камы они целятся, для Штатов в течении года-двух будет.
Расстояние до пешехода определяется относительно движущегося автомобиля. Увеличение точности локализации поможет точнее привязать цели к инфраструктуре на карте. Применительно к пешеходу это поможет лучше настроить предсказание движения цели. Например если горит красный и человек еще на тротуаре — вероятно он останется стоять, можно ехать. Если на проезжей части — перебегает, нужно тормозить.
Первая часть, распознавание знаков, уже давно есть.
«Вторая очередь» в большинстве действительно критических ситуаций живому человеку ни к чему. Просто нехватает скорости реакции. У меня есть опыт тестов AEB, на полигоне, на «выбегающем пешеходе» на скоростях больше 100км/ч. Там в лучшем случае успеваешь краем глаза вылетающий манекен заметить, до того как на ремнях повиснешь.
В менее критичных ситуациях все уже есть на серийных машинах: LKA/LDW, lateral distance warning, пищалки предупреждающие о возможном наезде…
Ну в таком виде это намного менее страшно. Слишком много петухов на одном дворе, каждый будет тянуть одеяло на себя и все выродится в набор очередных workgroups, типа VDAшных, где мы будем до скрежета зубовного обсуждать стандартизацию интерфейсов и определений.
Пока у платформы есть основной хозяин и несколько хороших партнеров — есть шансы на успех. У альянса БМВ-Даймлер, при условви унификации, были бы знания и обьедененная purchasing power. А тут при всех трех грандах, Боше, Конти и еще толпе, которая не замедлит присоединиться — все кончится разговорами, как все подобные иннициативы до этого.
Многие подсаживаются не на «динамичную жизнь» а таки на седативы, наркотики и прочие прелести чтоб этот самый динамизм пережить. После 10 лет PM-ствования в automotive R&D инвалидность должны давать…
Я вполне понял что Вы спросили. Но я очень не люблю дискуссий о Тесле, тем более под статьей не имеющей к Тесле отношения.
Все, что вы написали это двусторонний клинок. В данный конкретный момент это дает им некоторое преимущество, год-два назад это преимущество, на мой взгляд, было выше. Но если Тесла не удержится на гребне ими же созданной волны — «и свое производство, и цена и feature-hungry аудитория» начнут играть против них.
Потому я умеренно-скептичен к их планам на модель Y и дальше.
Опять же, Вы не совсем правильно оцениваете ситуацию. Выбор делается далеко не между «окупить хоть что-то» и «не иметь никакой окупаемости». Выбор делается между «можем заработать на этом» и «не можем заработать», как в любом бизнесе. Кроме нескольких фанатов ADAS/AV никому в классическом автомотив не нужен, если не сказать больше. Слишком disruption, слишком нарушает устоявшиеся процессы. Та же проблема с электрификацией, кстати.
Все новшества появляются как попытка получить конкурентное преимущество, что получается только в feature-hungry премиум классе. Премьера новшества направленного на увеличение комфорта на авто B/C класса может пройти через менеджмент только если дело идет о возможной смерти компании в противном случае. Чего почти не бывает. Вы не представляете насколько часто за последние 5 лет я слышал фразу «ну мы же эту функцию не для Поло а как минимум для Пассата разрабатываем». Причем как от менеджмента так и от «рядовых» инжинеров.
Тесла это Тесла, они пытаются работать настолько отличным от остальных способом что очень сложно сказать где каждое из их преимуществ переходит в недостаток. Мне очень симпатичен способ их работы и очень интересно общаться с их инжинерами, но, в долгосрочной перспективе, я не уверен что их подход себя оправдает.
В общем же, однозначно, это только слух, пусть и из интересного источника. Финальный результат будет сильно зависить от окончательного вида соглашения и насколько ему будут следовать. Но «обкатка» разных поставщиков делается менее радикальными средствами, чем постановкой их компонентов на серийные машины. И это отдельная боль для всех поставщиков, растущая сверх всяких пределов в последние год-два.
Немножко поправлю. Идея Конти что у них совсем все свое: лидар, камеры, радары, IMU, все железо и алгоритмы perception и управления. Полностью готовая платформа, которую можно адаптировать под конкретную модель и приступить к полномасштабной валидации.
Вообще же такую платформу сейчас пытаются заиметь все большие Tier 1 + Baidu Appolo + Waymo. Все они пытаются собрать именно платформу — готовое решение которое нужно лишь слегка доработать напильником под конкретную модель.
Не обижайтесь пожалуйста, но Вы оцениваете ситуацию как финансовый аналитик, по общим цифрам. В данном случае это не совсем корректно. Я попробую обьяснить.
Доля БМВ, да и Даймлера, чего уж там, на мировом рынке не такая уж и большая, это правда. Но БМВ очень сильны в премиум-классе, где, собственно деньги зарабатываются именем и наличными фичами а не оптимизацией под массовое производство. Эта разница позволяет удержать разумный баланс между окупаемостью новых сложных проектов и инвестиционными рисками в новое производство. Т.е. премиму класс в виде Е-класса или серий 5/7 позволяет с одной стороны насчитать за интересную фичу достаточный премиум, чтоб покрыть достаточную часть стоимости разработки нового проекта, но не придется строить производственных линий оптимизированных на тысячи штук в день. И если что-то пошло не так — не придется отзывать миллионы машин разом. Даже у европейского Гольф-класса, со средней ценой в ~20кЕ баланс будет смещен в сторону уже готовых серийных массовый решений, т.к. вводя новшество на условном Гольфе придется или закладывать убыточность в проект(или очень долгий возврат инвестиций) или рисковать, масштабируясь сразу на огромные обьемы.
Чтобы проиллюстрировать конкретными цифрами: самый дешевый новый автомобиль в Китае стоит 4,5кЕ, в Европе ~7kE. Минимальная закупочная(для OEM) стоимость железа для L3 Highway Autopilot по моим прикидкам около 1кЕ(и я сомневаюсь что будет работать), средняя — 4кЕ. Из тех, с кем я общался, никто не считает что покупатель будет готов заплатить больше 10% от общей стоимости автомобиля за такую фичу.
Все L3 проекты, о которых я знаю, со стартом продаж в 2019 — 2021 расчитываются на тиражи в несколько тысяч экземпляров в год, по крайне мере на первые 2 года производства. Соответственно если не попасть «в струю» можно остаться с ненужным продуктом.
Многие пустились в разработку ADAS/AV систем и сенсоров не имея твердых контрактов. Т.к. OEM очень быстро осознали что пока нет прототипа хотя б уровня A-sample(вещь, готовая у индустриализации) — говорить особо не о чем. По сути они пытаются переложить риски уровнем ниже. К тому же после нескольких больших фак-апов сейчас стали появлятся достаточно жесткие требования по гарантиям performance, когда OEM может расторгнуть контракт без особых последствий.
В общем в первом приближении это приведет к снижению «кормовой базы» для занимающихся L3-L5 где-то процентов на 40-50%, по крайне мере в Европе.
Я, простите, не профессиональный «stock watcher», капитализацией мало интересуюсь. Для меня скорее показательны активность компании в данном сегменте и обьемы, и несколько Tier 1 «залезли» в ADAS/AV весьма основательно, APTIV например.
Насчет «неспособности нести миллиардные издержки» я не соглашусь. Я был частью Tier 1 делавшего как раз это и по ощущениям в других лагерях происходило то же самое. Из моего списка в 5-6 как минимум две компании Tier 1.
Мне кажется Вы ошибаетесь или в стоимости проектов или в том, по скольки направлениям один Tier 1 может идти. Та же Аптив, например, пытается параллельно делать лидары, радары, камеры, fusion ecu. Конти предлагает L3 Highway Pilot «под ключ». Стоимость разработки каждого из компонентов легко достигает ста миллионов, а в особо трагичных случаях также легко уходит в сотни. В результате если, скажем Конти, в погоне за RFQ от ниже описаных 4-х производителей систему построил, но выиграть не сможет, убыткам вполне по силам стать миллиардным. Может за последний год что-то поменялось, но до этого сотрудничество разных Tier 1 как поставщиков компонентов для одной L3 было очень неохотным, потому шансы на компенсацию хотя б части расходов контрактами на отдельные части получится не везде.
Это из личных ощущений. Когда общаешься с представителями Tier 1 на тему ADAS/AV и всяких продвинутых сенсоров очень часто слышишь: мы ориентируемся на вот такое RFQ от Даймлера/БМВ/Вольво/Ауди. Остальные или не имеют нужных обьемов(JLR/весь мелкосерийный премиум), более консервативны(японцы/HKMC) и хотят провереных решений или слишком ориентированы на стоимость(по сути все остальные).
Dual sourcing сейчас почти обязателен, потому в своем изначальном комментарии я и сказал что останутся «два из..».
Во-вторых, все эти направления уже разрабатываются, часто не первый год. Тот же контроль давления в шинах, по-моему, обязателен для всех новых машин в EU то ли уже, то ли с 2020. Системы эти нужны и полезны независимо от того, кто за рулем, человек или алгоритм.
В-третьих, мне кажется Вы делаете «ошибку выжившего». Наверное Вы сами классный водитель и живете в среде где водят или хорошо или никак, но из того, что я вижу вокруг, в этой самой EU, и статистике все далеко не так хорошо. Весьма посредственных водителей вокруг масса, езду на спущенных шинах или влетание в присыпанный свежим снежком на полной скорости поворот я вижу нередко. В «обучение за пару часов» верится тоже слабо, после автошколы я, например, водил очень так себе, нередко забывая достаточно базовые вещи. Многие не учатся, в силу разных причин, и за годы. И эта тенденция к длительному обучению человеков подтверждается постоянным увеличением минимума курсов автошкол, т.к. народ все бьется и бьется.
Для автопилота проблема не в привитии «самосохранения» — как напишем так и будет. Проблема абсолютно в юридической плоскости.
Живой водитель всегда «крайний», доказать что произошедшая авария сугубо вина автопроизводителя и водитель ну вот совсем ничего не мог сделать — архисложно и долго. Все эти случаи можно если и не на пальцах пересчитать, то в сотню-две за последние сто лет уложиться.
За автопилот всегда будет отвечать автопроизводитель. И никакому топ-менеджеру совершенно не хочется проводить сотни и тысячи часов на судебных разбирательствах, потому они выставляют требования чтоб система, по сути, не давала сбоев за время активной жизни авто. И при этом не стоила как сам автомобиль. И вот собрать две эти хотелки и представляет проблему.
Несколько контор сейчас во всю разрабатывают системы оценки состояния дорожного покрытия (вода, лед, температура) как дополнительный карто-сервис для AD.
Ни 10 ни, тем более, 15 минут для включения в контур самолета тоже нет. Например печально известный «донецкий» Ту 154 падал с почти предельного для ГА эшелона меньше 3 минут. Но самолет остановить нельзя, что вполне по силам L3 — L5 системам.
Упрощая основная разница между L3 и L4 в том, что первая работает только в рамках своего конкретного сценария/среды, тогда как вторая — везде, кроме оговоренных сценариев/состояний.
Разница в том, что система работает только в конкретном сценарии: шоссе, с встречным траффиком отделенным барьером, остуствием пешеходных переходов, непосредственных перекрестков и прочими ограничениями. В L4 рамки " сценария" расширяются до покрытия б0льшей части «обычных» ситуаций и увеличивается время на передачу управления.
В телефон залипнуть или фильм на инфотейменте посмотреть наверное получится, но вот обед на коленях разложить уже вряд ли.
Например идея где-то тут уже помянутого comma.ai меня приводит в ужас и кроме надежды что их с такой концепцией быстро засудят/закроют ничего не вызывает.
А так стартапы уже есть, как раз в такие продвинутые дэш-камы они целятся, для Штатов в течении года-двух будет.
«Вторая очередь» в большинстве действительно критических ситуаций живому человеку ни к чему. Просто нехватает скорости реакции. У меня есть опыт тестов AEB, на полигоне, на «выбегающем пешеходе» на скоростях больше 100км/ч. Там в лучшем случае успеваешь краем глаза вылетающий манекен заметить, до того как на ремнях повиснешь.
В менее критичных ситуациях все уже есть на серийных машинах: LKA/LDW, lateral distance warning, пищалки предупреждающие о возможном наезде…
Пока у платформы есть основной хозяин и несколько хороших партнеров — есть шансы на успех. У альянса БМВ-Даймлер, при условви унификации, были бы знания и обьедененная purchasing power. А тут при всех трех грандах, Боше, Конти и еще толпе, которая не замедлит присоединиться — все кончится разговорами, как все подобные иннициативы до этого.
Все, что вы написали это двусторонний клинок. В данный конкретный момент это дает им некоторое преимущество, год-два назад это преимущество, на мой взгляд, было выше. Но если Тесла не удержится на гребне ими же созданной волны — «и свое производство, и цена и feature-hungry аудитория» начнут играть против них.
Потому я умеренно-скептичен к их планам на модель Y и дальше.
Все новшества появляются как попытка получить конкурентное преимущество, что получается только в feature-hungry премиум классе. Премьера новшества направленного на увеличение комфорта на авто B/C класса может пройти через менеджмент только если дело идет о возможной смерти компании в противном случае. Чего почти не бывает. Вы не представляете насколько часто за последние 5 лет я слышал фразу «ну мы же эту функцию не для Поло а как минимум для Пассата разрабатываем». Причем как от менеджмента так и от «рядовых» инжинеров.
Тесла это Тесла, они пытаются работать настолько отличным от остальных способом что очень сложно сказать где каждое из их преимуществ переходит в недостаток. Мне очень симпатичен способ их работы и очень интересно общаться с их инжинерами, но, в долгосрочной перспективе, я не уверен что их подход себя оправдает.
В общем же, однозначно, это только слух, пусть и из интересного источника. Финальный результат будет сильно зависить от окончательного вида соглашения и насколько ему будут следовать. Но «обкатка» разных поставщиков делается менее радикальными средствами, чем постановкой их компонентов на серийные машины. И это отдельная боль для всех поставщиков, растущая сверх всяких пределов в последние год-два.
Вообще же такую платформу сейчас пытаются заиметь все большие Tier 1 + Baidu Appolo + Waymo. Все они пытаются собрать именно платформу — готовое решение которое нужно лишь слегка доработать напильником под конкретную модель.
Доля БМВ, да и Даймлера, чего уж там, на мировом рынке не такая уж и большая, это правда. Но БМВ очень сильны в премиум-классе, где, собственно деньги зарабатываются именем и наличными фичами а не оптимизацией под массовое производство. Эта разница позволяет удержать разумный баланс между окупаемостью новых сложных проектов и инвестиционными рисками в новое производство. Т.е. премиму класс в виде Е-класса или серий 5/7 позволяет с одной стороны насчитать за интересную фичу достаточный премиум, чтоб покрыть достаточную часть стоимости разработки нового проекта, но не придется строить производственных линий оптимизированных на тысячи штук в день. И если что-то пошло не так — не придется отзывать миллионы машин разом. Даже у европейского Гольф-класса, со средней ценой в ~20кЕ баланс будет смещен в сторону уже готовых серийных массовый решений, т.к. вводя новшество на условном Гольфе придется или закладывать убыточность в проект(или очень долгий возврат инвестиций) или рисковать, масштабируясь сразу на огромные обьемы.
Чтобы проиллюстрировать конкретными цифрами: самый дешевый новый автомобиль в Китае стоит 4,5кЕ, в Европе ~7kE. Минимальная закупочная(для OEM) стоимость железа для L3 Highway Autopilot по моим прикидкам около 1кЕ(и я сомневаюсь что будет работать), средняя — 4кЕ. Из тех, с кем я общался, никто не считает что покупатель будет готов заплатить больше 10% от общей стоимости автомобиля за такую фичу.
Все L3 проекты, о которых я знаю, со стартом продаж в 2019 — 2021 расчитываются на тиражи в несколько тысяч экземпляров в год, по крайне мере на первые 2 года производства. Соответственно если не попасть «в струю» можно остаться с ненужным продуктом.
Многие пустились в разработку ADAS/AV систем и сенсоров не имея твердых контрактов. Т.к. OEM очень быстро осознали что пока нет прототипа хотя б уровня A-sample(вещь, готовая у индустриализации) — говорить особо не о чем. По сути они пытаются переложить риски уровнем ниже. К тому же после нескольких больших фак-апов сейчас стали появлятся достаточно жесткие требования по гарантиям performance, когда OEM может расторгнуть контракт без особых последствий.
В общем в первом приближении это приведет к снижению «кормовой базы» для занимающихся L3-L5 где-то процентов на 40-50%, по крайне мере в Европе.
Насчет «неспособности нести миллиардные издержки» я не соглашусь. Я был частью Tier 1 делавшего как раз это и по ощущениям в других лагерях происходило то же самое. Из моего списка в 5-6 как минимум две компании Tier 1.
Мне кажется Вы ошибаетесь или в стоимости проектов или в том, по скольки направлениям один Tier 1 может идти. Та же Аптив, например, пытается параллельно делать лидары, радары, камеры, fusion ecu. Конти предлагает L3 Highway Pilot «под ключ». Стоимость разработки каждого из компонентов легко достигает ста миллионов, а в особо трагичных случаях также легко уходит в сотни. В результате если, скажем Конти, в погоне за RFQ от ниже описаных 4-х производителей систему построил, но выиграть не сможет, убыткам вполне по силам стать миллиардным. Может за последний год что-то поменялось, но до этого сотрудничество разных Tier 1 как поставщиков компонентов для одной L3 было очень неохотным, потому шансы на компенсацию хотя б части расходов контрактами на отдельные части получится не везде.
Dual sourcing сейчас почти обязателен, потому в своем изначальном комментарии я и сказал что останутся «два из..».